美国民用航空业案例
经典跨国并购案例
经典并购案例一、1997年美国最大的两家飞机制造公司波音与麦道公司合并,涉及金额140亿美元1996年12月15日，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。
按照1996年12月13日的收盘价，每一股麦道公司的股票折合成0.65股波音公司的股票，波音公司完成这项收购共需出资133亿美元。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军品生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数20万人。
1997年，新波音公司的总收入将达到480亿美元，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这起合并事件，使世界航空制造业由原来波音、麦道和空中客车三家共同垄断的局面，变为波音和空中客车两家之间进行超级竞争。
特别是对于空中客车来说，新的波音公司将对其构成极为严重的威胁。
由于波音公司兼并麦道公司事件对欧洲飞机制造业构成了极大的威胁，在政府和企业各界引起了强烈的反响。
1997年1月，欧洲委员会开始对波音兼并麦道案进行调查；5月，欧洲委员会正式发表不同意这起兼并的照会；7月16日，来自欧盟15个国家的专家强烈要求欧洲委员会对这项兼并予以否决。
美国和欧洲各主要国家的政府首脑也纷纷卷入这场兼并和反兼并的冲突之中。
一时间，美国与欧洲出口企业之间酝酿着引发贸易大战的危机。
最后，为了完成兼并，波音公司在7月22日不得不对欧盟做出让步，其代价是：1．波音公司同意放弃三家美国航空公司今后20年内只购买波音飞机的合同；2.接受麦道军用项目开发出的技术许可证和专利可以出售给竞争者(空中客车)的原则；3.同意麦道公司的民用部分成为波音公司的一个独立核算单位，分别公布财务报表。
经15个欧盟国家外长磋商之后，7月24日，欧洲正式同意波音兼并麦道；7月25日，代表麦道75.8%的股份，持有2.1亿股的股东投票通过麦道公司被波音公司兼并。
波音公司案例分析
03
制作人：周港鹏
制定新管理的背景 在内部威胁风险面前，波音公司也不例外。波 音公司前工程师钟东藩（Greg Chung）在2009 年被判15年监禁，原因是收集美国航天飞机的 敏感信息并意图分享给中国。在其审讯期间， 他告诉法庭曾把波音公司的文件带回家并写了 一本书。 波音公司的安全部门要努力确保钟东藩事件不 再发生。自2014年以来，波音公司在整个公司 部署了内部威胁项目，公司副主席兼首席安全 官戴夫（Dave Komendat）称，公司高级领导 层担心每年丢失的产权信息，因而2013年就在 筹备这个项目。戴夫透露，波音公司与其他公 司无异，也在丢失重要信息。公司曾有两名高 层探讨过保护产权信息的重要性。
波音组织结构的第二层级 包括波音的5大责任中心和波音在 海外设置的20个区域 公司或办事处。波音的5大责任中心即通常认 为的波音 5 大组成部分，包括波音民 用飞机集团，防务、空间与安全集团， 波音工程、运营和技术部，波音共有 服务 集团和波音金融公司。这5大 责任中心既相互独立，有着不同的职 责分工，又相互 联系、相互支持，为实 现整个集团的目标而运行。波音民用飞机集团和防务、空 间与安全集团 是波音的利润中心；波音工程、运营 和技术部及波音共用服务集团 是波 音的成本中心；波音金融公司是波 音的投资中心；波音工程、运营和技 术部， 波音共有服务集团和波音金融 公司的设置主要是为了支持两大利 润中心的高效运 行。
2019
目录
01
制作人：黄永生
