汽车自动换挡系统
T (n+1) n+1 a
)dv]
vn g (Ft(n+1) − Fψ +ω )
QTD = Ceq + Beqne + Aeqne2 = Cq + Bq ne + Aq ne2
∫ ∫ d [ vn (
δ Q G D T (n−1) n−1 a
)dv + ( vn+1
QTDnδ n Ga
)dv]
dv vn−1 g (Ft(n−1) − Fψ +ω )
正常平坦路面 特殊路面（雪、冰、坡） 复杂行驶工况（起步、短时超车加速） 能体现个性，符合驾驶员愿望 按驾驶员驾驶情绪进行自动换挡 心静车行，心乱车停
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三、自动换挡系统
换挡规律
换挡参数的选择
单参数换挡规律 油门开度 发动机转速 车速
双参数换挡规律 车速+油门 泵轮转速+涡轮转速 车速+发动机转矩
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三、自动换挡系统
对自动换挡系统的基本要求
保证最佳的换挡规律，以便获得良好的经济 性和动力性，同时应尽可能降低污染。 保证换挡过程平稳，无冲击和振动，具有良 好的换挡品质和乘坐舒适性，延长寿命。 换挡动作准确及时，没有错误操纵发生。 驾驶员可以干预自动换挡，以适应复杂交通 和地形条件 操纵应工作稳定、可靠，并能在各种不利工 况下正常工作 系统发生故障时，应有应急措施 具有故障自诊断功能
换挡图是表明汽车行驶参数（发动机负荷、 车速）和换挡点之间关系的线图，它既反应 了控制参数对挡位变化的影响，又直观显示 了各挡进行转换的趋势 换挡图是自动变速器换挡性能的直观表达， 被预置入控制单元中，作为其做出判断及下 达“换挡”、“锁止”等指令的依据 换挡图还是检查汽车使用性能的重要工具， 运用换挡图可判断自动变速器是否工作正 常，对自动生速器乃至整车的故障诊断有重 要意义
三、自动换挡系统 换挡规律
自动换挡即在汽车行驶中，不由人工换挡， 而是按照预先设定的换挡规律进行换挡 换挡规律指两个排挡之间自动换挡时刻随控 制参数变化的规律 换挡规律应该是单值，即对输入变量的每一 组合，仅存在唯一的输出状态
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三、自动换挡系统
换挡规律
换挡规律换挡控制要求
汽车性能好（动力性和经济性） 满足各种道路和各种行驶工况要求
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三、自动换挡系统 含义
所谓自动换挡是指汽车在行驶的过程中，驾 驶员按行驶需要控制加速踏板，自动变速器 即可根据发动机负荷和汽车的运行工况，自 动换入不同挡位工作。
分类
根据换挡特点、换挡操纵及控制机构的类型 和自动化程度等不 ，其分类如下：
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三、自动换挡系统 含义
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图解法步骤 绘制各挡下不同油门开度时的静态牵引力特 性曲线(或者加速度特性曲线) 取同一油门开度下相邻两挡的牵引力曲线(加 速度曲线)交点为最佳动力性换挡点 将不同油门开度下的换挡点连接起来，即可 得到最佳动力性换挡点曲线 将各种不同油门开度下最佳动力性换挡点绘 制在油门开度-车速坐标系中，并连接成曲 线，即为最佳动力性换挡规律线
三、自动换挡系统
全液压自动换挡系统的优点及缺点
优点
能容量大，在功率相同情况下体积小，反应灵敏 操作简便，易于自动化 易于实现安全保护（油液吸振和吸收冲击） 液压元件间管路连接，便于安排合理空间布置 易于实现系列化、标准化和通用化。
