以弹性原理分析春运期间票价上浮的原因与效果

以弹性原理分析春运期间
铁路票价上浮的原因与效果
一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据
1、需求增加，供给不变，价格上升。

春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。

此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。

因此，铁路票价提高以达到新的均衡价格。

2、需求定理。

在其他条件相同时，一种物品价格上升，该物品需求量减少的观点。

春运期间，铁路部门提高票价，那么乘客对乘坐火车的需求量便会随之减少，乘客就会选择在这一时间减少出行或选择乘坐其它交通工具出行。

3、市场通常是一种组织经济活动的好方法。

在市场经济中，价格是配置稀缺资源的有效机制。

春运期间，乘客对铁路的需求是旺盛的，但供给是有限的，通过提高票价，那些愿意而且能够支付提高票价的乘客将能够享有铁路运营，而那些不愿意或不能够支付提高票价的乘客自然将放弃享有铁路运营，选择其它时间出行或选择其它运输工具出行，从而缓解春运期间旅客对铁路运输的压力。

4、人们会对激励做出反应。

人们通过比较成本与利益做出决策，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。

在此案例中具体表现为，旅客乘坐火车的需求将对票价的变动做出反应，也就是说需求对价格的变动是有弹性的。

当铁路部门提高票价后，人们乘坐火车的成本就会提高，人们将在成本和利益的比较中权衡是否出
行，出行是乘坐火车还是乘坐其它交通工具。

铁路部门就是想通过提高铁路票价，改变人们面临的成本，从而改变人们的行为，使那些顾及自身成本和利益的乘客选择其它时间出行或其它交通工具出行。

二、春运期间提高票价不能取得铁路部门所说的效果
1、火车票本身的——需求弹性较小
(1)火车票是必需品，消费者对其依赖程度大，弹性小。

当前经济条件下，大多数人把火车票看作是人们出行的必需品，而飞机票是人们出行的奢侈品，必需品倾向于需求缺乏弹性。

当火车票价格提高时，尽管乘坐火车的人数会有所减少，但不会大幅度地减少。

(2)火车票有相应的替代品，弹性大。

人们除了乘坐火车出行以外，还可以选择客车、飞机、轮船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空间距离和经济等诸多因素的制约，它们的替代性也是有限的，其弹性不会很大。

(3)火车票的消费支出占消费者总支出的比重小，弹性小。

当前，大多数人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、医疗和文化娱乐等，出行花费支出在总支出的比例还是比较小的，决定了其较为缺乏弹性，其弹性是小的。

(4)火车票的用途单一、不广泛，弹性小。

火车票的用途只能用来乘坐火车，而不能它用，决定了其弹性较小。

综合以上因素考虑，火车票本身的需求价格弹性是小的，即使是在平时，提高票价，也不会使放弃乘坐火车的乘客减少太多。

2、春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求——类似于完全无弹性的需求
通过以上分析,我们知道,在平时，火车票的需求弹性也是小的，而在春运期间，火车票的需求弹性比平时还要小。

这主要是因为，春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求，这一特定的巨大需求对价格的激励难以做出反应，也就是说需求对价格的弹性几乎小到了极点，价格机制在这一巨大需求面前是失灵的，实现不了平衡供求的功能。

这一特定的巨大需求主要包括以下几个方面:
(1)学生流。

就大学生而言，教育支出占其消费总支出的比重相当大，火车票的消费支出占其消费总支出的比重相当小，大学生对火车票的需求弹性是很小的。

春运期间，正值大学生寒假，绝大多数大学生都要回家，这一点不同于平时，平时铁路如果提高票价的话，大学生因为考虑成本可以选择不回家或减少回家的次数，可是寒假期间又赶上春节，绝大多数大学生回家的愿望是不依赖于铁路票价的高低的,即使铁路票价再高,大学生放弃乘坐火车的愿望也是极低的。

这就是说，对绝大多数学生而言，此时火车票的需求弹性比平时要小得多，几乎是没有弹性的。

(2)民工流。

相比较而言，民工在火车票上的支出占总消费支出的比重要比其它社会阶层高，因为一方面其消费总支出较少（受收入较低影响），另一方面其消费结构简单，不像其它社会阶层那样消费结构多样化。

