三跨连续中承式钢桁系杆拱桥工程项目扣塔施工方案
方案三跨上承式系杆拱桥承台施工方案
方案三跨上承式系杆拱桥承台施工方案承台施工方案一、编制依据1、蓟县新城xx公园片区市政基础设施工程-桥梁工程设计文件2、拟建工程现场踏勘情况及地质报告3、《建筑基坑劫掠技术规程》（JGJ120-2012）4、《大体积混凝土施工规范》（GB50496-2009）3、现场实际情况二、工程概况xx桥为三跨上承式系杆拱桥，桥长142m，面积2，相交角度90度。
下部结构在拱脚处设置拱座，拱座处采用3m厚承台，承台埋置于河底下不小于1m。
现场实测水深为3m。
承台施工方案主要是1#承台施工，因1#承台位于现状河道内，为减小对河道的影响考虑采用钢板桩围堰形式，满足截水及施工要求。
2#承台位于堤岸上，但现场桩机施工发现，原地面以下2m开始为砂层，考虑到地下水问题，为方便施工及缩短工期，采取先缷土后用钢板桩围堰的形式施工。
钢围堰采用拉森Ⅳ型钢板桩，拉森Ⅳ型钢板桩宽度适中，抗弯性能好，依地质资料及作业条件决定选用钢板桩长度16长，要求钢板桩入土深度达桩长0 .5倍以上。
三、编制原则1、基坑安全可靠：满足基坑支护结构本身强度，稳定性以及变形的要求，确保安全。
2、承台施工便利、经济合理及保证工期：在安全可靠的前提下，选择施工工期短、有效的钢围堰方案。
四、钢围堰施工1、钻孔桩施工完毕后，拆除钻孔施工平台。
2、首先在钢板桩堆放基地对钢板桩进行分类、整理，选用同种型号的钢板桩，进行弯曲整形、修正、切割、焊接，整理出施工需要的型号（拉森IV号钢板桩），规格（400*170*15.5mm）、数量的钢板桩。
钢板桩进场前需要检查整理，发现缺陷随时调整，整理后在运输和堆放时尽量不使其弯曲变形，避免碰撞，尤其不能将连接锁口碰坏。
钢板桩的设置位置应便于基础施工，应在原地面下结构边缘之外，并留有支、拆模板的操作空间；钢板桩平面不直的，应尽量使其平直整齐，避免不规则的转角，以便顺利将钢板桩插打入地下，并利于围檩支撑的设置。
3、对承台控制点标明并经过复核无误后加以有效保护，同时距离承台边线2m位置放出钢板桩插打位置，并用槽钢定位，在保证钢板桩垂直度的情况下逐根插打。
大跨度钢桁拱桥架设方案的确定
大跨度钢桁拱桥架设方案的确定于长彬【摘要】悬臂法施工架设拱圈作为跨山区峡谷主要施工方法,多数采用缆塔、扣塔一体化拱肋安装或为缆塔、扣塔分离式安装.怒江四线特大桥考虑到拱的结构、桥址、自然条件、造价、工期因素,采用悬臂架设法,在缆扣塔分离架设常规施工基础上,采用两个主扣塔和两个辅助扣塔的施工方案.针对扣点、扣塔、锚点等几个方面展开技术可行性、安全可靠性、经济合理性比较,最终确定四扣塔多扣索的拱圈架设方法.施工实践证明,此方案既满足了施工工期的要求,又有效的分担了双扣塔承担的巨大不平衡力,保证了施工安全.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2017(015)004【总页数】6页(P60-65)【关键词】钢桁拱;悬臂架设;扣挂【作者】于长彬【作者单位】中铁十八局集团第二工程有限公司,河北唐山064000【正文语种】中文【中图分类】U445.466;U448.22大跨度拱桥施工方法按照拱桥所处位置、结构形式、跨径大小，可分为支架架设法、悬臂架设缆索吊吊装法、转体施工法、顶推施工法、组合施工法[1]。
怒江四线特大桥作为目前国内山地最大跨度铁路钢桁拱桥，钢桁拱采用4片桁设计，结构形式复杂；且地处陡峭的怒江峡谷，施工难度大、安全风险高。
