集装箱船发展史
集装箱运输实务1-3
教学情境一 教学情境二 教学情境三 教学情境四
集装箱运输系统硬环境 集装箱运输系统软环境 国际集装箱运输出口货运业务 国际集装箱运输进口货运业务
教学情境一 集装箱运输系统硬环境 任务一 集装箱箱务 子任务1 集装箱标识 子任务2 集装箱标准化 子任务3 集装箱的类型和用途 子任务4 集装箱结构 子任务5 集装箱箱务管理 任务二 集装箱码头堆场 子任务6 集装箱码头构成 子任务7 闸口 子任务8 集装箱码头装卸设备和装卸工艺方案 子任务9 码头堆场现场操作管理 任务三 集装箱船舶配积载 子任务10 集装箱船舶的构造 子任务11 集装箱船的箱位图 子任务12 集装箱船舶配积载图 任务四 集装箱陆路运输 子任务13 集装箱公路运输 子任务14 集装箱铁路运输 天津海运职业学院
此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。根据我 国现行规定，进出口船舶必须向港务管理机关（港监）呈验上述所 有文件。
天津海运职业学院
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310TEU甲板型集装箱船总长:88.80m型宽:20.00m型深:5.00m
天津海运职业学院
1104TEU集装箱船总长:149.60m型宽:23.10m型深:12.80m
任务五 集装箱船舶配积载
教学情景综述 学习者要从事集装箱运输管理工作首先要认识集装箱、集装箱 码头堆场，熟悉集装箱船舶配积载，熟悉公路和铁路集装箱运输，整 体认识集装箱运输系统的硬件环境构成。按照认知规律从易到难的设 置四个教学任务，14个子任务相对独立便于学习。通过教学情境设置
，学习者容易在不同的教学情景下完成一个个学习任务。
（2）国际航行船舶的船舶文件
天津海运职业学院
（1）船舶文件 船舶文件（Ships documents）
中国造船的发展历史
中国造船的发展历史一、古代造船中国的造船历史悠久，最早可以追溯到公元前2000年左右的商代。
在古代，船只是重要的交通工具和战争工具。
中国造船技术的发展在唐宋时期达到了巅峰，船只的规模和性能都有了很大的提升。
明朝时期，郑和下西洋的船队是当时世界上最大的船队，展现了中国古代造船技术的卓越成就。
二、近代造船近代以来，中国造船业经历了曲折的发展历程。
19世纪中叶以后，中国造船业逐渐落伍于西方发达国家。
直到新中国成立后，中国的造船业才开始逐步发展壮大。
20世纪60年代，中国建造的木壳渔船和油轮相继问世，奠定了中国现代造船业的基础。
三、现代造船进入21世纪，中国造船业迎来了快速发展的黄金时期。
随着经济的快速增长和技术水平的不断提高，中国建造的船舶逐渐向大型化、高技术化方向发展。
中国已经成为全球最大的造船国家之一，建造的船舶种类涵盖了散货船、油轮、集装箱船、液化天然气船等各个方面。
四、绿色环保随着环保意识的不断提高，绿色环保已经成为中国造船业的重要发展方向。
中国政府出台了一系列政策措施，鼓励企业采用环保材料和技术，降低船舶对环境的污染。
同时，一些领先的船舶企业也积极推进绿色造船，如采用节能减排技术和清洁能源等，不断提高船舶的环保性能。
五、数字化智能化数字化智能化是中国造船业未来发展的重要趋势。
随着信息技术和智能制造技术的不断发展，船舶设计、建造和运营管理已经逐渐实现了数字化智能化。
数字化智能化技术的应用可以提高船舶的建造效率和运营效率，降低成本，同时也可以提高船舶的安全性和环保性能。
未来，数字化智能化技术将在中国造船业中得到更广泛的应用和发展。
集装箱船舶运输航线祥解
二、集装箱运输航线的类型
目前世界主要集装箱运输干线 远东——北美航线 远东——地中海和欧洲航线 北美——欧洲和地中海航线 这三大航线构成全球范围的集装箱运输网络的 主干线。
二、集装箱运输航线的类型
1) 远东——北美航线 远东——北美西岸航线指东南亚国家、中国、东 北亚国家各港, 横渡北太平洋至美、加西海 岸 各港。 该航线随季节也有波动, 一般夏季偏北、冬季南 移, 以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是 战 后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
二、集装箱运输航线的类型
1) 远东——北美航线 远东——北美东岸、海湾航线不仅要横渡北太 平洋, 还越过巴拿马运河, 因此一般偏南, 横 渡大洋的距离也较长, 本航线也是太平洋货运 量最大的航线之一。
二、集装箱运输航线的类型
2) 远东——地中海和欧洲航线 该航线大多是经马六甲海峡往西, 经苏伊士运河 至地中海、西北欧的运输。 分为远东——地中海和远东——欧洲两条航线。 本航线是一条远程航线, 多数采用大型高速集 装箱船运营, 航线货运也较繁忙。
二、集装箱运输航线的类型
