高速公路应急车辆指挥调度优化模型
高速公路应急指挥调度系统解决方案
德西特高速公路应急指挥调度系统解决方案我国高速公路发展迅猛，如何管理告诉公路更是一项庞大的系统工程，特别是在公路交通突发事件主要包括突发自然灾害事件、公共卫生事件、恐怖事件、国防安全事件、重大安全生产和交通事件。
这类事件的危害或范围大或杀伤力强，均表现为社会影响巨大，越来越受到世界各国和我国各级政府的重视。
在我国其他一些处理应急突发事件的规定中，都明确提出了对交通应急的要求。
例如：参加应急处理指挥部的权利与义务、建立严格的突发事件防范和应急处理责任制、保证突发事件应急处理人员和所需物资的优先、及时运送的权利、义务，保证应急处理指挥部在必要时，对人员进行疏散决定的运输以及决定交通中断执行的义务。
这无疑为交通系统建立应急调度指挥体系提出了迫切的要求。
针对高速公路现有应急通讯特点，实现应急处置的快速反应，整合多种通讯设备，对高速公路进行有效的应急处置管理，协调多个部门协同指挥，统一调度。
德西特高速公路应急指挥调度系统整合现有的同频同播集群对讲系统，同是结合现在流行的POC公网对讲方案，实现多种无线对讲通讯手段进行有效的管理，随时切换通话组。
让不同的通讯手段随时在同一通话组中进行通话，适合应急应用，可以有效对多种通讯手段进行管理和调度。
方案特点整合传统集群对讲与POC公网对讲随时控制不同的对讲系统进入同一通话组实现手机与集群对讲通话实现手机与POC手机通话实现指挥中心音响系统与集群对讲、POC对讲通话实现快速通知所有收费站电话实现快速群组呼叫实现多组通话不挂机切换通话组高速公路收费亭对讲广播解决方案高速公路系统中有着众多的收费亭，如何对众多的收费亭进行有效的管理，在处理应急情况时，如何做到快速反应，处理各车道所发生的情况，随时满足收费亭内收费员的紧急求助，与指挥中心进行沟通，完成车辆监控，号码查询等工作，紧急情况报警。
指挥中心值班人员，可随时掌握各收费亭的情况，支持收费亭通话排队，支持分组处理，可把不同收费亭的通话信息随时转移给相应的处理人员，可随时连接手机、集群对讲等多种通讯手段，快速接通相应处理人员，快速反应，指挥中心也随时可以与对所有收费亭通话状态进行监控，可随时进行群组呼叫，实现广播呼叫。
高速公路道路救援应急预案
高速公路道路救援应急预案一、背景介绍随着交通事故的频繁发生，高速公路道路救援成为保障行车安全和道路畅通的重要环节。
本文旨在制定一套高速公路道路救援的应急预案，以提高救援效率和保障受困车辆和乘客的安全。
二、应急预案的制定1. 目标确定为了快速、高效地救援受困车辆和乘客，预案的目标是在最短的时间内组织应急救援力量，与相关部门紧密协作，保障救援过程安全有序进行。
2. 预案组织架构（1）指挥部：负责协调调度救援资源、制定救援方案和指导救援工作。
（2）救援队伍：包括医疗救援队、消防救援队、交警支援队等，各队伍分工明确，配合协作。
（3）联络中心：负责接收和处理紧急报警，及时通知相关救援队伍。
3. 救援资源准备（1）警示标识：设置明显的紧急救援标识，便于救援车辆辨识。
（2）救援设备：备有足够数量的救援工具，如撬棒、防火器、急救箱等。
（3）通信设备：确保救援人员之间能够及时沟通联络，备有无线对讲机、手机等。
4. 救援流程（1）报警与联络：受困车辆或目击者拨打紧急报警电话，联络中心接收报警信息后，及时启动救援流程。
（2）调度与指挥：指挥部根据救援任务和实际情况，调度各救援队伍分批次赶赴救援现场，确保救援力量合理配置。
（3）救援与处置：救援队伍到达现场后，依照事先制定的救援方案进行展开救援工作，同时配合交警开展交通疏导。