结合其主拱结构、桥址、自然条件、造价、工期等多方面因素进行技术可行性、安全可靠性、经济合理性比较，确定最适合的钢桁拱架设方法。
大瑞铁路怒江四线特大桥主桥跨度为490 m的上承式钢桁拱桥。
钢桁拱矢跨比等于109.5 m/490 m=1/4.475，拱轴线为悬链线，拱轴系数m选用2.0。
钢桁拱采用提篮拱，拱肋内倾3.657 8°，拱脚处拱肋中到中间距为32 m，拱顶处拱肋中到中间距为18 m。
钢桁拱采用4片桁设计，4片桁每两片组成一肋，每肋的两片桁间距3.4 m，通过横杆连接成整体。
钢桁拱总重约2.78万t，钢桁拱由41个节段组成，共925个杆件，通过80万颗高强螺栓栓接。
中承式钢桁拱桥主拱施工重难点研究
中承式钢桁拱桥主拱施工重难点研究荀世祥【摘要】Taking the main arch construction of some half-through steel truss and arch bridge as the example,the paper compares the two con-struction schemes,including the cantilever assembly and three-block assembly,points out the latter has higher installation accuracy and better structural wholeness with shorter construction period,compared with the cantilever assembly construction,and illustrates its construction craft procedure,so as to provide some technical support for its application.%以某中承式钢桁拱桥主拱施工为例，对悬臂拼装与三大段拼装两种施工方案进行了对比，指出主拱三大段吊装较悬拼施工具有安装精度高、结构整体性好、工期短等优点，并阐述了其施工工艺流程，为其推广应用提供技术支撑。
【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2015(000)019【总页数】3页(P147-148,149)【关键词】中承式;钢桁拱桥;施工方案;三大段拼装【作者】荀世祥【作者单位】贵州建设职业技术学院，贵州贵阳 550008【正文语种】中文【中图分类】U448.22某大桥桥型为中承式钢桁拱，跨越某江河主航道，主跨400 m，桥拱中心与河面中心一致，水道上设置两个主桥墩。
主桥为160+400+160三跨连续刚架拱桥，吊杆间距为10 m。
三跨连续钢管砼拱桥的施工要点
三跨连续钢管砼拱桥的施工要点【摘要】本文介绍分析了某特大桥的总体施工方法和控制要点，重点分析了三跨连续砼系杆拱桥的施工特点，供类似桥梁施工时参考。
【关键词】钢管砼拱桥；连续；施工1.概述（1）某特大桥全长647m，双向六车道，桥面行车宽度为2×15.5m。
其中主桥为三跨连续钢管砼系杆拱桥，采用刚性系梁刚性拱柔性吊杆体系。
主桥全长149m，三跨分别为42.2+63.12+42.2，中拱矢高15.78m，矢跨比为1/4，边拱矢高8.44m，矢跨比为1/5，拱圈轴线均以二次抛物线变化。
主桥建造总宽度为37.5m。
主桥上部结构双幅完全分离，独立成桥。
中墩桥梁下部为柱式无盖梁结构，与引桥过度墩为有盖梁结构。
（2）系梁横梁均为预应钢筋砼结构，预应力根据施工各阶段结构受力特点进行分批张拉。
