第一讲 桥梁及结构风振理论及其控制
桥梁风振及其制振措施(PPT,17页)
主梁涡激振动 拉索风雨激振 桥塔涡激振动 主梁随机抖振
驰振 颤振
风振控制措施
颤振控制
驰振控制:
驰振和涡振控制
涡振控制: 提高结构阻尼比
施工时附加TMD、TLD或TLCD阻 尼器
风雨振控制
斜拉索表面制造成凹痕或螺旋线，可以减轻斜拉索风 雨振的程度。
加辅助索，预防拉索风雨振
机械减振措施
加阻尼器（如TMD，磁流变阻尼器）
TACOMA NARROWS BRIDGE
日本东京湾通道桥的涡激共振
主桥为10跨一联的钢箱梁连 续梁桥，最大跨度240m，宽 22.9m, 梁高6-11.5m。
在16-17m/s的风速作用下， 发生竖向涡激振动，跨中振幅 达50cD），涡激振动振幅只有 5 cm。
•驰振：细长结构因气流自激作用发生的纯弯曲大幅振动。如结 冰电线振动，塔柱、吊杆、拉索容易产生驰振形象。
•抖振：气流力受结构振动影响较小，气流力是一种强迫力，主 要是大气紊流导致结构强迫振动。
•涡振：大跨度桥梁在低风速下容易发生的一种 风致振动。
桥梁风振控制
绝对控制： 主梁风振失稳
尽量控制： 考虑控制：
•桥梁风振及其制振措施
Tacoma Narrows Bridge：位于美国华 盛顿州，1940年建成，三跨连续加劲 梁悬索桥，主跨853m，宽11.9m,加劲 梁为H型板梁，梁高2.45m。 建成4个月后，在18m/s的风速(8级)作 用下，发散振动持续70min。最后，吊 杆断裂，加劲梁坠落河中。 原因：颤振失稳。
斜拉索风雨振
日本名港西大桥（MeikoNishi）、洞庭湖大桥均实测到拉 索在风雨共存的条件下，发生风雨振。称为影响最大的一种桥 梁病害。
俄国伏尔加大桥“蛇形共振”
桥梁工程中的风振响应分析与控制
桥梁工程中的风振响应分析与控制随着城市建设的快速发展，桥梁作为交通运输的重要基础设施之一在城市中扮演着重要的角色。
然而，随之而来的问题是桥梁的安全性和稳定性，尤其是在面对自然灾害，比如风力的情况下。
因此，风振响应分析与控制成为了桥梁工程中非常重要的一部分。
首先，我们来了解一下什么是风振响应。
风振是指桥梁结构在风力作用下产生的振动。
由于桥梁的特殊结构和外形，会受到风力的影响，导致桥梁出现振动，甚至造成毁坏。
因此，准确地分析和控制风振响应是保障桥梁结构安全的关键。
在桥梁工程中，风振响应的分析是非常复杂和困难的。
首先，我们需要对桥梁结构的特性和风场环境进行详细的调查和研究。
通过测量和模拟，可以获取桥梁结构的振动响应和风荷载。
其次，我们需要运用数学模型和工程软件对桥梁结构的风振响应进行计算和仿真。
这可以帮助我们更好地理解和预测桥梁结构在不同风场环境下的振动特性。
最后，我们还需要进行实地观测和监测，以验证模型的准确性，并进行相应的调整和改进。
在风振响应的控制方面，我们可以采取一系列的措施来减小桥梁结构的振动。
首先，我们可以在设计阶段就采用一些抗风振设计措施，比如增加桥梁结构的刚度和抗风能力，通过改变桥面的形状和截面等来减小风力对桥梁的影响。
其次，我们可以采用一些隔振措施，比如在桥梁的支座或连接处设置专门的隔振装置，将桥梁的振动转化成热能或其它形式的能量，从而减小桥梁的振动幅度。
此外，我们还可以考虑结构减振的方法，如利用阻尼器、质量阻尼等方式来减小桥梁结构的振动。
这些措施可以有效地控制桥梁风振响应，提高桥梁结构的安全性和稳定性。
值得注意的是，风振响应分析和控制不仅仅局限于大型桥梁，对于一些特殊形状和结构的小型桥梁也是非常重要的。
比如，拱桥在风力作用下容易产生振动，如果不加以合理的控制和设计，可能会导致桥梁破坏。
因此，对于这些特殊类型的桥梁，我们需要进行细致的风振响应分析和控制，以确保其结构的稳定性和安全性。
大跨度桥梁涡致振动效应、原理及气动控制措施
大跨度桥梁涡致振动效应、原理及气动控制措施大跨度桥梁涡致振动效应是指由于桥梁结构内部涡旋的存在而引起的振动现象。
这种振动现象常常出现在大跨度桥梁的设计和施工阶段,会对桥梁的安全和健康产生不利影响。
涡致振动效应的原理是由于桥梁结构内部存在着微观的涡旋,这些涡旋会产生自旋力,使得桥梁结构在自旋力的作用下振动。
这种现象与声波传播类似,当一个物体发生自旋时,它会产生一个声源,并通过声发射和传播引起周围物体的振动。
大跨度桥梁涡致振动的影响因素包括桥梁本身的设计、施工和维护等因素。