缺点
制造精度高、要求高 结构复杂，不能实现复杂的控制 出现故障不容易检查和排除
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三、自动换挡系统
换挡规律
单参数换挡规律
油门开度 大油门升高档，小油门回低挡。这就无法在 低挡发挥出大牵引力以适应爬坡、超车的需 要；而且松油门制动时系统仍然在挡，形成 矛盾；再者，由于道路复杂经常要改变油门 位置，势必造成换挡频繁，影响舒适性，也 降低了系统寿命。 不应该取油门开度作为单参数的控制参数
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三、自动换挡系统
换挡规律
带强制低档的发散型双参数换挡规律
发散型的改进，克服其缺点能提早降挡，以便充 分发挥发动机大功率的潜力 （特点）驾驶员猛踩油门超过某个行程时，车辆 被迫换入低档，使Δn小获得良好的的功率和牵 引力 保留了发散型的优点，克服其缺点，得到广泛使 用 需要注意防止发动机超速
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三、自动换挡系统
换挡特性
是以相邻两挡在换挡过程中各油门开度下加 速度与车速的关系、牵引力与车速的关系以 及油耗与车速的关系。据此即可研究在换挡 过程中整车牵引力和燃料消耗的变化情况， 从而获得保证汽车最佳性能的换挡规律。 换挡规律只能说明自动换挡机构本身的持 性，即换挡时刻与换挡参数之间的关系，不 能反映车辆动力性和经济性及其它持性的影 响，为此需要了解换挡特性。
vn g (Ftn − Fψ +ω )
∫ ∫ = d [ vn (
δ Q G D T (n−1) n−1 a
)dv + ( vn+1
QTDnδ n Ga
)dv] = 0
dv vn−1 g (Ft(n−1) − Fψ +ω )
vn g (Ftn − Fψ +ω )
δ Q (F D T (n−1) n−1 tn
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三、自动换挡系统
换挡图
高档转换曲线位于低挡转换曲线右方（节气 门为定值时换挡曲线随车速提高右移） 高档转换曲线位于低挡转换曲线下方（车速 为定值时换挡曲线随节气门提高下移） 每条曲线上有一个以上的拐点（速控压力阀 作用引起） 降挡曲线位于同级升挡曲线左上方（换挡延 迟）
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−
Fψ
+ω
)
=
QTDnδ n
( Ft ( n −1)
−
Fψ
+ω
)
aqvn4 + bqvn3 + cqvn2 + dqvn + eq = 0
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三、自动换挡系统
换挡特性
最佳经济性能换挡特性
等牵引力变油门换挡 使换挡前后牵引力不变，以保证汽车具有良 好的动力性和乘坐舒适性 设换挡时牵引力为某一常数（水平直线）， 求出该直线与某一挡位下各油门开度下牵引 力曲线交点处的车速，然后求得挡位保持不 变 保持牵引力不变，同一挡位改变油门开度可 调节车速，每个车速相应一个油门开度 由此可见相应于一个牵引力值，可得到一个 经济性换挡点
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三、自动换挡系统 换挡特性
最佳动力性换挡特性
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三、自动换挡系统
换挡特性
最佳动力性换挡特性
解析法
dvn dt = g(Ftn − Fψ +ω ) δnGa dv(n+1) dt = g(Ft(n+1) − Fψ +ω ) δ G (n+1) a