西伯利亚大陆桥, 20世纪60年代末, 由于埃以 战争爆发, 苏伊士运河关闭, 航运中断。同时, 由于石油危机的冲击, 再加上原苏联东进开发 西伯利亚, 于是日、苏联合, 利用原苏联纳霍 德卡港及西伯利亚铁路和东西欧铁路开辟了世 界上第二条大陆桥, 也就是世界上极负盛名的 西伯利亚大陆桥。 因其主要利用了东起海参崴, 西到车里亚宾斯 克的西伯利亚大铁路, 所以称其为西伯利亚大陆 桥；又因其地跨亚、欧两个大陆, 所以又称亚欧 大陆桥。
第三节 集装箱船舶运输航线
一、集装箱运输航线发展概况 自1956年4月美国海陆公司开辟纽约—休斯敦集装箱航 线至今，海上集装箱船舶运输航线已经有50多年的历史 了。 由于国际集装箱运输的迅速发展，集装箱运输航线也逐 渐成为全球性的国际航线，世界上主要的集装箱运输航 线已达40多条。 既有干线运输航线，如世界著名的三大集装箱航线：远 东——北美航线；远东——欧洲、地中海航线；北美— —欧洲、地中海；也有形成网络化的支线运输航线；还 有环球运输的环球航线；此外，有与之相关的陆桥运输 等。
集装箱运输发展历程
集装箱运输发展历程集装箱运输是一种将货物装载在标准化集装箱中进行运输的方式。
它通过统一的包装、装卸和运输方式，实现了货物的快速、安全、高效运输。
随着全球贸易的发展，集装箱运输方式也得到了广泛应用。
下面我们来了解一下集装箱运输的发展历程。
集装箱运输最早开始于二战后的1950年代。
当时，美国人马尔科姆·马克林和基思·坦纳（Malcolm McLean and Keith Tantlinger）首次提出了使用标准化集装箱进行货物运输的想法。
他们设计了一种可以堆叠和固定的金属集装箱，简化了货物的装卸和运输过程，并提高了运输效率。
1956年，第一艘装载集装箱的船只“理查德·J·道尔”号从美国纽约港启航，这标志着集装箱航运的开始。
随着时间的推移，集装箱运输业发展迅速。
1961年，国际海运集装箱局（International Shipping Bureau）成立，标志着集装箱运输的国际标准化进程的开始。
1966年，第一艘全封闭的集装箱船服役，这使得集装箱航运更加安全和可行。
1971年，集装箱航运取代了传统的散货船成为世界上运输容量最大的船型。
现代集装箱运输网络逐渐形成，港口、陆运、船舶和集装箱制造企业的发展壮大。
集装箱运输的快速发展给全球贸易带来了巨大的推动力。
集装箱运输方式的出现，不仅缩短了货物的运输时间，降低了运输成本，而且提高了货物运输的安全性。
通过减少装卸时间和货物丢失的风险，集装箱运输使整个供应链更加高效和可控。
此外，集装箱运输还促进了国际贸易的发展，推动了全球化进程。
随着集装箱运输的普及，一些问题也浮现出来。
首先是港口的压力增加。
由于集装箱的使用，港口的装卸工作变得快速而繁忙。
一些港口需要进行设施改建和扩建来适应集装箱运输的需求。
此外，集装箱运输也带来了一些安全和环境问题，如货物的盗窃、集装箱的堆积和废弃。
因此，相关部门需要加强监管，提高安全和环保意识。
总体而言，集装箱运输经历了从无到有，从小到大的发展过程。
集装箱的发展史
集装箱的发展史
集装箱的发展史和中国集装箱产业的发展
集装箱发展至今主要经历了四个阶段。
第一阶段（1830—1955）：在1830年英国的安德森博士提出这一设想及实践于英国铁路运煤之后，集装箱的雏形形成于1845年。
二十世纪初，在美国出现了集装箱运输之后，德、法、日、意也相继出现了集装箱运输。
1933年在巴黎成立了专门负责制定统一集装箱标准的国际集装箱协会。
二战时美国首先把集装箱应用于军事产业中。
第二阶段（1956—1966）：美国人麦克林在1955年提出了集装箱必须进行海陆联运，同时主张由一个公司集中管理和控制。
在美国泛大西洋船公司的“马科斯顿”号证实了海上集装箱的优越性之后，海上集装箱运输得到了很大的发展。
第三阶段（1966—1900）：在海陆运输公司和马托松船公司开辟了国际集装箱运输航线后，日本和欧洲各国的船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地区开展了集装箱运输，同时世界各国普遍建立了集装箱专用码头。
加之计算机的发展，使得集装箱的多式联运初步开展起来。
第四阶段（1900—当今）：经济的快速发展使得各国之间的联系更加紧密，贸易往来也更加频繁，集装箱的发展进入了飞速时期。
现今，集装箱运输已遍及全球，发达国家和发展中国家的集装化程度都比较高。
港口的吞吐能力大幅提高，集装箱的多式联运也是如火如荼的开展着。
集装箱行业内的公司也向着组建联营体和“环球联盟”发展。
ISO tank发展历史介绍
来源：作者：时间：2009-09-14大约30年前，因为与框架层面，第一罐式集装箱按照符合ISO 668，设计和制造。
30年的经验的进入罐式集装箱的设计，阀门，配件和整体系统去，诸如取暖的和冷却，已发展成为一个产品达到了高潮首屈一指的纪录，在条件安全性，通用性，可靠性和成本效益。
要跟踪该行业的根源，我想带你回到1964年时，一个年轻的，比较进取工程师，鲍勃佛赛，为Willimas费尔克拉夫曾在伦敦。
在这一年，年轻的福斯已确认为联运和多式联运集装箱的潜力TANK。