桥梁设计时需要充分考虑涡致振动效应的影响,采取相应的措施来减少涡致振动的频率和振动幅度。
在桥梁施工过程中,需要对桥梁结构进行严格的测试和评估,及时发现并解决潜在的问题。
在桥梁维护期间,需要进行定期的监测和修理,以确保桥梁的稳定性和安全性。
为了控制大跨度桥梁涡致振动,可以采取以下几种气动控制措施:
1. 采用弹性元件:在桥梁结构内部嵌入一些弹性元件,例如弹性块或弹性杆件,减少桥梁结构的振动幅度和频率。
2. 采用阻尼器:在桥梁结构两端设置阻尼器,减少振动的传播和放大。
3. 采用滤波器:通过在桥梁结构内部安装滤波器,控制振动的频率和幅度。
4. 采用自适应控制:根据桥梁结构的实际情况,采用自适应控制算法,实时调整桥梁结构的气动控制措施,以达到更精准的控制效果。
大跨度桥梁涡致振动效应是一种普遍存在的现象,需要采取相应的控制措施来降低它对桥梁健康和安全的影响。
采取科学合理的方法,可以使大跨度桥梁涡致振动得到有效控制,确保其安全和使用寿命。
桥梁结构振动与风荷载效应分析与优化设计
桥梁结构振动与风荷载效应分析与优化设计桥梁结构是连接两岸的重要交通设施，而桥梁结构的振动与风荷载效应是桥梁结构设计中需要考虑的重要因素。
本文将详细介绍桥梁结构振动与风荷载效应的分析与优化设计。
桥梁结构振动是指桥梁在受到外力作用下，发生的结构变形和能量传递现象。
桥梁结构振动分为自由振动和强迫振动两种情况。
自由振动是指桥梁在没有外力作用下，自身在固有频率下发生振动。
而强迫振动是指桥梁在受到外界作用力下，发生的振动。
桥梁结构振动会对桥梁的安全性产生影响。
如果桥梁结构振动过大，会导致桥梁产生疲劳损伤、裂缝等问题，严重时可能会导致桥梁垮塌。
因此，在桥梁结构设计中需要考虑振动对桥梁的影响，并进行相应的优化设计。
桥梁结构风荷载效应是指桥梁在受到风力作用下，发生的结构变形和能量传递现象。
风荷载效应是桥梁结构设计中需要考虑的重要因素之一。
在桥梁设计中，需要根据当地的气象条件和地理环境，对桥梁受风荷载的影响进行分析，并进行相应的优化设计。
针对桥梁结构振动与风荷载效应的分析与优化设计，可以采用有限元分析方法。
有限元分析方法是一种基于数值计算的工程分析方法，可以对桥梁结构进行模拟计算，得出其在受到外力作用下的响应情况。
在进行有限元分析时，需要对桥梁结构进行建模。
建模时需要考虑桥梁结构的几何形状、材料特性、支座条件等因素。
建模完成后，可以对桥梁结构进行静态分析和动态分析。
静态分析是指在不考虑振动和变形情况下，对桥梁结构的受力情况进行分析。
动态分析是指考虑桥梁结构振动和变形情况下，对其受力情况进行分析。
通过有限元分析可以得出桥梁结构在受到外力作用下的响应情况。
根据响应情况，可以对桥梁结构进行优化设计。
优化设计可以从材料选型、支座设计、几何形状等方面入手，使得桥梁结构在受到外力作用下具有更好的抗风性能和抗震性能。
总之，桥梁结构振动与风荷载效应是桥梁结构设计中需要考虑的重要因素。
通过有限元分析和优化设计，可以使得桥梁结构具有更好的抗风性能和抗震性能，保障其安全性和可靠性。
桥梁结构的振动与减震控制
桥梁结构的振动与减震控制桥梁结构的振动问题一直以来都备受关注。
随着现代桥梁的跨度和高度不断增加，桥梁结构在遭受外力作用时所产生的振动也日益显著。
对于大跨度、高自振频率的桥梁结构而言，其振动问题已经成为限制工程性能和使用寿命的重要因素。
因此，研究桥梁结构的振动特性，并采取相应的减震控制措施成为提高桥梁结构安全性和舒适性的关键。
1. 桥梁结构的振动特性桥梁结构在遭受外界荷载时，会发生自由振动或强迫振动。
自由振动是指桥梁结构在没有外界激励作用下的自然振动，其振动频率与桥梁的固有特性相关。
强迫振动是指桥梁结构在受到外界激励作用下的振动，外界激励可以是车辆行驶产生的载荷、风速、地震等。
桥梁结构由于体积大且刚性高，振动特性往往比较复杂，可能存在多种振动模态。
了解桥梁结构的振动特性对于进行减震控制具有重要意义。
2. 桥梁结构的减震控制方法（1）被动减震控制：被动减震控制是指通过添加有效阻尼器、质量块等被动元件来消耗桥梁结构振动能量的一种方法。
被动减震控制的主要原理是利用附加的阻尼器阻尼桥梁结构的振动，从而减小结构的加速度响应。
常见的被动减震控制方法包括液体减振器、摩擦阻尼器等。
（2）主动减震控制：主动减震控制是指将传感器、执行器等主动元件应用于桥梁结构，通过采集结构振动响应并进行实时控制，实现对结构振动的主动抑制。