波音公司是全球最大的航空航天业公司，也是世界领先的民用飞机和防务、 空间与安全系统制造商，以及售后支持服务提供商。作为美国最大的制造 出口商，波音公司为分布在全球150多个国家和地区的航空公司和政府客户 提供支持。波音的产品以及定制的服务包括：民用和军用飞机、卫星、武 器、电子和防御系统、发射系统、先进信息和通讯系统，以及基于性能的 物流和培训等。
案例：美国波音公司兼并美国麦道公司
技术落后产品系列过窄就民用客机而言，分析 家们普遍认为，今后，由一家公司提供从100 座到500座的完整客机系列，包括统一的电子 操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修 和配件的成本。如今，波音用５０亿美元开发 出“加长型”747；空中客车用80～100亿美元 开发550座A３３０。麦道的技术要远远落后于 波音和空中客车，就算是眼下仍然盈利，日后 还是没戏。在军用飞机方面，麦道原来一直是 龙头老大。
促使美国政府批准波音公司“兼并”麦道公司 的主要因素有两个：首先，为使美国经济在全 球具有更强的竞争力，美国政府转变观念，鼓 励企业大规模合并。过去，美国政府不断获取 尖端武器，鼓励企业之间开展竞争，因此禁止 飞机制造商和军火承包商进行大规模合并。但 自东欧剧变和苏联解体以来，美国政府大量削 减了军事预算，导致国内军工企业供大于求； 同时，美国飞机制造业受到来自国际，特别是 欧洲空中客车公司的有力竞争。
直到1989年，波音的军事订货仍占其销售总额 的２３％，目前，波音的军事订货相当于麦道 的一半，是波音的20％的收入来源。波音兼并 麦道，不仅使波音民用客机的市场份额一下子 成了空中客车的两倍多，而且在次拉开了空中 客车辛苦追赶２５年、刚刚缩短了的距离；而 且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超 过１５０亿美元，成为世界上最大的军用飞机 公司。
依据“战略贸易理论”，八十年代末和九十年 代初，经济学家众口一词的批评空中客车浪费 纳税人的钱，论证说不用政府补贴，空中客车 也能赢利，在一片指责声中，空中客车经过25 年的努力，到１９９５年，７个机型１３００ 架空中客车在天空翱翔，市场份额的0增长到 ３０％。１９９４年，空中客车的订货，首次 超过波音，占市场份额的48％（波音为４６ ％），俨然成长为旗鼓相当的竞争对手。
国际法案例
国际法案例1、民用航空运输公司诉中央航空运输公司案---国家财产继承[案情]1949年，中国发生了巨大的变革，中国共产党领导的中国人民革命取得了全面胜利．推了国民党政权。
这一年国民党当局由南京到广州，10月又到重庆，11月到云南，最后于12月9日越过海峡逃到台湾岛。
10月1日，中华人民共和国宣告成立。
国民党政府在它覆灭前夕，于9月下令将居于国家所有的中央航空公司40架飞机飞往英国控制下的香港启德机场。
11月9日，在香港的中央航空公司的职员宣布起义并意欲把他们控制的飞机归属于新政府。
11月12日，中华人民共和国政府宣布中央航空公司及其财产为中华人民共和国所有。
但1949年12月12日，国民党台湾当局却将中央航空公司的这些飞机以150万美元的价格卖给了两个美国公民陈纳德和威拉尼尔。
此二人又以合伙人的资格把飞机卖给了在美国特拉华的一个联营的民用航空公司。
该公司为请求飞机的产权诉讼到香港法院，请求依据特别法声明这40架飞机是该公司财产。
1950年5月10日，英国政府给香港最高法院发出了一道枢密院令，以在香港启德机场上的飞机的所有权有争执为由，指令其所有权应由法院判决，“并且关于这些飞机的诉讼，即使这案件中的被告为一个外国主权国家，法院仍有权处理”。
该法令还规定在法院未判决之前，香港总督可以扣留这些飞机，并于最终判决后执行法院判决。
香港的初审和上诉法院驳回了原告的请求，认定这些飞机属于中华人民共和国政府的财产，并认为出售飞机违反已确定的连续原则。