dvn dt = dv(n+1) dt
δn
=1+
g Ga
(∑ Iω rr2
)+
g(Ie
+ λ)i02ig2nηT
Ga rr2
vn = (−bn ± bn2 − 4ancn ) 2an
anv2 + bnv + cn = 0
∑ ∫i
T=
vn
δ n Ga
dv
n=1 0 g[Ftn − Fψ +ω ]
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三、自动换挡系统
换挡特性
最佳经济性能换挡特性
不等牵引力换挡 按相邻等油门开度比油耗随车速而变曲线的 交点来确定换挡点 在等油门开度下，相邻挡位比油耗随车速而 变，其交点车速不太可能与相邻挡位牵引力 随车速而变曲线交点重合，因而造成按比油 耗曲线交点来换挡，形成牵引力突变，产生 冲击和振动，影响乘坐舒适性 对于AT，由于升挡时涡轮转速下降使液力变 矩器变矩系数上升，可以弥补升挡时速比下 降引起的牵引力下降的不足，因此可以采用 该种换挡特性
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三、自动换挡系统
换挡特性
最佳经济性能换挡特性
图解法步骤 求n挡位某一油门开度下，比油耗随车速变化 曲线 求相邻n+1挡位同一油门开度下，比油耗随 车速变化曲线 取上述两曲线的交点为换挡点 将不同油门开度下的换挡点连接起来，即可 得到最佳经济性换挡点曲线 将各种不同油门开度下最佳经济性换挡点绘 制在油门开度-车速坐标系中，并连接成曲 线，即为最佳经济性换挡规律线
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三、自动换挡系统
换挡特性
要求 动力性好：功率利用高，起步加速性能 好，平均行驶车速高 经济性好：百公里油耗低和循环行驶工况 油耗低 按动力性好确定的换挡特性称为最佳动力 性换挡特性 按经济性好确定的换挡特性称为最佳经济 性换挡特性
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三、自动换挡系统
换挡特性
最佳动力性换挡特性
三、自动换挡系统 换挡规律
换挡延迟
两挡都可能的工作区，根据原来的行驶状况而定。 这种交错，称为换挡重叠或换挡延迟。
换挡延迟的作用
换入新挡后，不会因油门踏板的振动或车速稍有 降低而重新换回原来挡，保证了换挡稳定性 有利于减少换挡循环，防止控制系统元件的加速 磨损与降低舒适性
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三、自动换挡系统 换挡规律
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三、自动换挡系统
换挡规律
单参数换挡规律
发动机转速 发动机转速在换挡过程中处于变动之中，可 能摸棱两可。如在低速时，由于变矩器滑 转，难于检测到精确的发动机转速，故也不 适合作为控制参数
车速 车速相对稳定，作为控制参数比较合适。 当车速达到v2时升入2挡，反之降到v1时换 回1挡
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发散型双参数换挡规律
换挡延迟的大小随随油门增大而增大 （特点）驾驶员可以干预换挡，快松油门时可提 前换入高档，不仅降低发动机噪声，又改善了燃 料经济性；大油门时升挡的发动机转速高，接近 最大功率点，动力性好；换挡延迟大，减少了换 挡次数，提高舒适性； （缺点）大油门降挡时发动机转速必须降很低， Δn大，功率利用率差，适用于后备功率大的车 辆
amt换挡机构工作原理
amt换挡机构工作原理