刚开始他的设计互换TANK将用于合并公路和铁路运输，理由是当时在英国时间，铁路设备还没有符合ISO标准。
在威廉姆斯费尔克拉夫商业生产TANK的互换，两年后开始在1966年和今年以来的第一个标准箱，一个梁式在1967年后，设计。
第一系列这些TANK又购买先驱是罐式集装箱经营者Trafpak，然后在1968年Pakhoed荷兰企业拥有。
有趣的是，这些TANK后来成为海运集装箱的财产，但在1986年收购Trafpak。
在1968年左右角配件标准化现在被称为后莫斯科的角落铸造似乎已经消除了最后的技术障碍，从而清除了道路一些公司设计和建造原型为罐式集装箱的准备商业化生产。
布莱尔在英国运输技术是第一个该所提供的职位，符合ISO 1161根据莫斯科角落配件制造商。
设计以及一些商业化生产的比例在1970年才开始，当Bob弗西加入容器及压力容器（越南）的克隆，爱尔兰和推出它的第一个重量轻，梁槽设计，也是该公司首次罐式集装箱专用生产线。
海运集装箱谁已经设立的一个专门的海上集装箱出租人本身将成为一个志愿军的第一个客户关系开始的持续到今天。
在70年代初，法国制造商加入了战场。
BSL据报道，已开始在1972年。
Orval两年之后于1974年。
福维特Girel后来被称为阿尔贝尔福维特和ANF据说1976年左右开始运作。
法国制造商，特别是BSL，我认为值得开拓的信贷规模制造业的ISOTANK1000辆TANK过剩/年到80年代期间所成为法国国家工业和据点。
集装箱发展史.ppt
80年代末至今，国际集装箱运输进入现代成熟期。 年代末至今，国际集装箱运输进入现代成熟期。 年代末至今 目前，集装箱运输已遍及全球，发达国家件杂货运 目前，集装箱运输已遍及全球， 输的集装箱化程度已达80％以上。这个时期，船舶 输的集装箱化程度已达 ％以上。这个时期， 运力、 运力、港口吞吐能力和内陆集疏运能力三个环节之 间衔接和配套日趋完善， 间衔接和配套日趋完善，与集装箱运输有关的硬件 和软件日臻完善，各有关环节紧密衔接、配套建设； 和软件日臻完善，各有关环节紧密衔接、配套建设； 集装箱运输多式联运获得迅速发展，发达国家之间 集装箱运输多式联运获得迅速发展， 的集装箱运输已基本实现了多式联运， 的集装箱运输已基本实现了多式联运，发展中国家 多式联运的增长势头也是十分可观的。 世纪 世纪90年 多式联运的增长势头也是十分可观的。20世纪 年 集装箱运输市场竞争日趋激烈， 代，集装箱运输市场竞争日趋激烈，各船公司为了 求生存、求发展，纷纷组建联营体和“环球联盟” 求生存、求发展，纷纷组建联营体和“环球联盟”。 1993年世界 家最大“全球承运人”到1996年仅剩 年世界20家最大 年世界 家最大“全球承运人” 年仅剩 下13家。 家
中国集装箱运输是从上世纪50年代开始起步的。 中国集装箱运输是从上世纪 年代开始起步的。 年代开始起步的 1955年4月，铁路部门开始办理国内小型集装箱运输。 年 月 铁路部门开始办理国内小型集装箱运输。 水运部门在1956年、1960年、1972年3次借用铁路 水运部门在 年 年 年 次借用铁路 集装箱进行短期试运。 集装箱进行短期试运。1973年开辟海上国际集装箱 年开辟海上国际集装箱 运输， 运输，1973年9月开辟用杂货船捎运小型集装箱的上 年 月开辟用杂货船捎运小型集装箱的上 海至横滨、大阪、神户航线。 海至横滨、大阪、神户航线。中国国际集装箱运输起 步较晚，但发展的速度是最快的。 步较晚，但发展的速度是最快的。自1973年天津接 年天津接 卸了第一个国际集装箱，历经了70年代的起步 年代的起步， 卸了第一个国际集装箱，历经了 年代的起步，80 年代的稳定发展， 年代的稳定发展，到90年代中国国际集装箱运输引起 年代中国国际集装箱运输引起 全世界航运界的热切关注。至此，中国拥有了一支现 全世界航运界的热切关注。至此， 代化的集装箱船队，建成了一批集装箱专用深水泊位。 代化的集装箱船队，建成了一批集装箱专用深水泊位。 目前，中国的香港、上海、 目前，中国的香港、上海、深圳和中国台湾地区的高 雄港分别排在世界集装箱港口的第二、 六位； 雄港分别排在世界集装箱港口的第二、三、四、六位； 中远集团、中海集团、香港的东方海外集团、 中远集团、中海集团、香港的东方海外集团、中国台 湾的长荣海运集团和万海集团也身居世界前二十大班 轮公司之列. 轮公司之列
世界集装箱运输发展史
世界集装箱运输发展史第九小组组长：现代集装箱运输之父马尔科姆•麦克莱恩（Malcolm McLean）在欣赏他一手缔造的集装箱运输事业早在19世纪初（1801年），英国的安德森（James Anderson）博士就提出了集装箱运输的设想。
1814年，英国人乔治·斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成第一台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里。
这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似。
此后出现带门窗的封闭式客车车厢。
1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构。
到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘”（Lancashire Flat）。
这可以看作是集装箱的雏形。
直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展。
这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地。
这种新型运输方式得到了推广。
1920年前后，美国纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱。
每节铁路货车里，可以装6只集装箱，每只载重量为5吨。
有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低。
1950年前后英国铁路出现的货运车厢早期的全封闭式侧开门货运列车车厢为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统。
英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000只集装箱。
法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输。
在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局”（ICB），这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务。
与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车。
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发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。
第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。
经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。
第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。
第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。
载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。
长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究
在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。
标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。
成熟转型期的船型有以下优点：
①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础
上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。
②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近
10%，载重量系数达到先进水平。
③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用
表明船体具有足够的强度。
④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。
标准船型主要技术参数分析确定
①船型的分析确定
一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点，
在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。
在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。
在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。
在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。
②主尺度的分析确定
由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。
标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU.