主动减震控制系统具有反馈闭环、自适应调节等特点，能够根据桥梁结构的实时振动状态进行有效的控制，从而减小结构的振动响应。
主动减震控制方法包括电液伺服减震、电流控制阻尼器等。
3. 减震控制技术的应用案例减震控制技术在实际工程中已经得到广泛应用。
例如，日本的“神户大桥”在1995年的阪神大地震中因减震控制系统的作用，减少了地震对桥梁产生的破坏。
另一个例子是位于美国旧金山湾区的“新金门大桥”，该桥梁采用了主动减震控制系统，可以实时监测桥梁的振动状态，并使用伺服阀进行控制，从而减小了桥梁结构的振动响应。
4. 减震控制技术的发展趋势随着科技的不断进步和减震控制技术的研究深入，人们对于桥梁结构振动控制技术的要求也越来越高。
混凝土桥梁防风振控制方法
混凝土桥梁防风振控制方法一、引言混凝土桥梁是现代交通建设中常见的一种桥梁形式。
由于其结构特点，容易受到自然环境的影响，特别是在强风天气下，桥梁易受到风振的影响，从而引发安全隐患。
因此，针对混凝土桥梁防风振控制问题的研究具有重要意义。
本文将从几个方面介绍混凝土桥梁防风振控制的方法。
二、混凝土桥梁防风振控制的概述混凝土桥梁的结构特点决定了其在强风天气下容易受到风振的影响。
而风振又会引发桥梁结构的共振，从而导致桥梁的破坏或者产生较大的振动，严重影响行车安全。
因此，混凝土桥梁防风振控制的研究显得尤为重要。
混凝土桥梁防风振控制的方法主要包括结构加固、控制阻尼、主动控制、被动控制等。
三、结构加固法结构加固法是一种被动控制方法，其主要思路是通过加固桥梁结构来提高其抗风振能力。
具体措施包括以下几个方面：1.增加桥梁的自重增加桥梁的自重可以提高桥梁的抗风振能力。
可以采取增加桥梁截面积、增加桥梁厚度等方法，来增加桥梁的自重，提高其抗风振能力。
2.加固桥梁节点桥梁节点是桥梁结构中最薄弱的部分，容易受到风的影响而发生破坏。
因此，加固桥梁节点是提高桥梁抗风振能力的重要措施。
3.增加桥梁的刚度增加桥梁的刚度可以提高其抗风振能力。
可以采用增加桥梁支座刚度、增加桥梁横向刚度等方法，来增加桥梁的刚度，并提高其抗风振能力。
四、控制阻尼法控制阻尼法是一种被动控制方法，其主要思路是通过增加桥梁的阻尼来消除风振。
具体措施如下：1.增加桥梁的阻尼增加桥梁的阻尼可以减小桥梁的振幅，从而消除风振。
可以采用振动减缓器、阻尼器等装置来增加桥梁的阻尼，提高其抗风振能力。
2.减小桥梁的质量减小桥梁的质量可以减小桥梁的振幅，从而消除风振。
可以采用空心结构、轻质材料等方式来减小桥梁的质量，提高其抗风振能力。
五、主动控制法主动控制法是一种主动控制方法，其主要思路是通过控制系统来对桥梁的振动进行控制。
具体措施如下：1.采用主动振动控制系统主动振动控制系统可以通过控制桥梁的振动来消除风振。
桥梁建设中的风振问题与控制方法
桥梁建设中的风振问题与控制方法桥梁是现代城市交通的重要组成部分，它们承载着人们的出行需求，连接着城市的各个部分。
然而，桥梁在面对气候变化和自然灾害时，特别是风力的影响下，往往会出现风振问题，给桥梁的稳定性和安全性带来威胁。
本文将探讨桥梁建设中的风振问题及其控制方法。
风振问题是指桥梁在强风环境下出现振动现象，如桥面、桥体、悬索等部分发生摆动、摇晃等现象。
风振问题对桥梁的影响主要表现在两个方面：一是对桥梁结构的破坏，风振会加剧桥梁材料的疲劳破坏，导致桥梁的寿命缩短；二是对行驶在桥上的车辆和行人的安全形成威胁，振动引起的不稳定性可能引发事故。
造成桥梁风振的主要原因包括两个方面：一是气候因素，包括风速、风向、风荷载等；二是桥梁结构的特性，包括桥梁几何形状、材料特性等。
为了解决桥梁风振问题，需要采取控制方法，以减小桥梁的振动幅度，提高其稳定性和安全性。
目前，针对桥梁风振问题，主要采取的控制方法包括结构控制措施和非结构控制措施。
结构控制措施主要是通过对桥梁结构进行参数调整或加装控制装置来控制风振现象。
例如，通过改变悬索桥索鞍形状和刚度来降低振动幅度，或者在桥梁主体结构上安装风振阻尼器、风振抑制器等装置来降低振动能量。
这些措施能够有效地控制桥梁的风振问题，提高桥梁的稳定性和安全性。
非结构控制措施主要是通过改变桥梁周围的环境条件来减小风振的影响。
例如，在桥梁周围种植密度适中的树木，形成风阻挡屏障，减小侧风的影响；或者在桥梁上增加较高的护栏和挡风墙，减少风与桥梁的直接接触，降低风荷载。