AMT（Automated Manual Transmission）即自动手动变速器，是一种将传统手动变速器与电子控制系统相结合的变速器。
其工作原理如下：
1. 车辆驾驶员通过离合器踏板和换挡杆控制变速器的换挡操作。
2. AMT系统通过传感器感知车辆的转速、车速等参数，并通过电子控制单元（ECU）进行处理和控制。
3. 当驾驶员踩下离合器踏板时，ECU会收到信号，并通过控制执行器控制离合器的操作。
4. 当驾驶员通过换挡杆选择相应的挡位时，ECU会根据当前的车速、转速等参数，通过控制执行器控制换挡机构的操作。
5. 换挡机构由电动机和一系列离合器和齿轮组成，通过电动机控制离合器的操作，从而实现换挡。
6. 换挡过程中，ECU会根据车速、转速等参数，计算出合适的换挡时机，从而实现平滑换挡。
7. AMT系统可以根据驾驶需求和实时工况，自动选择最佳挡位，提供更好的驾驶性能和燃油经济性。
总的来说，AMT系统通过电子控制单元和执行器控制离合器和换挡机构的操作，实现了自动化的换挡过程，提供了更加便利和舒适的驾驶体验。
电子换档原理
电子换档原理
电子换档是一种汽车换档系统，将传统的机械换档方式替换为电子信号控制。
其原理是通过传感器和电子控制单元（ECU）实时监测车辆的转速、负载和驾驶者的操作，然后根据这些数据来控制自动变速器的换档动作。
在电子换档系统中，各种传感器被安装在发动机、变速器和车辆的不同部位，用于测量车辆的参数。
例如，发动机转速传感器能够实时监测发动机的转速；油门传感器可以检测驾驶者踩下油门的程度；车速传感器能够获取车辆当前的速度。
这些传感器将收集到的数据传输给ECU，ECU会进行实时的数据处
理和判断。
ECU作为控制中心，根据接收到的数据进行算法计算和逻辑
判断，然后输出相应的指令控制变速器进行换档操作。
ECU
会根据转速、负载和驾驶者的操作来决定何时进行变速，以确保换档动作的平滑性和准确性。
同时，ECU还可以根据不同
驾驶模式或特定的驾驶条件进行换档策略的调整，以提供更好的驾驶体验和燃油经济性。
电子换档系统相比传统的机械换档方式具有许多优势。
首先，它可以实现更快、更准确的换档动作，从而提高车辆的性能和驾驶体验。
其次，电子换档系统具有自动化的特点，可以根据不同驾驶条件和需求智能地进行换档操作，减少驾驶者的负担。
此外，电子换档系统还可以通过与其他车辆系统的整合，实现更高级别的驾驶辅助功能，如自动刹车和自动泊车等。
总之，电子换档系统通过传感器和ECU的协同工作来实现换
档指令的生成和控制，从而提供更高效、更智能的变速器操作。
这种技术的发展将进一步推动汽车工业向智能化和自动化方向发展。
自动挡汽车换挡原理
自动挡汽车换挡原理
自动挡汽车换挡原理是基于车辆速度和发动机转速的实时监测，通过电控单元和一系列传感器的配合，自动判断何时需要进行换挡操作。
以下是具体的工作原理：
1. 监测车辆速度：车辆上安装的车速传感器实时监测车辆的运行速度。
传感器会将车速信号传输给电控单元。
2. 监测发动机转速：发动机转速传感器会检测发动机每分钟的转速。
传感器同样会将转速信号传递给电控单元。
3. 选择合适的换挡时机：电控单元根据车辆速度和发动机转速的数据，参考预设的换挡逻辑，判断何时是最佳的换挡时机。
4. 控制离合器：在进行换挡操作时，电控单元会通过电控液压系统来控制离合器的融合和分离。
当换挡时，电控单元会先将当前挡位的离合器融合（踩下离合器），然后分离（松开离合器），再融合新挡位的离合器。
5. 控制换挡执行机构：自动挡汽车内部有一个专用的换挡执行机构，该机构可以根据电控单元的命令进行换挡操作。
电控单元会通过电磁控制阀、油压等方式控制换挡执行机构的移动，从而实现换挡。
6. 调整引擎动力输出：换挡完成后，电控单元还会监测车辆的运行状态，调整引擎的动力输出，确保换挡后的驾驶体验和燃油经济性。
通过以上的工作原理，自动挡汽车可以根据车辆的行驶状态和需要，自动选择最佳的换挡时机，带来更加便捷和舒适的驾驶体验。