法官的附带意见指出：“新政府应继承旧政府的历有权利，除非旧政府成员的行为是越权或是作为受托人对国家的不忠诚行为，并且是为一个外国和不适当的目的。
”审判法官认为，那时联合王国政府已完全可以撤销对国民党政府的承认，这种出卖只不过是为了防止这些飞机落人共产党政府手中的一个策略而已。
原告对上述判决不服上诉到英国枢密院司法委员会。
司法委员会完全改变了下级法院的判决，于1952年7月28日做出终审判决。
国际法案例“孤独号”案
国际法案例“孤独号”案各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢篇一：国际法案例题1，湖广铁路债券案分析：我中央人民政府是否应继承该债务？答：债务不继承。
A国民党政府及此前历届政府所负担的战争债务B为镇压革命国内革命运动向外国请求援助而承担的“恶债”。
,2，美国和伊朗均为《维也纳外交关系公约》的缔约国。
分析：a、伊朗的行为在哪些方面违反国际法？b、伊朗的行为是否构成国际不当行为？是否应负国际责任？答：A分析国际不法行为的构成要件B根据《维也纳外交关系公约》或国际法普遍规则，外国的使馆及外交代表享有特权和豁免，不可侵犯。
接受国有责任采取一切步骤保护使馆免受侵入或损害，并防止对外交代表的侵犯。
伊朗当局不保护使馆及外交人员，并继续占领使馆扣留人质，违反上述国际义务，违反国际法。
C指出游行尚不足归因于伊朗的国家行为但伊朗当局不采取措施保护，这种伊朗当局的不作为属国家行为。
又违反上述国际义务。
D伊朗的行为符合国际不法行为的主客观要件。
属于国际不法行为，应负国际责任。
3，孤独号案分析: 1) 行使紧追权应遵守哪些规则?2) 美国的行为是否符合紧追权的规则?应怎样裁决?答：A 行使紧追权的规则：必须在沿海国的内水领海群岛水域或毗连区之内开始，紧追必须连续不停不能中断。
只有未中断才可在领海或毗连区外继续。
只能由军舰、军用飞机或其他政府授权的船舶或飞机行使紧追权。
不能进入其本国或第三国领海。
B、美国船两天后由另一艘追赶，属紧追中断，不符合紧追必须连续不停、不能中断的要求，而且美船故意击沉是不正当的。
C所以美不符合紧追规则，应负赔偿责任。
篇二：国际法案例第一篇总论一、国际法的一般问题（一）西伊福希诉加利福尼亚州案（二）巴西联邦债券案（三）美国诉加利福尼亚州案（四）西南非洲案（五）纳米比亚案（六）蓝宝石——伊朗国家石油案二、国际法主体的地位（一）德奥关税同盟问题咨询意见（国际常设法院）（二）西撒哈拉的法律地位问题咨询意见（国际法院）（三）联合国的求偿问题咨询意见（国际法院）三、国际法上的承认和继承（一）路德诉萨戈尔案（二）美国诉平克案（三）渥尔夫索赫诉苏俄政府案（四）阿波里特诉水银业机械公司案（五）蒂诺科案（六）海尔.塞拉西诉电报公司案（七）民用航空公司诉中央航空公司案（八）杰克逊案（湖广铁路债券案）（九）光华寮案（日本大阪高等法院）四、管辖权（一）荷花号案（二）艾茨曼案（三）佐斯案（四）国际工商业投资案（五）安巴蒂洛斯案（六）芬兰轮船主求偿案（七）交易号诉麦克法德恩案（八）胜利运输公司案（九）德雷利诉捷克斯洛伐克案（十）某些挪威公债案五、国家主权豁免（一）交易号案（二）比利时议会号案（三）阿兰札珠2曼底号案（四）菲律宾海军上将号案（五）尼日利亚中央银行案六、国家责任（一）查特求偿案（二）罗伯特求偿案（三）詹姆斯求偿案（四）韦尔求偿案（五）尼尔求偿案（六）西华奇求偿案（七）安德勒求偿案（八）奥里诺科轮船公司仲裁案（常设仲裁法院）（九）古斯道夫2阿道尔夫皇太子号和太平洋号案（常设仲裁法院）（十）默兹河改道案（国际常设法院）(十一)拉努湖仲裁案（仲裁法庭）（十二）古特水坝索赔案（国际法庭）（十三）温勃勒顿号案（国际常设法院）（十四）霍