这些措施虽然相对简单，但能够在一定程度上减小风振问题。
此外，桥梁建设中的风振问题也需要借鉴国内外的先进经验和技术。
例如，在世界各地已经有很多应用成功的桥梁风洞试验技术，通过模拟真实的风场环境，对桥梁的风振特性进行研究，以便更好地解决实际问题。
这些经验和技术的借鉴可以为我国桥梁建设提供强有力的支持。
综上所述，桥梁建设中的风振问题是一个不容忽视的重要问题。
高速铁路桥梁结构的风振响应分析与控制
高速铁路桥梁结构的风振响应分析与控制高速铁路桥梁是现代交通基础设施的重要组成部分，它承载着巨大的运输压力，因此其结构的稳定性和安全性显得尤为重要。
在高速列车行驶过程中，桥梁结构容易受到气候因素的影响，其中风振响应是一个很大的考虑因素。
本文旨在对高速铁路桥梁结构的风振响应进行深入分析，并探讨相应的控制方法。
首先，为了对高速铁路桥梁结构的风振响应进行准确的分析，我们需要了解桥梁结构受到风力作用时所产生的振动特性。
桥梁结构的振动可以分为自由振动和强迫振动两种情况。
自由振动是指桥梁结构在没有外界作用力的情况下自身固有特性引起的振动，而强迫振动则是由外部作用力（如风力）引起的。
了解这些基本概念是进行风振响应分析的基础。
其次，针对高速铁路桥梁结构的风振问题，我们需要进行振动特性分析。
这个分析可以通过数值模拟和实验测试来完成。
数值模拟方法主要是应用有限元分析技术对桥梁结构进行计算，可以得到不同工况下的加速度、位移和应力等振动参数。
实验测试方法则是通过在实际桥梁上安装传感器进行数据采集，进而对风振响应进行分析。
这两种方法的综合应用可以提高分析结果的准确性和可靠性。
在进行风振响应分析的基础上，我们可以探讨一些有效的控制方法来减小桥梁结构的风振响应。
首先，可以通过优化桥梁结构设计来降低其振动敏感性。
例如，在桥梁的结构连接部位增加约束装置可以增强结构的刚度，减小振动响应。
其次，可以采用主动振动控制技术来减小桥梁结构的振动幅值。
这种技术通过在桥梁结构上安装控制装置来实时调节结构的刚度和阻尼，从而减小振动幅值。
最后，考虑到风振响应不仅与桥梁结构自身特性有关，还与周围环境特征有关，可以采用防风措施来减小风力对桥梁的直接作用，如遮挡物、减速带等。
总之，高速铁路桥梁结构的风振响应分析与控制是保证桥梁结构安全稳定运行的重要环节。
通过对桥梁结构的振动特性进行准确的分析，并采取相应的控制方法，可以有效减小桥梁结构的风振响应，提高其安全性和稳定性。
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同济大学土木工程防灾国家重点实验室、桥梁工程系桥梁风振理论及其控制——桥梁与隧道工程专业博士生学位课程主讲教师：葛耀君教授．博士同济大学土木工程防灾国家重点实验室桥梁工程系第二讲 自然风特性第一讲 风工程简介第三讲 自然风模拟第四讲 结构气动响应第五讲 静风响应分析第六讲 桥梁气动稳定第七讲 随机抖振分析第九讲 环境空气动力学第八讲 涡激振动问题第十讲 风洞试验第十一讲 桥梁风振可靠性第十二讲 结构风荷载识别第十三讲 桥梁抗风设计第十四讲 结构抗风设计*第一讲风工程简介1.风工程范畴1.1定义(J.E.Cermak)The rational treatment of interactions between wind and man and his engineered works on the surface of the earth.Applications of wind engineering are not for the most part aeronautical in nature, but are related to wind effects on buildings, structures and pedestrians, short range transport of air pollutants and local wind modification by buildings, urban geometry and topography.1.2内容A. 结构风荷载——压力或力*B. 风振响应——桥梁、结构、拉索、烟囱、塔桅等*C. 局部风环境——行人风环境、风冷因子(Wind-chill Factor)D. 污染和其它元素扩散问题E. 风致运动——物体飘移F. 建筑结构空气动力学——通风、空气渗透、内部流动G. 