集装箱船舶的积载分析
船舶积载知识归纳点
船舶积载第一章 船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排水量 ∆，空船排水量L ∆，满载排水量S ∆，载重量（船舶所 装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。
2、有关公式：)(t DW L ∆-∆=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ∆-∆=3、船舶常数包括重量：1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。
4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船 体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的 容积直接表示船舶的容积性能。
5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。
)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表示 船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。
6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的 各项规定丈量确定的船舶容积。
包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。
总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、 国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶 登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事 故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。
净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、 吨税费等）的基准。
现代物流管理专业《集装箱船的配积载69》
集装箱船的配积载
一、集装箱船舶配积载的含义
集装箱船舶配积载是指把预定装载出口的集装箱，按船舶的运输要求和码头的作业要求而制定的具体装载方案。
所制订的具体装载方案采用积载图予以具体表达，集装箱船舶配积载图分为方案积载图〔包括集装箱预配图和集装箱实配图〕和实际积载图〔也称为最终积载图〕。
集装箱船舶的配积载工作必须满足船舶的运输要求，这是因为现代集装箱船舶载箱量很大，尤其是甲板载有大量集装箱，货物价值又较高。
这使得集装箱船舶的平安要求更高，因此必须严格按照船舶的技术标准，科学合理地分配每一个集装箱在船舶上的具体位置，以保证船舶的航行平安和货物的平安。
集装箱船舶的配积载工作还必须满足集装箱码头的作业要求。
现代集装箱码头配置了大量集装箱专用机械设备，设定了专门的集装箱装卸工艺，具有连续、高效、大规模的生产特点，必须按照码头作业要求，科学安排，使码头能合理、有序和有效地组织生产作业。
集装箱配、积载图编制程式
集装箱配、积载图编制程式1、、集装箱船舶（container ship）的类型（1）按船型分：杂货－集装箱两用船（conventional ship）、半集装箱船（semi-container ship）、全集装箱（full container ship）。
（2）按装卸方式分：吊装集装箱船（LO/LO-lift on /lift off）、滚装式集装箱船（RO/RO-roll on /lift off）、滚－吊船（RO/LO）、载驳船（barge carrier）。
2、集装箱船舶的结构特点（1）单层甲板，宽舱口。
6000TEU集装箱船舶的舱内最多横向15列，舱面为17列。
（2）舱内设有固定的箱格导轨，舱面设有集装箱系固设备。
（3）采用双层体船壳结构，设置有大容量压载水舱。
（4）采用尾机型或中后机型。