同时，自动换挡系统还可以提高车辆的燃油经济性和驾驶安全性。
自动挡 换挡原理
自动挡换挡原理
自动挡车辆的换挡原理是通过自动变速器来实现的。
自动变速器内部包含了一系列的齿轮，通过齿轮的组合与操作，将发动机输出的功率传递给车轮。
在汽车行驶过程中，发动机会不断地转速变化。
当车辆需求加速时，发动机转速增加，而当车辆需要减速或停车时，发动机转速减小。
自动变速器会根据这些转速变化来决定何时进行换挡。
当汽车刚启动时，自动变速器会将发动机转速传递给低速齿轮组，以提供足够的动力来起步。
当汽车加速到一定的速度后，自动变速器会感应到发动机的转速上升，此时会自动切换到更高速的齿轮组。
这样可以让发动机保持在更高的转速范围，提供更大的动力。
在减速或停车时，自动变速器会感应到发动机的转速下降，并会自动切换到较低速的齿轮组，以保持适当的转速。
当车辆停止时，自动变速器会将发动机和车轮之间的传动断开，使发动机处于空档状态。
自动变速器的感应与判断是通过传感器和电脑控制系统来完成的。
传感器会检测发动机转速、车速和加速度等参数，然后将这些信息传输给电脑控制系统。
电脑控制系统会根据这些信息来判断何时换挡，并通过控制液压系统来实现齿轮的切换。
总之，自动挡车辆的换挡原理是通过自动变速器来实现的，其
中传感器会检测车辆运行参数，然后通过电脑控制系统来判断何时换挡，并通过液压系统来实现齿轮切换。
这一过程可以让车辆保持在适当的转速区间，提供更好的动力和驾驶体验。
自动换挡控制系统的结构与工作原理
自动换挡控制系统的结构与工作原理自动变速器控制系统由各种控制阀板总成、电磁阀、控制开关、控制电路等组成，电子控制自动变速器的控制系统还包括各种传感器、执行器、电脑等。
控制系统的主要任务是控制油泵的泵油压力，使之符合自动变速器各系统的工作需要；根据操纵手柄的位置和汽车行驶状态实现自动换挡；控制变矩器中液压油的循环和冷却，以及控制变矩器中锁止离合器的工作。
控制系统的工作介质是油泵运转时产生的液压油。
油泵运转时产生的液压油进入控制系统后被分成两个部分：一部分用于控制系统本身的工作，另一部分则在控制系统的控制下送至变矩器或指定的换挡执行元件，用于操纵变矩器及换挡执行元件的工作。
（一）自动换挡控制的原理为实现自动换挡，必须以某种（或某些）参数作为控制的依据，而且这种参数应能用来描述车辆对动力传动装置各项性能和使用的要求，能够作为合理选挡的依据，同时，在结构上易于实现，便于准确可靠地获取。
目前常用的控制参数是车速和发动机节气门开度。
至目前为止，常用的控制系统有两种：一种是只以车速或变速器输出轴转速作为控制参数的系统称为单参数控制系统；另一种是以车速和节气门开度作为控制参数的系统称为双参数控制系统。
1、单参数控制系统的原理单参数控制系统只是以车速为控制参数。
在发动机负荷一定的条件下，车速越大，说明行驶阻力越小，一般应选择传动比小的高挡工作；车速越低，说明路面阻力大，应选择较低挡位工作，以保证有足够的驱动力。
单参数控制系统的原理如图1-27所示。
轴1以与车速成正比的转速旋转，转速升高，重锤2的离心力增大，使重锤向外甩动，推动轴3向右移动，使弹簧5压缩。
轴3上连接的触点4与各挡的导电薄片相接触时，可以接通换挡机构的控制电路，得到相应的挡位。
轴3与触点4的位置，即是重锤2的离心推力与弹簧力平衡的位置。
1-旋转轴 2-重锤 3-推力轴 4-触点 5-弹簧 6-挡位导电薄片。
图1-27 单参数控制系统的原理示意图当车速增大的，旋转轴1的转速也增大，离心推力带动推力轴3和触点4进一步右移，当车速增加到定一值，触点4由薄片I移至II，变速器也相应地由一挡换入二挡，实现自动变速。
自动挡车各档位的原理
自动挡车各档位的原理自动挡车的各档位是根据引擎转速和车辆速度来调节的。