吊索采用外包PE的OVMDS7-61柔性成品索，分三次张拉。
桥面板为预制钢筋砼空心板，板厚35cm。
2.系梁的施工系梁为I型断面预应力钢筋砼结构，，梁高1.8m，梁宽1.0m，肋宽0.5m，在拱脚及内横梁处加厚成矩形断面；系梁配10束12j15.24的预应力束，全断面对称布置，系梁全长149m，半幅两路系梁与墩顶位置8道横梁连成整体框架后分两批两端左右对称张拉。
2.1总体施工方法。
由于系梁顶面宽度较小，横向刚度较小，每米长重达3.5吨，采用预制安装施工方法成本高、安全性差，故全部采用支架现浇施工方法。
边孔岸基采用钢管支架，在行车道位置预留通车门洞。
水上支架为加强型贝雷支架，河中设钢管桩临时墩，保证通航净宽和净高。
2.2施工要点。
2.2.1系梁的底模支架由于系梁的成桥力学模型为墩顶位置刚性支撑，吊杆位置非线性弹性支撑的多支撑超静定结构，在吊杆张拉前系梁自身的抗弯刚度不足以仅以四个墩顶支座作为支撑，而必须部分支撑于临时支架上。
系梁从全长浇筑完成到吊杆第一次张拉至少需要4个月时间，在此期间要保证两墩之间系梁跨中的最大挠度不大于1/4000*L，其支架的刚度要比其它结构的支架刚度要大，特别是支架的基础刚度要比其它支架的基础刚度要高，基础的沉降稳定性要远远超过一般基础，岸基基础的承载能力不得小于40KPa，计算取用承载能力不得大于20KPa，河中临时桩基的取用承载能力不得大于计算承载能力的1/4，且计算的桩顶承载能力不得大于桩基总承载能力的15%，桩基持力层的压缩系数要小。
三跨连续梁钢管拱桥施工方案
3.7钢管拱施工方案3.7.1工程简述主桥上部构造采用三跨连续梁拱组合体系，桥梁总长99m。
中跨为下承式钢管混凝土拱桥，拱梁固接，跨径55m；加劲梁为三跨变截面预应力混凝土连续型结构，桥跨布置为22+55+22m。
（1）拱肋主拱由两片拱肋组成，横向间距为8.9m。
拱脚顺桥向间距为55m,矢高11m,矢跨比1/5,设计拱轴线采用二次抛物线。
拱肋每隔6m设置一道腹腔工字钢，单拱共设9道，全桥共18道。
拱肋采用由两根φ600×12mm的圆钢管混凝土组成的竖向哑铃形断面，管内浇泵送充填C50混凝土，两管之间用钢腹板和加劲构造联接形成整体。
两片拱肋之间设置三根一字式横撑，横撑由两根φ400×10mm的圆钢管和钢腹板组成。
主钢管内的混凝土采用能补偿收缩值的微膨胀混凝土，同时应设法降低混凝土的水化热。
（2）吊杆全桥吊索共8对16根，吊杆间距6m。
吊杆采用55φ7的高强度镀锌钢丝成品索，标准强度为1570MPa，双层PE保护层，两端配置相应的冷铸镦头锚，上端为固定端锚固于拱肋上钢管，下端为张拉端锚固于横梁。
锚头要防护严密，并可拆卸更换。
吊杆及锚具应符合上海浦江缆索有限公司企业标准《挤包护层扭绞型拉索》（Q/IMAA01-2000）。
为保护吊索，除采用PE保护层外，在桥面以上2.5m高度内设不锈钢管，在与主梁结合处设防水罩，上下锚头采用防腐油脂处理，并设置减震器，在索管内注入发泡材料。
（3）加劲主梁及横梁主梁为三跨变截面预应力混凝土连续箱梁，跨径布置为22+55+22m横断面为单箱双室断面，桥面宽度由边跨的9.4m以直线形式渐变到中跨的11.3m，箱梁梁高160cm，顶板厚为25cm，底板厚度为22cm，边腹板厚度为90cm，中腹板厚度为60cm，拱脚处横梁和吊杆处的横梁均为预应力钢筋混凝土结构，拱脚下横梁厚度为2m，吊杆下横梁厚度为0.6m，端横梁为普通钢筋混凝土。
（4）所有钢构件均采用Q345D钢材。
三跨连续中承式钢桁系杆拱桥工程项目扣塔施工方案
3
3.