（4）事后处理：救援结束后，救援队伍协助交警对事故现场进行清理，恢复道路畅通；同时对受困车辆和乘客提供必要的援助和服务。
5. 预案演练与改进为确保预案的实施效果，定期组织救援人员进行实战演练，查找潜在问题并及时改进完善预案的内容和流程。
三、风险评估与应对措施1. 交通管制与疏导在救援过程中，为避免交通堵塞和二次事故的发生，需要及时采取交通管制和疏导措施，确保救援现场和周边道路畅通。
2. 安全防护高速公路救援存在一定的安全风险，救援人员应佩戴符合标准的防护装备，确保自身安全。
3. 协调配合与相关部门的协调配合是成功完成救援任务的关键，预案中应明确相关部门的职责和联系方式，并建立协同工作机制。
车辆调度指挥中心运行管理提高调度效率与响应速度
车辆调度指挥中心运行管理提高调度效率与响应速度在现代交通运输中，车辆调度指挥中心发挥着至关重要的作用。
它不仅负责对车辆进行调度和管理，还需要提高调度效率与响应速度，以确保交通运输的安全和畅通。
本文将探讨车辆调度指挥中心的运行管理，以提高调度效率与响应速度。
一、优化调度策略为了提高调度效率与响应速度，首先需要优化调度策略。
车辆调度指挥中心应根据实际情况制定科学合理的调度策略，包括路线规划、司机分配等。
通过合理规划运输路线，可以缩短运输时间，减少车辆拥堵，提高调度效率。
同时，合理分配司机，确保每辆车都有司机驾驶，从而提高响应速度。
二、引入先进的调度技术随着科技的不断进步，车辆调度指挥中心可以引入先进的调度技术，进一步提高调度效率与响应速度。
例如，可以利用智能调度系统，通过实时监控车辆位置和交通情况，快速做出调度决策。
此外，还可以利用大数据分析技术，对车辆运行状况进行深入分析，预测运输需求，提前做好调度准备，提高调度响应速度。
三、加强信息共享与协同车辆调度指挥中心的运行管理需要加强信息共享与协同。
与交通管理部门、路况信息提供商等合作，及时获取路况信息、车辆位置等数据，为调度决策提供可靠依据。
同时，与相关企业建立紧密联系，实现信息共享，提高协同工作能力。
只有信息共享与协同工作良好，才能最大程度地提高调度效率与响应速度。
四、持续改进与培训为了提高调度效率与响应速度，车辆调度指挥中心应持续改进管理方法，并进行相关培训。
通过持续改进，不断优化调度流程，减少冗余操作，提高工作效率。
此外，针对指挥中心工作人员，进行专业培训，提高他们的业务水平和应对能力，从而有效提高调度效率与响应速度。
总结起来，车辆调度指挥中心运行管理的优化对于提高调度效率与响应速度至关重要。
通过优化调度策略、引入先进的调度技术、加强信息共享与协同以及持续改进与培训，可以有效提高车辆调度指挥中心的运行效率，确保交通运输的安全和畅通。
在未来的发展中，我们应不断探索新的方法和技术，不断提升调度管理水平，为交通运输做出更大的贡献。
建设健全的高速公路应急救援调度系统
建设健全的高速公路应急救援调度系统摘要：本文主要介绍了高速公路应急救援调度的系统。
目前我国高速公路中采用应急救援设备主要有紧急电话、热线电话、利用1 10等公众救援系统，这几种应急救援系统从目前的使用状况来看，均不能很好地满足高速公路的需求。
高速公路建紧急电话系统主要有用户报警困难、投资大、维护成本高、指挥调度不灵活等诸多问题，目前新建高速公路原则上已经不再建设紧急电话系统了。
热线电话就更简单了，是利用高速公路通信系统程控交换机热线电话的功能，把特服号码作为一个普通的电话号码来处理。
在部分高速公路甚至不申请特服号码，只是一个普通号码作为对外服务的热线电话，采取这种方式建设成本很低，但一旦电话占线其他人就打不进来，会造成遇到突发事故时呼叫不通的现象，而且所有的救援流程需要人工处理，效率很低。