在自动挡车上，驾驶员只需将车辆放在“D”（驱动档）或其他合适的档位上，然后加速或减速，车辆将自动进行档位的变换。
自动挡车的变速器是由液力变矩器和齿轮组成的。
液力变矩器通过液体传递动力，使齿轮转动，以便传递牵引力。
在自动挡车的变速器中，有多个离合器和制动器，它们根据引擎转速和车辆速度的需求自动切换档位。
自动挡车的档位一般有以下几个：P档（停车档）、R档（倒档）、N档（空档）、D档（驱动档）以及有时还有S档（运动档）等。
每个档位都有其独特的功能和作用。
首先是P档（停车档）。
当车辆停放时，驾驶员将变速器杆放到P档位置。
P档的作用是为了锁定输出轴，防止车辆滑动。
P档下的离合器和制动器会将动力传递给车辆的输出轴。
其次是R档（倒档）。
当驾驶员需要倒车时，将车辆放在R档位置。
此时，变速器将以相反的方向传递动力，使车辆倒退。
在R档下，离合器和制动器的组合会将动力从输出轴传递到齿轮组。
N档（空档）是将变速器从驱动模式切换到空档模式的位置。
当车辆处于N档时，引擎不会把动力传递给轮胎，车辆也不会进行行驶。
N档在启动车辆之前和停车时都会使用到。
D档（驱动档）是最常用的驾驶模式。
当车辆放在D档时，离合器和制动器会根据车辆转速和速度的要求自动调整档位。
D档的档位通常包括三个或四个速度，分别被称为1档、2档、3档（或L档）和4档. 1档是用于较低速度范围的起动时使用，而2档、3档和4档则根据车辆速度分别用于不同的行驶模式。
最后是S档（运动档）。
某些自动挡车辆上还配备了一个S档，它是用于提供更高性能和更激烈的驾驶体验。
S档通常会改变换挡的策略，使得换挡更加迅速和激进。
在S档下，离合器和制动器会尽可能地延迟换挡，以便提供更高的转速和更快的加速。
总的来说，自动挡车的各档位是通过液力变矩器和变速器的协同工作来实现的。
变速器根据车辆速度和驾驶员的需求自动切换档位，以提供合适的动力输出和驾驶性能。
自动变速箱换挡原理
自动变速箱换挡原理
自动变速箱是一种能够根据车速和引擎负荷自动调整车辆换挡的机械装置。
其换挡原理主要通过以下几个部分来实现：
1. 齿轮系统：自动变速箱内部包含多个齿轮组合，每个齿轮组合都代表着不同的车辆速度和引擎转速组合。
根据车辆的运行情况和需要的动力输出，自动变速箱会选择相应的齿轮组合进行换挡。
2. 液压系统：自动变速箱内有液压系统，负责控制齿轮的换挡。
液压系统通过感应车辆速度和油门开度，调节压力和流量来控制齿轮的换挡。
3. 控制单元：自动变速箱有一个专门的控制单元，负责监测车辆的运行状态和各种传感器的信号。
控制单元根据输入的信息来做出换挡决策，并通过液压系统来实际控制齿轮的换挡。
换挡的过程中，控制单元会根据车辆行驶的速度和引擎负荷来判断何时进行换挡。
当车辆需要更大的动力输出时，控制单元会下达指令，液压系统会相应地增加液压压力，以便齿轮在更高的转速下运转。
相反，当车辆需要减小动力输出或保持较高速度时，控制单元会下达指令，使液压系统减小液压压力，从而实现齿轮的降档。
总的来说，自动变速箱的换挡原理是通过液压系统和控制单元的配合，根据车辆的运行状态和需要的动力输出，选择合适的
齿轮组合来实现换挡，并确保车辆在不同的行驶条件下都能够获得良好的动力性能和燃油经济性。
自动挡汽车换挡杆的原理
自动挡汽车换挡杆的原理
自动挡汽车换挡杆的工作原理主要包含以下几点:
1. 换挡杆连接着传感器,可以检测司机操作杆的位置和用力。
2. 传感器将换挡信号传递给车载计算机的变速控制模块。
3. 计算机根据当前车速、发动机转速、负载情况等参数,决定最佳的换挡时间。
4. 在计算机的控制下,变速器执行具体的机械换挡操作。
5. 换挡过程中,变速器利用换挡拖曳装置平滑完成齿轮的脱开和咬合。
6. 变速控制模块可以根据路况自动选择低速档、中速档或高速档,无需司机操作。
7. 司机也可以通过换挡杆手动选择特定档位,计算机会执行相应的换挡。