3.1.1
图3.1扣塔施工工艺流程图
3.1.2
步骤一：安装至18#节间，调整中支点，安装扣塔铰梁，与主桁临时固结。
>700
≤3
⑤焊接应符合下列规定：
a焊接前应将焊缝上下30mm范围内铁锈、油污、水气和杂物清除干净。
b焊条等使用前烘干，对于不同材质的材料应采取符合焊接规范的焊接材料。
c应采用多层焊，焊完每层焊缝后，应及时清除焊渣，并做外观检查。
d图中所有焊缝除有特殊要求外，均应满足钢结构工程施工质量验收规范（GB50205-2001）中的二级焊缝要求。并按该规范的要求进行焊缝探伤检验，提交检验报告。
①螺栓孔的允许偏差应符合下表1的规定。
表1螺栓孔允许偏差表
孔径（mm）
允许值（mm）
24
+0.7，0
②螺栓孔距的允许偏差应符合表2的规定。
表2螺栓孔距允许偏差表
项目
允许值（mm）
两孔邻孔距
±0.4
两端孔群中心距
±0.8
③钢管管节外形尺寸的允许偏差，应符合表3的规定。
表3管节外形尺寸允许偏差表
偏差部位
2）桁拱安装到18#节间后，开始安装扣塔。扣塔安装过程中设两对临时风缆控制扣塔垂直度。钢梁安装至26＃节间后，扣塔安装完成。
3）架梁吊机移至Ａ27节点，开始安装第一对扣索并初张拉。
4）继续安装桁拱至32＃节间，架梁吊机移至Ａ33节点，安装第二对扣索并初张拉；
6、三跨钢桁梁柔性拱桥分段拼装多次带拱顶推施工工法
三跨钢桁梁柔性拱桥分段拼装多次带拱顶推施工工法中铁四局集团有限公司1.前言钢桁梁柔性拱桥具有跨越能力强、动力性能好、桥面至梁底建筑高度小、成桥建筑美观、跨越既有公路或河流对交通干扰小等特点，小角度斜交跨越城市干道、高速公路、通航河流时，具有独特的优势，成为高速铁路大跨度桥梁中具有竞争力的主要现代结构形式之一。
合肥铁路枢纽南环线工程是沪汉蓉高速铁路的重要组成部分,其中经开区、南淝河两座特大桥设计均为小角度斜跨高速公路的钢桁梁柔性拱结构，如何保证在高速公路不间断行车条件下钢桁梁柔性拱施工中结构安全、施工安全及高速公路运营安全是本工程的技术难点。
经过科技攻关、专家论证，中铁四局集团有限公司首次对钢桁梁柔性拱桥采用分段拼装、多次带拱顶推的施工新技术，突破了传统的拱结构施工工艺，解决了大吨位、大跨度多点顶推架设和柔性拱拱脚合龙的技术难题。
形成的科技成果通过安徽省科技厅鉴定，达到了国际领先水平；获得国家授权专利7项，其中“大跨度钢桁梁多点顶推系统及其顶推工艺（专利号 ZL 2010 10501988.7）”等2项为发明专利；获得优秀QC成果5项，其中“钢桁梁安装QC小组”荣获“2012年全国工程建设优秀QC小组活动成果一等奖”。
通过该项目的工程实践，经总结形成本工法。
2.工法特点2.1在边跨单端平台上集中拼装钢桁梁节段，实现桥位作业工厂化、标准化及机械化施工，保证了钢梁拼装质量及精度。
2.2通过模拟计算分析研究，科学合理的布设主跨辅助墩和优化长导梁设计，减少顶推最大悬臂时钢梁的应力和变形。
2.3顶推施工中，研究采用上滑道可置换、下滑道多节段间断布置的方式，创造性的解决了顶推过程上下滑道不连续的关键技术难题。
2.4采用移动式高度可调节的滑块，结合同步顶推系统和多点横向纠偏装置来实现多点顶推，保证成桥线形，使梁体受力合理。