利用1 10、1 20等公众救援系统处理高速公路事故，需要高速公路管理部门和公共安全等部门之间的默契配合，而且耽误救援时间，对突发事故处理不是很得力。
目前全国尚没有专门针对高速公路特点开发的应急救援系统，部分省市通过设立呼叫中心系统来处理高速公路突发事故。
呼叫系统的处理流程一般都是各行业通用的，用在高速公路救援系统不是特别合适，而且呼叫中心系统一般功能比较简单，业务二次开发能力较弱，这些都限制了呼叫中心系统在高速公路应急救援系统中的应用。
高速公路应急救援系统发展趋势从国家政策上来说，交通部于2005对《公路工程技术标准》设置紧急报警设施的规定进行了修订，新建公路项目原则上不再设置紧急报警电话。
修订相关标准是为了降低工程投资及运营维护费用，充分利用移动通信等公共资源。
从高速公路实际需求来说，应急救援调度系统应该从全省高度统一规划、统一标准思想。
要建设应急救援系统，统一规划标准是关键，从分步实施建设开始直到全省联网，为全面信息化智能交通打好基础。
从技术发展来说，随着移动通信技术的不断发展完善，利用手机进行报警和信息查询是最快捷有效的方式。
高速公路应急指挥系统
高速公路现在是我过主要的通行方式之一，每年在高速上发生的车祸非常多。
因为高速的车流量很大，一旦发生了交通事故，就会严重影响通行。
为了更好地管理高速公路的规范出行，现在有了可视化应急指挥系统，就能起到很好的监管作用。
高速公路可视化应急指挥调度系统基于局域网LAN和广域网WAN传输(可跨网段跨路由)技术，主要用于高速公路日常管理和突发事件的指挥处理。
系统以监控中心为最高管理级别集中管理所有对讲、广播、发布终端设备，各收费站之间分布式管理，形成多级别、分布式管理架构体系。
系统优势1080P高清视频，大音量、高灵敏度全双工对讲，语音清晰宏亮。
通过可视对讲APP，实现手机端的移动接警、可视对讲。
系统集成视频会议、视频联动、应急广播、信息发布等功能，并提供应急预案的在线管理与操作。
系统主要包含区四大区域1）收费站区域：双向可视分机、可视报警柱、手持对讲主机和IP网络室内外音柱组成。
主要功能：多键呼叫、可视对讲、广播播放、信息发布、NVR对接、SIP电话接入、防拆报警。
2）站长室：IP网络可视对讲主机。
主要功能：可视对讲、视频联动、视频会议、公共广播、监听监视、主机托管、呼叫转移、语音播报、留影留言、在线检测、录音录像。
3）监控中心：双屏可视对讲主机和服务器组成。
主要功能：可视对讲、视频联动、视频会议、公共广播、信息发布、应急预案、电子地图、监听监视、呼叫转移、语音播报、在线检测、录音录像。
4）服务区、隧道区域：可视报警箱、可视报警柱、广播对讲功放、号角和IP网络室内外音柱组成。
主要功能：一键报警、可视对讲、广播播放、本地扩音、NVR对接、SIP电话接入、防拆报警、4G通讯。
高速公路是国家社会经济发展的基础产业，是推动国家经济发展和社会进步的强大动力。
目前高速高路的指挥通讯管理系统多数是基于视频监控系统，再结合语音通话系统、公共广播系统等。
各系统之间相互独立，操作不方便，管理不统一。
如何针对高速公路管理的自身特点，切实有效解决高速公路的日常管理和应急处突等相关问题，提升高速公路管理综合效益，是相关管理部门的重要任务。
救援车辆多目标实时路径规划模型
救援车辆多目标实时路径规划模型1. 引言1.1 背景救援车辆多目标实时路径规划模型是一种应用于救援行业的关键技术，可以帮助救援车辆在紧急情况下高效地到达多个目标地点。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、交通事故等问题也日益严重，给救援工作带来了很大挑战。