因此，与其它社会阶层相比，其对火车票的需求弹性是较大的。

也就是说，提高铁路票价，受影响最大的将是农民工阶层。

这是与其它社会阶层的比较，但就其本身而言，在春运期间铁路提高票价，其受影响的程度如何呢？这要看农民工对以下两个重要方面的权衡取舍。

一是在接受高票价回家和亲人团聚与不接受高票价放弃回家和亲人团聚之间的权衡取舍。

当然，我们不难
判断，受传统文化和习俗的影响，春节是合家团聚的日子，是中华民族最重要的节日，绝大多数农民工还是要选择接受高票价回家和亲人团聚的。

二是在接受高票价的成本与不接受高票价的成本之间的权衡取舍。

接受铁路的高票价，其成本仅仅是提高后的数额；如果不接受高票价，春节期间，绝大多数工种都会停工，农民工在外地没有了收入，还要进行一系列的生活支出，这时的成本要远远高于铁路票价提高的成本，因此，绝大多数农民工当然会选择较小的成本，接受铁路提高后的价格。

通过以上分析，我们可以得出结论，春运期间，即使相对需求弹性较大的农民工，对铁路票价的需求弹性也是非常小的，提高铁路票价，不足以使他们放弃或更改出行计划。

(3)工作单位与籍贯不一致的工薪阶层。

当前，因为我国经济社会的发展，工作单位与籍贯不一致的工薪阶层越来越庞大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈尔滨、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。

一年中，这些工薪阶层没有几个假期，春节对这个阶层而言，不仅是重要的节日，也是非常重要的假期。

因此，有相当大数量的工薪阶层选择春节期间回老家与亲友团聚。

这一阶层的消费支出较大，而且消费结构较为多样化，火车票的消费支出在其总支出的比重较小，为了选择回老家与亲友团聚，铁路部门所提高的票价对这一阶层来讲不算什么，这一阶层在经济上基本上不在乎铁路部门提高票价，也就是说，这一阶层的需求弹性也是非常小的。

总之，这部分特定时期的巨大需求类似于完全无弹性的需求，即弹性几乎等于0。

这是一股刚性需求，很难利用市场手段进行分流，也就是说，价格的高低无助于调节需求。

3、客车、飞机等交通工具对火车的——需求的交叉价格弹性较小
需求的交叉价格弹性用来衡量一种商品的需求对另一种商品价格变动的反应程度，即一种商品的价格变化百分之一时所引起的另一种商品的需求量变化的百分比。

当提高铁路票价时：
(1)一方面，与其有替代关系的客车或飞机等的票价如果维持不变，可以吸引一些原来乘坐火车的乘客；但因为安全、嗜好、地理、空间距离和经济等综合因素，客车、飞机等交通工具对火车的替代性也是有限的，即需求的交叉价格弹性较小，火车票价的上涨不会引起对客车和飞机等交通工具较大程度的依赖。

(2)另一方面，此时客车公司或航空公司也可以采取相应提价的价格策略来获取更高利润。

事实上，春运期间，公路和民航等票价通常也是上涨的。

这样，那些想转移到客车和飞机等交通工具的乘客，看到客车或飞机票价也上扬，就会有相当一部分的乘客又回流到乘坐火车上来。

基于以上分析，我们不难得出以下结论：春运期间，人们对火车票的需求弹性是相当小的，铁路部门想通过提高票价的方法达到分流的目的，其效果一定是不理想的。

三、真正受益的是铁路部门
1、春运期间，假设铁路部门不提高票价（P1）。

因需求增加，其销售量（Q1）大幅度增加，总收益（P1*Q1）是增加的，铁路部门是受益的。

如果单从市场经济的角度看，乘客从经济上来讲是受益的，因为按照价格机制,此时的票价应该更高些。

基于以上假设，铁路部门和乘客都是受益的。

2、春运期间，假设价格机制能调解春运期间的供求。

当铁路部门提高票价达到（P2）后，其销售量（Q2）虽然比（Q1）有所减少，但因为火车票的需求弹性较小，即需求缺乏弹性，火车票价上升引起需求量以较小的比例减少，需求量减少的比例要远远小于价格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，总收益是增加的，铁路部门是受益的。

虽然因为铁路票价上涨而引起乘客支出成本的提高，但因为是按照市场机制来运行的，所以也谈不上乘客蒙受损失。

基于以上假设，铁路部门是受益的，乘客既不受益也不损失。

3、春运期间，因为春节因素这一客观事实的影响扭曲了价格机制。

人们都有合家团聚的传统习俗，这一期间的需求更为缺乏弹性，价格机制基本上发挥不了多大作用，也就是说价格机制此时是失灵的，起不到平衡供求的作用，销售量（Q2）与销售量（Q1）几乎差不多，因此铁路部门的总收益（P2*Q2）会比（P1*Q1）增加很多。

票价提高了，价格机制又失灵，乘客当然会受到损失，因为他们支付的高成本换不来宽松的乘车环境，面对的只是劣质的服务：拥挤的车厢、肮脏的环境、甚至一路站票到家的尴尬。

基于以上事实，铁路部门是受益的，乘客是遭受损失的。

总之，最终的受益者是铁路部门，提高票价，其受益更大。