气动现象——车辆、船舶、帆船、体育等H. 风能利用——风力发电、场地选择I. 气象工程等1.3机构Ⅰ. 1963 Teddington, England Ⅱ. 1967 Ottawa, Canada Ⅲ. 1971 Tokyo, Japan (formally established)Ⅳ. 1975 Heathrow (London), England ☆Ⅴ. 1979 Fort Collin, Colorado, U.S.AⅥ. 1983 Gold coast, Australia & Auckland, New Zealand A. ICWE ——International Conference on Wind Engineering. (International Conference or Research Seminar on Wind E-ffects on Buildings and Structures)1.3机构(续)A. ICWE——International Conference on Wind Engineering(International Conference or Research Seminar on Wind Effects on Buildings and structures) (续)Ⅶ. 1987 Aachen, F.R. GermanyⅧ. 1991 London, Qntario, Canada☆Ⅸ. 1995 New Delhi, IndiaⅩ. 1999 Copenhagen, DenmarkⅪ. 2003 Lubbock, Texas, U.S.A☆Ⅻ. 2007 Cairns, Australia1.3机构(续)B. IAWE——International Association for Wind EngineeringEstablished in 1975: Steering Committee (no Chinese)Current Chairman: Prof. Giovanni Solari June 2003: By-Law AssociationC.地区风工程协会Asia-Pacific Region Secretary:Kenny Kwok (Hong Kong)Europe-Africa Region Secretary：James Baker (England)America Secretary：Ahsan Kareem (U.S.A)2001:5th Asia-Pacific Conference on Wind Engineering, Kyato, Japan2005:6th Asia-Pacific Conference on Wind Engineering, Seoul, Korea2009:7th in Taiwan, China1.3机构(续)D.中国风工程学术机构中国空气动力学会风工程与工业空气动力学分会（四年，2002第六届）结构风工程专委会（年会两年，2003年第十一届）中国土木工程学会 桥梁及结构工程分会（年会两年，2004年第十六届） 风工程专委会（年会两年，2005年第十二届）中国振动工程学会结构动力学专委会（年会四年，2005年第四届）模态分析与实验专委会（年会四年，2005年第五届）2.风工程论著2.1主要著作[1]. R.h. Scanlan＆E. Simiu, Wind Effects on Structures: An Introdu-ction to Wind Engineering, John Wiley & Sons, 1996(3rd)[2]. P. Krishna, Recent Advances in Wind Engineering, Wiley EasternLtd. 1994[3]. H. Sockel, Wind-Excited Vibrations of Structures, Springer-Verlag,1994[4]. rsen, Aerodynamics of Large Bridges,Balkema,Rotteldam,1992[5]. A. Larsen, Bridge Aerodynamics, Balkema, Rotterdam, 1998[6]. J. D-Holmes, Wind Loading of Structures, Spon Press, London,2001[7]. 