2.5在高速公路限界外进行柔性拱和钢桁梁的同步拼装架设，钢桁梁带拱顶推，保证了高速公路运营及施工安全，降低了涉路施工风险。
钢箱系杆拱桥施工过程扣塔的稳定性分析
钢箱系杆拱桥施工过程扣塔的稳定性分析于颖;孙海霞;屈国【摘要】文章以大连市普湾新区16号路海桥工程为依据,针对其扣塔的整体稳定性,采用了有限元软件来对其进行验算分析.按照工程实际情况,运用Midas/Civil有限元软件进行扣塔结构建模,对钢箱系杆拱桥施工过程当中扣塔在自重、风荷载和全部扣索锚索作用下的稳定性进行有限元分析与计算.文中详细讨论了该结构在不同扣塔刚度、扣索刚度以及不同风速的作用下扣塔的稳定系数和失稳模态,对比不同因素对扣塔整体稳定性的影响.扣塔的整体稳定性关乎整个工程施工的安全,应当确保扣塔不会发生失稳破坏.【期刊名称】《辽宁省交通高等专科学校学报》【年(卷),期】2019(021)001【总页数】5页(P12-16)【关键词】钢箱系杆拱桥;扣塔;有限元分析;稳定系数;失稳模态【作者】于颖;孙海霞;屈国【作者单位】沈阳工业大学建筑与土木工程学院, 辽宁沈阳 110020;沈阳工业大学建筑与土木工程学院, 辽宁沈阳 110020;辽宁省交通规划设计院有限责任公司, 辽宁沈阳 110020【正文语种】中文【中图分类】U448.22;U4451 引言拱桥已经有三千多年的历史，是史上存在最悠久的桥型之一。
近年来，因其美观的造型、较大的跨度，钢箱系杆拱桥逐步成为我国高速铁路、高速公路或者城市道路经常使用的一种桥型。
拱桥的拱肋吊装施工常采用支架施工、转体施工、缆索吊装施工等。
缆索吊装施工法具有跨越能力大，水平和竖直方向上运输灵活，适应性广泛，施工时相对安全方便，是拱肋吊装施工中最常采用的方法。
国内外200m以上大跨径拱桥的拱助安装方法，通常采用缆千斤顶斜拉扣挂法［1］，是由缆塔系统和扣塔系统两部分组成的。
与其他拱桥施工方法相比，有施工简单、工期短等优点，在拱助吊装施工中采用该方式可增大大跨度拱桥拱助在合拢前期的稳定性，使主拱拱轴线更容易控制，确保了主拱肋安装的精确性和在施工过程中的安全性。
目前实际工程还有采用索塔和扣塔合二为一的结构体系［2-3］，然而这类组合式塔结构受力十分复杂，塔架的位移对拱肋安装影响也非常大，施工控制难度也较大，主要用于施工场地小的拱桥吊装安装，在大跨径拱桥拱肋施工很少采用。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
三跨连续中承式钢桁系杆拱桥工程项目扣塔施工方案目录1、概述 (3)1.1主体结构形式 (3)1.2总体施工方法 (3)2、扣塔设计 (4)2.1、设计荷载 (4)2.2、结构形式 (4)3、工艺流程及施工方法 (6)3.1、工艺流程及施工步骤 (6)3.2、施工方法 (9)3.2.1、施工准备 (9)3.2.2构件制作 (10)3.2.3铰梁安装 (13)3.2.4塔架安装 (14)3.2.5锚箱安装 (16)3.2.6风缆安装 (17)3.2.7挂索及张拉 (17)3.2.8塔吊施工 (20)4、施工控制及监测 (22)4.1索力监测 (22)4.1.1索力监测的目的 (22)4.1.2扣索施工控制 (22)4.1.3压力传感器量测法 (22)4.2塔架应力监测（含铰轴、锚箱） (23)4.3塔架偏位监测 (23)5、减振措施 (24)6、进度计划 (24)7、资源计划 (25)7.1主要材料计划 (25)7.2主要劳动力计划 (26)7.3主要机械设备计划表 (27)8．