传统的路径规划方法往往只考虑单一目标的情况，无法很好地适应多目标的复杂情况。
研究救援车辆多目标实时路径规划模型具有重要意义。
通过优化路径规划，可以有效减少救援车辆的行驶时间，提高救援效率，减少损失。
该模型还可以帮助救援人员更好地协调救援工作，提高应对突发事件的能力。
在当前科技发展迅速的背景下，利用先进的算法和技术，研究救援车辆多目标实时路径规划模型，不仅可以提升救援工作的效率和质量，还可以为相关研究领域提供更深入的探索和应用。
对于救援车辆多目标实时路径规划模型的研究具有重要的现实意义和实用价值。
1.2 研究目的【研究目的】：救援车辆多目标实时路径规划模型的研究目的主要包括以下几个方面：1. 提高救援效率：通过设计合理的路径规划模型，能够有效提高救援车辆的调度效率和行驶效率，使得救援车辆能够更快速地到达事故或灾害现场，从而最大程度地减少伤亡和财产损失。
2. 优化资源配置：通过准确的路径规划，可以避免资源浪费和重复调度，实现资源的最优配置，提高救援效率同时降低成本。
3. 提高道路使用效率：救援车辆需要快速通行道路，而路况的复杂多变性可能会导致交通拥堵和延误。
设计合理的路径规划模型可以提高道路的使用效率，减少交通拥堵和延误。
4. 兼顾多目标需求：救援车辆在执行任务时可能需要兼顾多个目标，如尽快到达现场、避免拥堵、保证交通安全等。
本研究旨在设计一种能够充分考虑多目标需求的路径规划模型，以提高救援车辆的整体执行效率和综合效益。
1.3 研究意义救援车辆多目标实时路径规划模型的研究意义在于提高救援工作的效率和准确性。
随着人口的增多和城市的发展，在应对突发事件时需要救援车辆快速到达事发现场并进行救援操作。
高速公路应急疏导措施方案
高速公路应急疏导措施方案1.引言1.1 概述概述:高速公路是现代交通枢纽的重要组成部分，是连接城市的重要通道之一。
然而，高速公路上的交通事故和突发事件往往给道路交通带来严重的影响，甚至引发交通拥堵和交通事故。
因此，高速公路应急疏导措施的制定和实施显得非常重要。
本文将针对高速公路应急疏导措施的方案进行深入探讨，旨在提出科学有效的解决方案，以应对高速公路突发事件的挑战。
1.2 文章结构文章结构部分内容如下：本文共分为引言、正文和结论三部分。
其中引言部分包括概述、文章结构和目的三个小节，主要介绍了本文的主题和结构安排。
正文部分包括高速公路应急疏导措施概述、高速公路应急疏导措施方案和高速公路应急疏导措施的实施三个小节，详细介绍了高速公路应急疏导措施的相关内容。
结论部分包括总结、展望和建议三个小节，对本文进行了总结，并提出了未来发展的展望和相关建议。
整体结构严谨，层次分明，内容安排合理，符合逻辑。
1.3 目的目的部分的内容应该是说明本文的写作目的和意义。
可以包括以下内容：目的是为了提出有效的高速公路应急疏导措施方案，以应对各类突发情况和交通事故，保障道路畅通和行车安全。
通过本文的撰写，旨在对高速公路应急疏导措施进行深入剖析和总结，为相关部门和人员提供可操作性强的应急疏导方案，提高应对突发情况的能力，降低交通事故的发生率，减少交通堵塞和影响。
此外，本文还旨在推动相关部门和机构加强对高速公路安全管理和规范化建设，促进道路交通的有序发展，提高交通运输效率，为社会经济发展和人民群众出行提供更加便捷的交通保障。
2.正文2.1 高速公路应急疏导措施概述随着社会经济的发展和人口增长，交通拥堵、交通事故频发等问题成为了频繁的话题。
高速公路作为城市间和地区间交通的重要通道，其安全和畅通至关重要。
然而，高速公路上的交通事故、车辆故障等突发情况难以避免，一旦发生，将对道路交通产生严重影响。