项海帆等，现代桥梁抗风理论与实践，人民交通出版社，20052.2主要期刊[1]. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics (previ-ously Journal of Industrial Aerodynamics). 1975～[2]. Journal of Sound & Vibration[3]. Journal of AIAA[4]. Journal of Engineering Mechanics Division, ASCE[5]. Journal of Structural Engineering, ASCE[6]. Journal of Fluid Mechanics[7]. Journal of Wind and Structures, Korea2.3知名专家A.加拿大University of Western Ontario (UWO): (全世界公认第一座BLWT) Alan G. Davenport, Barry J. Vickery, Nicholas IsyumovDavid Surry, Peter King, Eric Ho, Horia Hangan National Research Council (NRC) & University of Ottawa Robert I. Wardlaw,Hiroshi Tanaka, Kevin CooperSteve Zan, Guy L. LaroseRWDI Incoporation Inc.Peter Irwin, Michael J. Soligo, Jiming Xie2.3知名专家(续)B.美国Colorado State UniversityJack Cermak, R.N. Meroney University of IllinoisNicholas JonesTexas Tech UniversityKishor Mehta, Chris Letchford University of Notre DameAhsan KareemC.印度Prem Krishna2.3知名专家(续)D.澳大利亚Monashi UniversityWilliam Melbourne, John. Holmes, Kenny KwokE.英国Imperial College, Tom WyattUniversity of Birmingham, James BakerF.德国 Hans-Jurgen NiemannG.丹麦COWI—Allan LarsenDMI —Niels FranckH.意大利University of Genoa,Giovanni SolariPolitechico di Milano,G. Diana2.3知名专家(续)I.日本 Kyoto University , Masaru Matsumoto, H. ShiratoUniversity of Tokyo, Yozo Fujino, J. KandaYokohoma National University, Toshio Miyata, Hitoshi YamadaKeio University, Shuzo MurakamiJ.中国 同济大学土木工程防灾国家重点实验室中国空气动力研究中心(绵阳)北京大学力学系西南交大桥梁工程系汕头大学、湖南大学、长安大学广东建科所、香港科技大学、香港理工大学3.风工程历史3.1平均风荷载(～1760年)John Smeaton(1724～1792)，the first Civil Engineer 伦敦皇家协会提出的风荷载计算公式21.2P V =212D P V C ρ= 1.96D C = 3.2脉动风荷载(1760～1890年)1879年，Tay Bridge (75m铁桁架桥)风毁，列车上75人死亡设计者：Thomas Bouch，风速36m/s，C D =2.41889年，Eiffel Tower(300m铁塔)建造成功设计者：Gustav Eiffel，阵风因子1.4～1.7加拿大CN Tower 实测阵风因子1.73.3气动稳定性(1890～1940年)November 7, 1940, Tacoma Narrows Bridge 风毁录像。