质量、职业安全健康、环保证措施 (28)8.1质量管理措施 (28)8.2职业安全健康管理措施 (28)8.3环境保护措施 (28)8.4、安全保证体系 (29)8.4.1安全保障组织机构与人员配置 (29)8.4.2人员配置 (29)8.4.3安全保证措施 (29)扣塔施工方案1、概述1.1主体结构形式重庆朝天门长江大桥主桥上部结构设计为：190m＋552m＋190m的三跨连续中承式钢桁系杆拱桥，双层桥面，上层布置双向六车道和两侧人行道，桥面总宽36m，下层中间布置双线城市轨道交通，两侧各预留一个7m宽的汽车车行道。
主桁两片拱肋间距为29m，拱顶至中间支点高度为142m，拱肋下弦线形采用二次拋物线，矢高128m，矢跨比1/4.3125；拱肋上弦部分线形也采用二次拋物线，与边跨上弦之间采用R=700m的反向圆曲线进行过渡。
主桁采用变高度的“N”行桁式，桁拱肋跨中桁高为14m，中支点处桁高73.13m（其中拱肋加劲弦高40.65m），边支点处桁高为11.83m。
全桥采用变节间布置，共有12m、14m、16m三种节间形式，边跨节间布置为8×12m＋14m＋5×16m，中跨节间布置为5×16m＋2×14m＋28×12m＋2×14m＋5×16m。
全桥布置有上下两层系杆，间距11.83m，上层采用“H”形断面钢结构系杆，下层采用“王”形断面钢结构系杆加体外预应力索，钢结构系杆端部与拱肋下弦节点相连接，下层体外预应力索锚固于节点端部。
主桥钢梁采用悬臂安装，在跨中合龙。
1.2总体施工方法主桥上部钢桁梁从两边支点同时向跨中悬臂拼装，先安装边跨主结构所有构件，再安装中跨桁拱和吊杆，中跨桁拱悬拼时在中支点位置上弦杆A15节点处安装扣塔，设置两对扣索控制主桁结构安装时内力。
1）扣塔采取塔吊安装。
在主墩顶上下游两侧各安装一台250t.m塔吊，塔吊与主桁及扣塔附着，保证自由悬臂高度不大于30m。
2）桁拱安装到18#节间后，开始安装扣塔。
扣塔安装过程中设两对临时风缆控制扣塔垂直度。
钢梁安装至26＃节间后，扣塔安装完成。
3）架梁吊机移至Ａ27节点，开始安装第一对扣索并初张拉。
4）继续安装桁拱至32＃节间，架梁吊机移至Ａ33节点，安装第二对扣索并初张拉；5）继续安装桁拱至中跨合龙，安装临时系杆索并初张拉，拆除部分配重，安装中跨桥面梁系至合龙，拆除临时系杆，拆除扣塔。
2、扣塔设计2.1、设计荷载结构自重：塔架架体4500KN/每桁；横向风力13.5KN/m-每桁，顺桥向风力10KN/m-每桁。
塔吊附着力：265KN；扣索控制内力：边跨内索16100KN/每桁，边跨外索16700KN/每桁，主跨内索14000KN/每桁，主跨外索14300KN/每桁。
扣索使塔架架体结构最大受力：23700KN/每桁。
风缆拉索设计内力：边跨风缆索力850KN；主跨内侧风缆索力870KN；主跨外侧风缆索力1150KN。