面对这种情况，高速公路应急疏导措施的重要性凸显出来。
湖北省汉十高速公路管理处应急预警指挥系统解决方案
虑 旅 客 在 出 行 方 面 的选 择 ， 好铁 路 与 飞 机 、 路 做 铁
与公路 、 铁路 与城市公 交系统的结合。 不但要做到
旅 客换 乘 零 距 离 ， 乘 空 间舒 适 ， 要 充 分 考 虑 换 换 更 乘 时 间 的 “ ” 待 ， 在 枢 纽 中心 周 边 建 设 一 些 零 等 即 住宿 、 饮 、 乐 、 闲为主 的配 套服 务性 建 筑 。 餐 娱 休 满 足 广 大 旅 客 １ 增 长 的 出行 需 求 ，和 对 出 行 舒 ３益 适 度需 求 。 高速 铁路 的建设 对 沿线 设 站 的城市 而 言， 无
的完善程度和高速公路 的发展极不 匹配。高速公 路 应 急 预 警 管 理 需 要 结 合 高 速 公 路 建 设 和 运 营 管 理 特 色 ， 析 、 结 高 速 公 路 潜 在 事 故 及 突 发 事 件 分 总 的防范及应对措施 ，提高高速公路 企业防范和处 理 突 发 事 件 的能 力 ， 大 限度 地 减 少 人 员 伤 亡 、 最 财 产 损 失 ，维 护人 民群 众 的 生命 安全 和 企 业 经 济 利 益 ， 障高 速 公 路 的安 全 畅通 ， 立 高 速 公 路 企 业 保 树 良好 的 社会 形 象 。
收 稿 日期 ：０ １ ０ — ５ ２ １－ ６ ２ 作者简介 ： 敏 （ ９ ８ ， ， 谢 １ ７ 一）男 湖北咸 宁 人 ， 理 工程师 ， 事 助 从 交通信 息工 程工 作 。
息、 危险源信 息 、 关键设施信 息 、 监测 监控信 息 的 管 理 、预 测 预警 管 理 和针 对 职工 及 相 关 人 员 的安 全教育培训需 求等 ； 准备 阶段 的应急资源管理 、 应 急预案管理 、 急演练管理等 。 应 （ ） 急 基 础 数 据 ： 数 据库 管 理 系 统 和 地 理 １应 用 信 息 系 统 相 结 合 的方 式 ，将 与 应 急 预 警 管 理 相 关
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。 Sain i
。 ITS 的实施
Y ang 等研究了在限定区域内实时紧急车辆调度 。而 国内的研 究偏重于 静态 信息下车辆调度及救援资源数量优化方面。例如 汪军等利用线性规划和网络有关理论建立了战时 油料优化调拨的模型
[ 6]
使得实时交通信息及应急资源信息可以集成到指 , 在此基础上开发实时应急响应系 统 , 协助指挥人员调度应急响应车辆 , 可优化紧急 救援的性能。
[ 8]
文建立了以优化整体损失为目标的数学模型, 旨 在为指挥人员制定更加合理的调度方案提供辅助 决策。
1 高速公路应急车辆指挥调度
目前, 国内高速公路的巡逻体系多为辖区管 理的方式, 尚不完善。以吉林省为例 , 交警和路政 采取巡逻联动、 调度联动的方式 , 平均管辖范围为 50 km, 巡逻车接到调度指示后 5 m in 内出警、 30 m in 内到达, 一般情况下不允许跨辖区执行任务。 在发生重特大事故时, 需经指挥调度中心调度后 方可实施。中心在接警后判断事故地点 , 调度正 在巡逻的该辖区车辆前往响应。而当再次发生事 故时, 则将调度管理处驻留车辆进行响应。这种 依据事故发生的先后顺序响应相应车辆的方式, 称之为辖区先到先响应的调度 , 简称 FCFS 方式。 随着 G IS 、 GPS、 GPRS 技术的日益成熟, 通过 信息平台的支持 , 对应急车辆进行实时监控并调 度距离突发事件最近的车辆进行响应成为现实。 