如夫工厂案（国际常设法院）（十五）帕涅韦兹斯---萨尔杜提斯基铁路案（国际常设法院）（十六）德黑兰的美国外交和领事人员案（国际法院）（十七）对尼加拉瓜进行军事和准军事行动案（国际法院）第二篇国家领土一、领土主权（一）安娜号案（二）温勃登号案（三）通行权案（四）帕尔马斯岛仲裁案（常设仲裁法院）（五）克利柏敦岛仲裁案（仲裁法院）（六）东格陵兰案（国际常设法院）（七）敏基埃岛和艾克利荷斯岛案二、边界问题（一）帝汶岛仲裁案（二）阿根廷一智利边界仲裁案（三）印度一巴基斯坦西部（卡奇沼泽地）边界仲裁案（四）隆端寺案（五）边界争端案（六）陆地、岛屿、海上边界争端案第三篇海洋法一、海洋法律制度（一）北大西洋海岸渔业仲裁案（二）孤独号案（三）红十字军号事件（四）科孚海峡案（五）英挪渔业案（六）渔业管辖权案二、海洋划界（一）比格尔海峡仲裁案（二）英法大陆架仲裁案（三）扬马延岛海域划界争端（四）北海大陆架案（五）突尼斯一利比亚大陆架划界案（六）利比亚一马耳他大陆架划界案（七）缅因湾区域海上边界划界案（八）格陵兰—扬马延海域划界案（九）爱琴海大陆架案（十）丘奇诉休伯特案（十一）霍夫求偿案（十二）威尔顿赫斯案第四篇航空法（一）1963年法国-美国空运协定仲裁案（二）1978年法国-美国空运协定仲裁案（三）意大利-美国空运协定仲裁案（四）韩国客机事件（五）1988年7月3日空中事件案第五篇国际环境法（一）特雷尔冶炼厂仲裁案（二）托列峡谷号事件（三）阿莫科2卡迪兹号事件（四）核试验案第六篇国际法上的个人一、国籍（一）突尼斯——摩洛哥国籍命令案（二）取得波兰国籍案篇三：孤独号案“孤独号”案[案情]：英国船“孤独号”是一艘美国人所有并以加拿大(其时为英国领地)公司名义在加拿大登记的船。
案例：美国波音公司[精彩]
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案例：美国波音公司波音公司成立于1916年7月1日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司。
1929年更名为联合飞机及空运公司。
1934年按政府法规要求拆分成三个独立的公司：联合飞机公司（现联合技术公司）、波音飞机公司、联合航空公司。
1961年原波音飞机公司改名为波音公司。
波音公司建立初期以生产军用飞机为主，并涉足民用运输机。
其中，P-26驱逐机以及波音247型民用客机比较出名。
1938年研制开发的波音307型是第一种带增压客舱的民用客机。
20世纪三十年代中期，波音公司开始研制大型轰炸机，包括在第二次世界大战中赫赫有名的B-17（绰号“空中堡垒”）、B-29轰炸机，以及东西方冷战时期著名的B-47和B-52（绰号“同温层堡垒”）战略轰炸机，B-52服役后30多年中一直是美国战略轰炸力量的主力。
美国空军中比较出名KC-135空中加油机以及E-3（绰号“望楼”）预警机也是由波音公司生产。
20世纪六十年代以后以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机。
1957年在KC-135空中加油机的基础上研制成功的波音707是该公司的首架喷气式民用客机，共获得上千架订货。
先后发展了波音727、波音737、波音747、波音757、波音767等一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。
其中，波音737是在全世界被广泛使用的中短程民航客机。
波音747一经问世就长期占据世界最大的远程民航客机的头把交椅。
美国总统的专机“空军一号”也由该公司出产的波音707以及波音747改装而成。
1997年，波音公司宣布，原波音公司与原麦克唐纳·道格拉斯公司（简称：麦道公司）完成合并，新的波音公司正式营运。