8. 整个换挡过程计算机都会精确控制变速器和发动机,保证操作平稳。
9. 自动挡换挡原理比手动挡复杂,但换挡更平顺,方便司机操作。
10. 换挡控制模块的算法会不断优化,提高换挡的智能化水平。
汽车设计指南(换档操纵系统布置)
c、传动效率高、成本低，目前最常用的结构。
缺点：对线芯的润滑脂要求较高，对润滑脂的加注量不好控制。
-25–换挡操纵系统 5.2.2 杆式换挡操纵装置 杆式换档操纵机构装置：是由一根或两根空心刚性的杆件组成。
图5.2 杆式换挡操纵装置 1.变速操纵机构总成 2.螺栓 3.选档臂总成 4.换挡轴及支架总成 5.螺栓 6.换挡拉杆Ⅰ总成 7.选档摇臂总成 8.衬套 9.螺栓 10.选档拉杆Ⅱ 11.开口销 12.螺母 13.摇臂总成 14.螺母 15.螺栓 16.换挡手柄及护套总成 缺点： a、其运动分析和自由度不好确定，不管是用做图法还是解析法都是比较复杂；
-15–换挡操纵系统
5.1 输入信息 1）变速箱、变速操纵机构、相关钣金数模
5.2 换挡操纵系统简介
换挡操纵系统的作用是操纵变速箱上的选换挡操纵机构实现换档。 分类： （1）：按变速操纵机构分为手动变速操纵机构（MT）和自动操纵机构（AT/AMT/CVT/DCT） （2）：按力的传递方式可分为推拉索式换挡操纵装置、杆式换挡操纵装置和电讯号直接驱动换 挡装置。
1）软轴拉线应与变速箱换挡（选档）臂行程范围中心线成90°，我们设计的规定值是变速 箱选换档臂与选换档拉线的夹角在90°±4°（在空档位置）；如图5.4所示；
换挡臂行 程中心线
选挡拉线
换挡臂
90°
换挡拉线 图5.4 拉线布置角度示意图
-45–换挡操纵系统 2）安装尺寸L，根据阻尼器摆角范围及软轴支架的安装范围确定，要求α≤4°，如图5.5所示；
图5.5 安装尺寸与阻尼器摆角 3）选拉线在前舱布置时应走向平顺，最小曲率半径为160mm，过渡圆弧越大越好，如图5.6所示；
图5.6 选换挡拉线布置曲率示意图 4）选换挡拉线与换挡操纵机构的操纵臂中心线成90°，如图6.7所示：
汽车底盘电控技术-自动变速器(液压控制系统)
3、阀体和控制阀
阀体内安装各种控制阀，是液压控制系统的主要组成部分； 车型不同，阀体和控制阀也不尽相同。 本田MPYA自动变速器阀体： 下阀体：主阀体、辅助阀体、节流阀体 上阀体：缓冲阀体、油压调节阀体、油泵本体
本 田
MPYA
自 动 变 速 器 阀 体
下 阀 体 ： 主 阀 体 、 辅 助 阀 体 、 节 流 阀 体
1-次级调节阀 2-节气门阀 3-止回阀 4-限压阀 5-初级调节阀 6-降挡柱塞 7-油泵 8-冷却器旁通阀
⑴ 节气门阀与降挡柱塞
与降挡柱塞安装在同一阀孔中，滚轮与一凸轮接触，凸轮与节 气门相连。 节气门阀的作用：将节气门开度变换为液压信号（节气门压力）， 以调节主油路油压、变矩器补偿油压和润滑油压。 降挡柱塞的作用：节气门开度大（﹥86%），输出降挡压力，实现 强制降挡，以获得良好加速性能。
1、换挡规律对汽车性能的影响
⑴ 对动力性的影响 图为一定油门开度下，相邻挡位变速器输出功率与车速的关系
车速在Vc点换挡可利用最大输出 功率; 考虑降挡速差，降挡点选在VA 结论： 降挡速差越大，功率利用越差； 换挡点越靠近功率曲线交点，动 力性越好。
⑵
对换挡次数的影响 图为一定油门开度下，相邻挡位的牵引力与车速的关系 若升挡点为V1；降挡点选在V2。
2、ATF的类型
进口车多采用美国的传动液PTF(Power Transmission Fluid)，其 类型如下：
3、ATF的使用注意事项
① ATF不能错用、混用。不同类型的自动变速器使用的ATF会 不同 ② 散热器工作良好。传动液正常使用温度一般为50~80 ℃，最 高达170 ℃，过高会变质。 ③ 通风塞保持通畅。位于变速器壳体上，若堵塞会使传动液因 压力过高而泄漏。