载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20
英尺箱最多，下水箱多是重箱，装载如大理石板材、弹药、机电产品等，箱的重量有增加的趋势，从10吨到24吨不等，甚至出现了30吨的超重箱，一般以14~16吨居多，上水箱多是8吨重的轻箱和空箱，主要是进口物品和高附加值产品。
在同样的条件下载货量应尽可能的大，提高经济性。
重箱率是与上述两个指标密切相关的，又受船舶稳性的制约，必须下功夫改善船舶的稳性情况，使物尽其用，挖掘潜能，提高重箱率。
终上所述，我们确定在标准船型的设计中追求的目标是尽可能多的箱位数、载货量、重箱率，在设计吃水状态，少加甚至不设压载水，在最大装载状态尽可能多的装重箱。
货舱及舱口的尺寸按集装箱排列情况而定，舱内横向箱间距选用25mm，纵向间距以两个20英尺集装箱为一组，考虑到与40英尺集装箱通用，集装箱间距76mm。
每两组之间的距离考虑到横向交叉绑扎索具的空间要求，定为300mm左右，并考虑到舱口转角的影响，舱内排4列的舱宽取为10.2m。
型深的选取主要受强度和稳性的影响。
从强度上看，此类船型的W,I总是随D的增加而增加，但增加了钢料和重心高度。
型深对稳性的正面影响不可小视，此类船型的最大力臂对应角在20°左右，在低于这一值时，增大型深是十分有效的手段，可以通过减薄甲板厚度来实现钢料的零增长。
设计吃水的确定充分考虑长江的航道的客观条件和集装箱物流的实际情况，标准船型采用了变吃水，设计吃水定为2.8m，为在枯水季节安全通过长江中游航段并留有一定的富裕;结构吃水定为3.2m，从而提高船舶的经济性。
民生140TEU集装箱船首制船采用的是常规流线型西林舵，但实际操作采用后船员反映操纵性性能不是令人很满意，所以定型设计改为襟翼舵的改进型。
标准船型采用双尾技术，标准船型B/d在4.7左右，Fn在0.2左右，适宜采用双尾。
但常规双尾是基于Cb=0.6左右的客货船为背景的，需要在设计大方形系数的集装箱船时，抓住双尾的核心与实质，合理演变，推陈出新。
方形系数是事关载货量的重要指标，希望它越大越好，但受快速性的制约，一般长江集装箱船取为0.75~0.82。
低于这个范围，船舶的经济性受很大影响；高于这个范围阻力增加很快，主机功率的过量增加（仅保持常规航速）足以抵消载货量增大带来的经济性，而且尾部水流部分分离祛暑加大，伴流加大，不利于舵效，从而增加了安全隐患。
船舶结构的优化设计是船舶总体设计中的一个重要部分，目的是在保证强度的前提下，节省钢料，提高标准船型经济性。
标准船型采用双底双弦、纵通单一舱的大货舱，货舱为全纵骨架式，不设横贯的舱壁和抗扭条盒，降低舱口围板高度，适应了集装箱船装卸高效率的要求。