2.2、结构形式1）塔架总高度：98.07m（上层拉索交点到铰轴中心）2）塔架与主桁连接方式：用直径510mm，材质为35#锻钢铰轴与主桁A15节点铰接；3）塔架：立柱每桁设4φ800 mm×20mm，Q345c钢管，钢管标准长度为6m，法兰盘之间用螺栓连接，钢管中心间距4m×4m，用角钢和缀板连接成格构柱，左右两桁中心距29m。
底部通过铰梁与分配梁完成立柱与铰轴之间的连接；顶部设钢锚箱通过分配梁与钢管立柱连接。
上下游两侧立柱每隔22m或23米设置4道横向联系梁，顶底层联系梁高8米，中间联系梁高4米。
4）风缆：每桁风缆由2组6φ15.24钢绞线组成，钢铰线极限抗拉强度1860MPa。
风缆上端分别锚固在塔架32.806m、68.806m处，下端分别锚固在主桁上弦A4、A5、A19、A20节点上。
5）拉索：边跨内、外拉索每桁均采用4根37φ15.24钢绞线；主跨内、外拉索每桁均采用2根61φ15.24钢绞线，钢铰线极限抗拉强度1860MPa。
边主跨内外拉索上端都锚固于塔架顶部锚固梁中，下端分别锚固于上弦杆A2、A3、A25、A31节点上，拉索与主桁之间用钢锚箱连接，拉索上端为锚固端，下端为张拉端。
如图2.1。
图2.1 扣索系统布置图扣塔细部构造见《重庆朝天门长江大桥钢梁安装辅助结构拉索塔架施工图设计》图纸。
6）扣塔设计完成后我部委托相关单位进行了仿真分析，分析结果如下：①扣塔置于主拱桁上进行整体自振模态分析，扣塔主振型表现为顺桥纵向振动明显，结构自振频率小于5Hz；②根据扣塔扣锚索拉力最大控制值要求，塔偏位限制在H/400范围内；③扣塔钢管立柱强度及整体稳定性满足规范限值要求；④扣塔水平腹杆稳定性满足要求；⑤扣塔顶部顺桥向斜腹杆整体稳定承载力不满足要求，扣塔底部横桥向斜腹杆整体稳定承载力不满足要求；⑥扣塔底部横联上下弦杆强度及稳定性不满足要求，中部横联端节间上下弦杆强度及稳定性不满足要求；⑦底部铰梁、铰轴、底部分配梁、顶部分配梁、顶部锚固梁均满足设计要求；⑧对原设计图纸作如下调整：将扣塔顶部顺桥向和底部横桥向斜腹杆由两组合∠100×10角钢改为两组合∠160×14角钢；底部横联、中部横联端节两组合∠100×10角钢改为两组合∠100×20角钢；上下锚箱应力过大处采取局部加加劲板（如下图）。
23、工艺流程及施工方法3.1、工艺流程及施工步骤3.1.1工艺流程图3.1 扣塔施工工艺流程图3.1.2施工步骤步骤一：安装至18#节间，调整中支点，安装扣塔铰梁，与主桁临时固结。
步骤二：安装至21#节间，安装扣塔至下风缆，解除塔脚临时固结，脱空3#临时墩，将边支点下放至初始安装位置后，调整扣塔垂直度。
步骤三：继续安装主桁和扣塔，安装上层风缆，拆除下层风缆。
步骤四：主桁安装至26#节间，扣塔安装到塔顶，挂设内索，拆除上层风缆，完成内索初张拉。
步骤五：主桁安装至32#节间，挂设外扣索并初张拉。
步骤六：桁拱跨中合龙,解除活动支座临时固定措施,拆除部分配重和边跨临时节间，将边支点下降量调高1.1m,安装临时系杆,并张拉.步骤七：安装中跨桥面梁系至合龙。
步骤八：拆除临时系杆和所有边跨配重，将边支点调整到设计标高，拆除扣塔系统，安装体外预应力索并初张拉。
3.2、施工方法3.2.1、施工准备1）完成风缆拉板、扣塔铰梁、底部分配梁构件、首批钢管加工。