波音注入资金133亿美元，获得麦道公司65%的控股权，新波音公司资产达500亿美元，员工超过20万名。
麦道公司曾经是美国最大的军用飞机生产商，著名的F-4“鬼怪”、F-15“鹰”、C-17军用运输机、DC 系列以及MD系列商用飞机就产自该公司。
美国西南航空公司的案例分析
美国西南航空公司的案例分析一、西南航空公司简介美国西南航空公司 (SouthwestAirlines)成立于 1968 年的德克萨斯州。
1971 年,西南航空获得了政府许可挂牌开张运营。
经过 30 多年的发展,西南航空成为美国业内盈利能力最强的航空公司。
2002 年 2 月 22 日,西南航空市值超过了 157亿美元,比美国其他所有航空公司市值的总和还高。
截止 2003 年底,西南航空已经由 30 多年前的 1 架飞机、 3 条航线,发展为拥有400 余架飞机,员工近 3.2 万人,年载旅客超过 6500万人次的美国四大航空公司之一 ,是美国境内旅客的第二大承运人 , 占领了国内 25%的市场份额。
在低于500 英里的短程航线上,西南航空已占有了 65%的市场份额。
20 世纪 90 年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响， 1991、1992 两年，美国航空公司的赤字总额累计达80 亿美元。
曾经盛极一时的TWA、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。
而美国西南航空公司却在一片萧条气氛中异军突起 ,并在 1992 年取得了营业收入增长 25％的令人难以置信的佳绩，在整个航空业大面积亏损的背景之下为什么该公司会一枝独秀？二、案例分析(一)准确的市场定位自成立之初,美国西南航空公司就定位为与长途汽车运输争夺客源，目标市场为自费旅游者和小企业的出差者。
(二)、清晰的经营模式(三)成本率先战略低成本、 差异化、 反应速度是通过运营获得竞争优势的三条基本思路。
西南航空在这一方面，以成本率先战略为主打的同时又融进了差别 化和快速反应思想，将三者有效地统合在了一起。
1、低成本战略美国西南航空公司在创立伊始便与其强大的竞争对手们展开了残酷的低价格竞争。
通常小公司无法在资源和耐力上坚持下去，但是西南 航空公司存活了下来，这主要归功于他在成本率先战略上取得的成就。
通过吸引那些注重低价和频繁乘坐飞机的乘客， 它逐渐主宰了德克萨斯 的航空市场。
低本钱定位——美国西南航空成功的秘诀案例12
低本钱定位——美国西南航空成功的秘诀案例12-1自“9.11”事件以来，美国航空业就被破产、裁员等坏消息所笼罩。
2021年12月，美国第二大航空公司——联合航空公司申请破产保护，成为美国航空史上最大一桩破产保护案。
美国前十大航空公司近几年一直处于亏损状态，只有排名第六的西南航空公司始终维持获利，而且创下持续29年赢利的业界奇迹。
美国此刻有多家航空公司因为巨额亏损也走到了破产边缘。
西南航空公司“斤斤计较”的低本钱传略曾被同行所嘲笑，而现在却成为美国航空业乃至全世界航空业学习和仿照的对象，美国众多航空公司纷纷放弃“高质量、高价钱”的定位策略，而采用低成本的定位策略。
艰难前行的国际航空业受世界经济普遍减缓的影响，国际航空业的“能力多余”和“疯狂竞争”形式更为严重，其结果是国际航空市场的“饱和”和航空公司的飞机“无法吃饱”。
从20世纪９０年代起，航空运输业者之间就开始进行“价钱战”，结果是票价愈来愈低。
航空公司日前尝到了苦头，再加上油价的上涨，形势愈来愈坏。
国际航空业不景气的具体表现是乘坐率下降。
2021年乘客人数增加的百分比每一个月都在下降，在1月是6.5%，而到６月时已减低到2.8%。
客运是这样，货运情况也不妙，与2000年同期相较，2001年上半年国际航空货运下降了3.3%。