3、集装箱船舶的配载与积载（1）配载图（pre-stowage plan）、积载图（stowage plan ）从它们英文含义可以看出，前者字面上可译为预先配载计划，是船公司对订舱单进行分类整理后编制而成的。
后者字面上可译为积载计划，是在集装箱装上船之后码头上或理货公司根据实际装箱编制而成的。
在实务中，常称配、积载图为船图。
集装箱船舶配积载图主要用来表示所装货物的卸港、装港、重量、性质、状态以及装载位置等，它分为预配图、实配图和最终积载图三种。
其中集装箱预配图是集装箱船舶配积载中最重要的最关键的环节，集装箱预配图由字母、重量图、特殊箱图组成；集装箱实配图由两张封面图组成，一张是封面，另一张是每一行位（排位）的行箱位图，集装箱实配图是港口装卸公司收到预配图后，根据预配图和码头实际进箱情况编制而成的，因此它又叫集装箱码头配载图；最终积载图是根据集装箱预配图与集装箱实配图确定的。
（2）集装箱船舶的配、积载图编制过程实配图和最终积载图都是以预配图为基础的，其编制过程如下：A、由船公司的集装箱配载中心或船上的大副，根据代理公司整理的订舱单，编制本航次集装箱预配图。
完成集装箱船的配积载
（3）最终行箱位图 最终行箱位图（final hatch/bay plan）与实配图中的行箱位图内容基 本相同。 最终行箱位图的每一个箱位上均应标有如下内容。 1）卸箱港和装箱港。卸箱港在前，装箱港在后，中间用“、”隔开； 也可以只标卸箱港，不标装箱港。 2）箱主代号、箱号和核对数字。 3）特种箱的标志。例如，冷藏箱用“R”，敞顶箱用“O/T”，板架箱 用“F/R”，危险货物除了用“IMCO”或“D”外，还要标出危险货物等 级。 4）集装箱的总重。
2. 列号
“列”是集装箱在专用船上的横向排列次序号。目前常用的表示 方法：从船舶中间列算起，向右舷为单号，依次编为0 l、03、 05…向左舷编双号：02、04、06…如总列数为奇数时，则处于首 尾线上的箱格列号为00，如图1所示。
3. 层号
“层”是集装箱在专用船上的竖向排列 次序号。目前常用的表示方法：舱内和甲板 分开编号，从舱底算起用双数，即02、04、 06、08、10…甲板上从甲板底层算起，层号 数字前加“8”，即82、84、86…如图2.3所 示。
5）船上的箱位号。 6）11 m（40 ft）箱的标志：用“□”表示11 m（40 ft）箱位，即此箱位已被11 m （40 ft）箱占用超高和超宽标志。超高（O/H）箱应在箱位上方用“∧”表示， 并标出超高的高度；超宽（O/W）箱要在箱位的左向或右向用“＜”或“＞”表 示，标出其超宽的宽度，如图所示。
集装箱业务操作与原理
完成集装箱船的配积载
• 1.1 了解集装箱船配积载的含义
•
船舶的配载和积载是有不同的含义的。通常理解是，
船公司根据订舱单进行分类整理以后，编制一个计划配载
图，又称预配图或配载计划。而码头上实际装箱情况与预
配图将会有出入，根据实际装箱情况而编制的装船图称为
海运LPG的舱面积载分析
点 ，移动方向与重物垂移 方向一致 ，垂移量 ＧＧ 为
一
Ｐ・ Ｚ △
ＧＧ． ＝ ＋ — —
由于 重 物 移 动 前 后 船 舶 排水 量 △ 不 变 ，故 初 稳 心 距 基 线 高 ＫＭ 也 未 发 生 改 变 ，因而 重物 垂 移 引起 的初 稳 性 高 度 ＧＭ 改变量６ ＧＭ 在 数值 上 等于 船 舶 重 心 的垂 移 量 ＧＧ。 ，即
由上 可 知 ，船 内重 物 上 移 ，船 舶 重 心 上 移 ， ＧＧ 取＋ ， ＧＭ 降 低 ，６ ＧＭ 取 一 ；船 内重 物 下 移 ，船 舶 重 心 下 移 ，ＧＧ
取一 ，ＧＭ 降 低 ，６ ＧＭ 取 ＋ 。 ３ ． ２ Ｌ Ｐ Ｇ罐 柜 集装 箱积 载位 置对 船 舶 稳 性 的影 响
２ ． ２ 甲板 堆 积 负荷 对罐 柜 堆积 层 数 的制 约 根 据 装 载 计 划 ，将 ４ ０ ｆ ｔ 罐 柜 集 装 箱 各 层 箱 重 叠 加 ，即 可
４ ０ ｔ 。如 此重量 的罐柜 若装载在 甲板的第二层 时对船舶稳性的
影响是很大的 ， 因为 从 甲板 的第 一 层 移 到 第 二 层 ， 提 高 了 船舶
因为 Ｌ Ｐ Ｇ 罐 柜 集 装箱 的装 载 重 量 多 达 ２ ５ ｔ 左 右 ，加 上罐 体 及 框 架 结 构 的重 量 ，一 个 ４ ０ ｆ ｔ 的 移 动 式 罐柜 的总 重 量 可达
箱 较多时 ，易 出现 实际堆积负荷超过允许值 的情 况 ，特别是