2）主桁钢梁安装到18＃节间，通过移梁完成主桁结构与P7墩支座的永久连接。
3）上下游塔吊安装调试完成。
4）安装所需的操作平台、吊索具等加工完成。
3.2.2构件制作所有钢构件加工按规范及设计要求，由专业钢结构加工单位加工制作，经检验合格后运输至施工现场。
1）钢管立柱钢管立柱为φ800×20mm，Q345C焊接钢管，法兰连接，主焊缝均为熔透焊缝，法兰与钢管磨光顶紧，法兰表面机加工刨平。
重点控制焊缝质量、磨光顶紧质量，管节椭圆度，与轴线重合率和法兰表面平整度。
①螺栓孔的允许偏差应符合下表1的规定。
②螺栓孔距的允许偏差应符合表2的规定。
③钢管管节外形尺寸的允许偏差，应符合表3的规定。
④管节对口拼装时，相邻管节的焊缝必须错开1/8周长以上。
相邻管节的管径偏差应符合表4的规定。
⑤焊接应符合下列规定：a焊接前应将焊缝上下30mm范围内铁锈、油污、水气和杂物清除干净。
b焊条等使用前烘干，对于不同材质的材料应采取符合焊接规范的焊接材料。
c应采用多层焊，焊完每层焊缝后，应及时清除焊渣，并做外观检查。
d图中所有焊缝除有特殊要求外，均应满足钢结构工程施工质量验收规范（GB50205-2001）中的二级焊缝要求。
并按该规范的要求进行焊缝探伤检验，提交检验报告。
e焊缝处外观允许偏差应符合表5规定。
2）铰梁与锚箱铰梁与锚箱是主要的连接与传力构件。
施工时重点控制焊缝质量(I级焊缝标准)锚头下垫板磨光顶紧情况，栓（铰）孔重合率，孔壁光洁度及摩擦面质量（要求摩擦面做试板，出厂时摩擦系数不小于0.55，安装前摩擦系数不小于0.45）,具体要求如下：①所有构件均按照图纸中的材质加工。
②构件制作偏差应符合下列要求：梁的板平面度允许偏差应符合表6要求③所有加工件必须进行防腐处理。
有孔部位的摩擦面采用《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2004）中的第3涂装体系。
摩擦面打砂（砂由70%的G18棱角砂+30%的S390钢丸）后4小时内必须涂装防滑油漆，摩擦面表面粗糙度为40～60um；摩擦面涂层厚度80～160um。
其余部位要求涂装‘两底一面’漆，使用普通油漆，面漆使用银灰色，与钢梁颜色一致。
涂装前必须将构件上锈清除干净。
除锈等级和干漆膜总厚度等指标须满足钢结构施工验收规范（GB50205-2001）。
④要求有孔部位两面进行抗滑移面处理，到现场安装前抗滑移系数应大于0.45，抗滑移系数试验方法应符合现行行业标准《铁路钢桥栓接面抗滑移系数试验方法》（TBJ2137）的规定。
要求按图制作六组试件，试件要求重复利用。
⑤磨光顶紧部位顶紧传力面的粗糙度Ra不得大于12.5μm;顶紧加工面与板面垂直度偏差应小于板厚的1%，且不得大于0.3mm。
磨光顶紧处应有75%以上的面积密贴，用0.2mm塞尺检查，其塞入面积不得超过25%。
⑥要求进行焊接工艺评定，施工厂家提交施工组织设计和拼装与焊接工艺设计。
⑥未尽事宜按照《铁路钢桥制造规范》（TB10212—98）执行。
⑦拧高栓前，摩擦面须同批试件作抗滑移试验。
⑧要求的一、二级焊缝必须全部探伤，我部对一级焊缝全部复检，对二级焊缝进行抽检。
3）铰轴铰轴采用φ510mm，35#锻钢，是重要的承力构件。