正因为如此，德国“汉莎”航空公司已宣布从2001至2021年冬季开始减少运力。
该公司将集中经营其最能盈利的航线。
据“汉莎”公司说，与2000年相比，2001年洲际飞行需求已“明显降低”。
飞机制造商方面也是忧心忡忡。
一些航空公司已要求空中客车公司推延交付它们订购、定于2021年和2021年交付的飞机。
空中客车公司承认，考虑到市场运转的减缓，在交付飞机方面已修正了架次。
预定在2003年交付飞机450架，现已成为400架。
听说该公司已推迟推出Ａ380超级运输机。
而2021年美国遭恐怖攻击更是致使全世界航空业严重亏损，使得本来已经经营困难的航空业举步为艰。
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美国民用航空业信息化综合实例
如果要给读者举一个将本章中所讨论的知识都应用在一个行业中的例子，实在没有比美国航空旅行业更合适的了。
美国航空业多年来充分表现了他们对运用信息技术创造竞争优势的精通。
现在让我们来看看他们是怎么做的吧。
1．航空订票系统
航空行业最早明显地应用IT技术是从泛美航空公司（American Airlines）和美国联合航空公司（United Airlines）第一次引进航空订票系统SABRE和Apollo开始的。
当两家公司划分了航空市场后，他们将订票系统推向了市场。
当旅行代理商与他们签约后，便可得到一台能与SABRE或APOLLO系统连接的计算机终端。
最具特色的是一家旅行代理商只能与一个系统归属的公司签约。
没有自己订票系统的航空公司，如Frontier航空公司则可以支付租金的方式使用SABRE或APOLLO，以便让他们的航班也能列在系统中，从而传递到旅行代理商一方。
泛美航空公司和美国联合航空公司凭借自身拥有的订票系统获得了巨大的竞争优势。
首先，该系统带来了丰厚的利润；其次，泛美航空公司和美国联合航空公司还可以获得竞争对手（如Frontier航空公司）的售票信息，因为这都在他们订票系统的信息库里。
而如果Frontier航空公司想要特别的竞争分析的话，可以要求专门的报告，但必须支付费用并且要等报告准备出来。
而且，SABRE和APOLLO曾被他们的“联合使用者”控告“屏幕歧视”，意指当旅行代理商输入请求查询符合条件的从芝加哥到圣弗朗西斯的客机时，首先显示的航班总是拥有系统所有权公司的航班，而联合使用者（如Frontier 航空公司）的航班则排在后面。
2．经常乘机者计划
航空公司推出经常乘机者计划的目的在于使他们最有价值的客户，即那些经常乘坐飞机的商务旅行人士能够长期乘坐他们的飞机。
在经常乘机者计划引进之前，商务人员没有任何理由总乘坐一家航空公司的飞机。
在经常乘机者计划推出后，乘机者开始发现有必要尽量乘坐一家航空公司的飞机了。
因为长期乘坐可以得到免费乘机或者升级乘坐头等舱和商务舱的机会。
经常乘机者计划变得非常流行，现在世界上的每家航空公司都有类似的服务。
经常乘机者计划需要复杂的IT 系统来处理所有的乘机记录。
这是应用IT技术改变波特提出的五力要素，从而为航空公司提供服务的很好范例。
该计划削弱了买方能力，使乘客选择其他航空公司的可能性减少；该计划通过提高转换成本降低了替代产品与服务的威胁，并树立了行业壁垒，使每家航空公司都必须在这样的一个计划下才能有效地进行竞争。
3．收益管理系统
收益管理系统的设计目的在于使每架飞机产生的年收入最大化。
基本上来说，他们就是在飞机起飞前根据已售出座位的数量和预估的数量比较的结果来随时调整可售座位价
格。
所以，如果只售出了较少的机票，那么就会有很多低价机票；如果售出的机票数量比预估的要高，那么低价机票就会没有或者很少。
目的就在于让飞机能包以尽可能高的座位个均价格达到满载，如图2-8所示。