在 甲板 或 舱 盖 上 ， 配载 时 应 予 以 特 别 注 意 ，必 要 时 可 减 小 集 装箱 的 堆 装 层 数 ， 以防 对 船 舶 结 构 造 成 损 失 。
集装箱船舶配积载
第二节 集装箱船舶配积载
· 4） 特殊箱容量： 集装箱船舶承运如危险货箱、 冷藏箱 、非标准箱 、平台箱等特殊箱数量的 最大限额。
第二节 集装箱船舶配积载
5） 巴拿马运河箱容量： 巴拿马运河当局对通 过运河船舶的盲区有特殊的要求 ，根据这一 规定 ，集装箱船舶中不少的船舶 ，在舱面前 部许多箱位上不能承载集装箱 ， 因此集装箱 船舶除有一般箱数量外 ，还有一个通过巴拿 马运河的标准箱容量。
右舷
层 第六层（船舱内）
列
左舷第四列
左舷
右舷 列 右舷第三列
列号： 作为集装箱箱位的横向坐标 。 以船舶纵中剖面为基准 ， 自船中向右 舷以01 、03 、05 、07…奇数表示， 向左舷以02 、04、06 、08…偶数。
1）行号(Bay No.) :作为集装箱箱位的
纵向坐标 。 自船首向船尾 ，装20ft箱的
第二节 集装箱船舶配积载
· 3） 40ft集装箱容量： 这是指集装箱船舶最多 能承载40ft集装箱的数量 ， 它并不等于船舶 标准箱容量的一半。
· 不论何种类型的集装箱船 ， 由于船舶结构的 原因 ， 总有一些箱位只能装20ft集装箱 ， 如 靠近船首或船尾的部分舱室 ， 因船体下部瘦 削 ， 只能装20ft集装箱。
· 集装箱装船统计表
最终积载图
· 最终封面图和最终行箱位图标注格式及内容与实配封 面图 、实配行箱位图基本相同 ， 只是实配行箱位图中 场箱位号改为装船后集装箱箱位号。
· 最终配积载文件中行箱位总图和各行箱位图应当由船 舶代理通过通信手段送交船舶各有关的挂靠港 。它是 港口有关部门编制船舶卸箱或中途加载计划的主要依 据。
· 40ft货柜的后半部分所在的箱位小方格用× 占据。
集装箱码头船舶配积载业务.pptx
船舶吃水
1、船舶水尺标志（Draft mark） 公 制 表 示 法
以阿拉伯数字表示吃水大小，字高及字 间距均为10cm。
英 制 表 示 法
以罗马数字或阿拉伯数字表示吃水大小， 字高及字间距均为6in。
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读取方法：实际水线切到数字底边时， 表示实际吃水即为该数字所示数值。
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静水力曲线图
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静水力曲线图的查取方法
• 垂向坐标：平均型吃水d • 横向坐标：表示各参数数值的计量长度
计量长度读数的起点：
xb、xf曲线自船中点处起量； 其它曲线自原点处起量； 船型系数曲线的数值直接在相关位置标出。
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静水力特性参数表 （Hydrostatic data table）
Ⅹ
6"
Ⅸ 6"
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2、水尺标志读数与理论吃水的区别
首部左右舷水尺勘划于首柱后一定距离处， 通常为3m以内；
中部左右舷水尺勘划于船长中点前后1m左 右；
尾部左右舷水尺勘划于尾柱前一定距离处，
通常为6m以内。
尾垂线
Z
首垂线
A.P
O
F.P X
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储备浮力和干舷
Z
X
O
Y
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船舶浮态
（一）船舶平衡条件 重力＝浮力，反向且共垂线。
G B
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（二）船舶浮态 正浮
正浮平衡条件
W V
xg xb yg yb 0
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• 横倾
横倾平衡条件
W V
关于全集装箱船集装箱的积载与系固
关于全集装箱船集装箱的积载与系固关于全集装箱船集装箱的积载与系固FIOST条款在租约中的解释和适用关于全集装箱船集装箱的积载与系固上海远洋运输公司乔归民船长各位领导：很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。
应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。
而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。
船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。
现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。
因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。
公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。
因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。
有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。
在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。
当时船舶记录的最大横摇是40度。
该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。
这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。
争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。
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集装箱船舶的积载分析
作者：王浩指导老师：迪丽拜尔
摘要:随着集装箱运输业的发展产生了一种新的特殊的船型“集装箱船舶”集装箱船舶的快速发展给海路联运的发展带来了很大的巨变。
而在集装箱船舶的安全平稳运输中与积载的分配是息息相关的,积载的合理分配是集装箱船舶在海面上平稳而又安全运行的先决条件。
一艘集装箱船舶在海面上遇到风浪能否安全的度过危险。
集装箱船舶在不同的港口的装卸作业是否能快速的进行都需要积载的合理分配和统一管理等。
关键词：集装箱船舶、配记载、管理、稳性、强度、航行安全
前言：
集装箱码头配积载既要满足船舶稳性、船体强度等方面的要求，又要满足码头生产组织方面的要求,是船公司与集装箱码头之间围绕多重因素展开博弈和权衡利弊的过程。
船公司主要考虑的是船体强度、船舶稳性、装载能力等。
随着全球经济的迅速发展,世界航运的集团化、规模化带动了集装箱船队的飞跃发展。
集装箱船舶的自动化程度和航速的提高，集装箱船舶的配积载和管理是集装箱运输的重要环节。
配积载和管理的优劣,不仅影响到集装箱船舶的营运效益，而且还涉及到船舶的航行安全。
集装箱船与其他船的不同点是除了在船舱内装在一定数量的集装箱外在甲板上还可以装在数量较多的集装箱,尽管集装箱船舶的配记载问题研究已经有30多年的历史，但由于问题的复杂性，配记载问题的许多方面仍没有的到很好的解决,可以说集装箱的配记载还停留在半自动化阶段。
随着单一物流向现代化物流的发展对集装箱船上配积载系统的研究已不是单一的货物运输，而必须上升到运用现代物流管理理念对他进行研究与探讨的新高度。
1、充分利用船舶的集装箱为容量和船舶的净载重量
集装箱船舶所能承载的最大标准集装箱数量而集装箱船与杂货船的不同特点是:他所能装载的最大箱位容量与船舶的净载重量是相互制约的，一方面集装箱箱内装载货物的组成及装载重量受船舶箱位容量及净载重量的限制。
另一方面,由于集装箱船舶的箱位近一半是配置在甲板上的当箱位在满时,集装箱船舶的重心很高往往形成负的初稳性高度，为了获得适航的稳性,不得不大量的压载水来改善船舶的稳性，在杂货船和散货船上为了提高船舶的净载重量必须排空压载水。
而在集装箱船上为了装在更多的货运量,需要充分利用集装箱箱位容量。
因此，必须在压载水舱内大量灌注压载水，这就产生了相互的矛盾。