（航空公司宁可以较低的价格卖出一个座位，也不愿意让座位空着而什么也得不到。
）
收益管理系统就是为什么有时你通过电话订票的价格可能比1小时后再订购时高出100美元的原因。
同样，也是为什么你千万不要问你的邻座的票价的原因，否则你会很失望的。
这就是价值链如何应用IT技术通过销售前增加价值的极好范例。
4．取消旅行代理中介的作用
美国旅行代理过去往往要从通过他们卖出的每一张票上抽取航空公司的一份佣金。
航空公司逐渐发现，代理金是他们继工资和燃料费用后的第三大成本，于是就决定慢慢减少并最终取消代理的中介作用。
他们让顾客可以通过网络或一个免费的800电话来更加便利地订票。
航空公司还通过以下措施鼓励经常乘机者们抛开代理机构：
（1）他们对在网上订票的旅客给予1000英里的免费航空里程，这是相当于对经常乘机者的奖励。
（2）他们为经常乘机人员中的“精英者”准备了特定的800免费电话，享受更短的等待时间和经过专门训练订票服务。
（3）他们引进了电子机票，消除了对纸介质票据的需求。
旅行代理的一个重要作用就是在登机前检查机票。
而引进电子机票后，纸张票据消失了，转而被航空公司计算机系统中的数据记录所代替。
旅行代理商开始对他们提供的服务向顾客收费，以弥补失去的航空公司的佣金。
很多乘客都不愿付费去接受旅行代理的服务，因为他们可以自己免费订票。
结果，旅行代理的收入大大减少。
专家调查发现，美国旅行代理商的数量大大减少了，原因就是航空公司的上述新举措。
这一趋势最有趣的一个方面就是，航空公司对于自己要取消旅行代理的中介作用从来不加保密。
通常，某种产品或服务的始发者往往很小心地采取取消中介战略。
例如，当Levi Strauss宣布它们要在网上销售501牌牛仔裤时，零售商们联合起来通告Levi Strauss，表示他们将停止销售Levi的牛仔裤。
结果Levi Strauss公司很快放弃了他们的取消中介战略。
5．应用新兴技术
然而，随着了解技术的企业家不断提出新的商业创意，航空旅行业的竞争局面继续发生着变化。
以网络为基础的服务，如Expedia、Travelocity和都进入了市场。
同样没有落后，顾客们可以在上自己为机票定价。
Last-minute 负责在每周三向客户发出飞机客满的信息邮件。
如果你曾经向航空公司网站询问什么时候是去纽约的打折机票出售时间，并允许航空公司向你发送这些电子邮件的话，你就能享受该网站的服务。
特许行销就是当我们赋予商家给自己特殊报价的权力时发生的行销行为。
另一种方式是像那样的拍买网站。
他们的拍卖利用无线技术。
你只要签名后，就可以让自己所选的航空公司给你打电话，并告诉你打算乘坐的航班的最新情况，应用无线电设备很快就能让机械师找到飞机上的空闲座位。
航空公司正在试验智能卡方案，该方案能够加速检票程序并提高安全保障。
红外线扫描设备和面容辨识设备可以作为种代方案。
由此，我们可以看到航空公司是如何使用波特教授提出的理论框架和本章中讨论过的其他方法的。
他们应用的方法有：站在客户的角度看问题、发挥创造性解决问题、实现个性化、取消中介以及不断采用新方式与客户和供应者联系。
小组讨论：帮助你的朋友进行竞争
假设你的一个朋友在附近一家购物中心内经营一个小旅行代理公司。
20年来，他和家人以经营这项业务过着舒适的生活。
然而，随着近年来航空旅行业的一些新变化，他开始考虑自己的小代理公司能否在新的竞争环境中继续生存的问题。
航空公司削减了对旅行代理的佣金支付，同时鼓励参加经常乘机者计划的成员抛开旅行代理直接与航空公司进行交易。
新的竞争在网络时代的旅行业中出现了。
应用IT技术产生的电子机票变成了旅行代理商的噩梦。
随着新技术的不断引进，你的朋友开始觉得他已经无路可走了。
试一下，看你是否能帮他想出利用IT技术增强他的公司竞争能力的方法。
案例问题。