如何才能尽可能得充分利用集装箱箱位容量又能使集装箱船在海面上平稳运行，这就需要大量的集装箱配载知识。
通过了解和分析得到如下图表:
通过上图我们可以了解到集装箱船舶在现代物流中得重要性。
2、集装箱在船上配积载是应注意的事项
2.1、稳性要求由于集装箱船结构的特殊性，集装箱有可能在甲板上堆几层高,随之，船舶稳性升高，稳性大小对船舶的安全航行有着密切的关系。
同时，稳性的大小应满足海协提出的要求，通常来说,稳性视航线长短,港口要求，保持在0.6－1.２米为佳。
2．２、倾斜平衡水柜集装箱船在设计建造时为消除单边可同时装卸,或装卸重大件时所造成的不平衡,或者扭力矩超过限度，而装置倾斜水柜,以达到平衡或消除扭力矩。
但在实际工作中,如加强与港方之间的联系，事先作出安排，通常可避免上述情况的发生。
２.3、危险品在配载危险品箱时,应满足提出的要求,是隔舱、还是隔几只箱装载，是装舱内、还是甲板上,是装水线下、还是冷藏,是需要通风、还是禁止通风。
此外,还应注意配载仪、计算仪电器的清洁维护,以及不同港口的规章等。
在集装箱运输过程中,集装箱的破损通常系由于运输工具发生碰撞、装卸不当、堆放不当、装拆箱不当所致，以及连续使用“疲劳”的箱子,使破损进一步加剧。
运输过程中，箱子的损坏是不可避免的，其通常发生损坏的部位有:
(1)角柱变形;
（2）箱门变形;
(３）密封件不重合;
（4)衬板和底板磨损；
（5）框架变形;
(6)箱壁断裂；
(7)相互磨擦。
3、配积载职责
３．1、船方的配积载职责
船公司必须制订“安全和环保政策、确保船舶安全营运的指南和程序”，为此船公司“应确定并编制所有管理、履行及审核关系到或影响着安全及防污工作的人员的职责、权限及其相互关系”，还必须“负责确保提供充足的资源与岸上支持”;其义务主体的外延并不包括船代。
同时，船长则必须“履行船公司的安全及环保政策,发动船员遵守这些政策,确保贯彻落实具体要求，在有关安全和防污的决策中行使至高权限与职责。
”配积载是影响船舶安全的关键因素之一，据此船公司在各自的SMS体系文件中都要明确船长等对配积载的工作职责，此等个人职责十分明确，这也是审核机构在PSC、FSC等检查时的必查内容。
如果班轮公司指定SMＳ体系文件之外的船代负责配积载工作，显然构成安全管理工作上重大缺陷,而如果只是要求船代预配,再由大副把关,则容易造成个人职责边界的模糊甚至交叉，这同样有违IＳM“确保船舶安全营运”的宗旨。
由此可见，船长和大副等的配积载技能与资格是强制性的法定要求,船东也
必须保证其实际履行职责，这是保障船舶安全配积载的最终和最有效的管理机制。
3.２、码头的配积载职责
在评估集装箱码头能否提供专业的装卸服务、是否允许它进入市场时,主管部门应考察其是否具有从业经验，设施是否符合国家规定的技术条件“港口经营人必须依照《中华人民共和国安全生产法》等有关法律、法规和国务院交通主管部门有关港口安全作业规则的规定,加强安全生产管理，建立健全安全生产责任制等规章制度，完善安全生产条件，采取保障安全生产的有效措施，确保安全生产。
”《港口经营管理规定》第二十四条也有相似的要求。
从港口装卸专业看,科学合理的配载是集装箱码头安全生产的重要因素，它们无一例外都将此纳入作业流程的管理,这也是其作业计划的基本要求,更何况最后大副还将从船舶安全角度对其做必要的审核与调整。
总结：作为集装箱船舶装卸作业过程的重要环节之一,集装箱码头配积载既要满足船舶稳性、船体强度等方面的要求,又要满足码头生产组织方面的要求,是船公司与集装箱码头之间围绕多重因素展开博弈和权衡利弊的过程。
船公司主要考虑的是船体强度、船舶稳性、装载能力等,其中，在装载能力方面，不仅要考虑船舶在本港的装卸箱量,还要综合考虑船舶在航线上其他港口的装卸箱量,以实现航线效益最大化;集装箱码头主要考虑的是在基本满足船方要求的同时，最大限度地确保码头生产作业的安全、高效、节能。
船舶的配积载相当的重要要我们对配积载有一定相当的专业水平才能做出相当完美的一份答卷。
参考文献：［1] 叶红军.港口法解析[M］.大连：大连海事大学出版社,2０03：254
[2] 陈桂卿.李治平．船舶货运[M]．大连:大连海运学院出版社,１991:2９
[3] 叶红军.港口法解析[M］.大连:大连海事大学出版社，2003:254
［4］陈戌源.集装箱码头业务管理[M].大连：大连海事大学出版社，19９8:98。