作者所在的课题组协助吉林省高速公路管理局开 发了高速公路路网指挥调度数字平台。目前, 该 系统正处于试运行阶段。从定性的角度分析, 实 时监控巡逻车车辆的运行位置 ( 包括动态行进及 静止状态的车辆 ) , 在事故位置明确后 , 可以直接 调度距离较近的管理处驻留车辆以及其他辖区车 辆 , 其效率明显优于按部就班的顺序调度方式 , 简 称 NF 方式。 在平台试运行期间, 作者发现直接调度最近 距离的车辆响应事件存在一些问题 : ! 通过电子 地图可以查询车辆和事件之间的最短距离, 但却 未必是两者之间的最短行程时间。原因是没有将 车行方向、 车辆调头的紧急出口等影响因素考虑 进去 (见图 1) 。 ∀ 发生如图 2 所示事件时, 按照 最近距离的调度方式, 事件 1 发生时应调度车辆 2 前往 (行程时间为 T 2- 1 ), 当再发生事件 2 时, 应 调度车辆 1 前往 ( T 1- 2 ) 。但通过简单计算可以发 现 , T 1 - 1 ( 车辆 1前往事件 1) + T 2- 2 (车辆 2 前往 事件 2) < T 2- 1 + T 1- 2, 证明调度最近距离车辆在 有些情形下并非是最佳的响应方式。鉴于此, 本
Study on opti m ization model for freeway e m ergency vehicle dispatching
Zhao H an tao, W ang Yun peng, W ang Jun x ,i L i shi w u
(C ollege of T ranspor ta tion, J ilin University, Changchun 130022 , Ch ina)
0 引
言
队论、 数学规划 和仿真等内容
[ 3]
, 侧重于 研究车
辆选址、 车队大小以及运行性能。如 A liH aghan i 针对我国高速公路严峻的交通安全形势, 国 家 I T S框架及 十五 公路交通技术创新 重点都 强调预警及紧急救援系统的建设 挥调度中心
[ 2] [ 1]
等利用数学规划方法建立了应急医疗系统的急救 车辆调 度优化模型并 进行了仿 真验证 及路线诱导 模型
收稿日期 : 2005 10 31.
。何建敏、 刘春林运用模
基金项目 : 吉林省科技发展计划项目 ( 20040613 4); 吉林省国 际合作 项目 ( 20030701); 教育 部新世纪 优秀人 才支持 计划项目 . 作者简介 : 赵韩涛 ( 1978- ), 男 , 博士研究生 . 研究方向 : 交通节能、 智能运输 . E ma i:l zht1919 @ 163. co m 通讯联系人 : 王云鹏 ( 1966 - ), 男 , 教 授 , 博士 生导 师 . 研究 方向 : 交通 环境 及系 统 优化 . E m ai:l w angyunpeng@ jlu. edu. cn
图 1 事件 、 车辆位置示例一 F ig . 1 O ne examp le of location of veh icle and in cid en t
2 模型的建立
2 . 1 实时调度的优化模型框架 在对以上问题进行分析的基础上, 提出了数 学优化模型调度 ( 简称为 M S) 的框架 , 如图 3 所 示。该模型集成了行程时间算法和决策调度的优 化模型 , 交通状态用于生成实时的交通信息, 事故 信息和巡逻车辆信息则构成了模型的基本对象。
Abstract : In order to i m prove th e em ergency response of freew ay, an opti m izat ion m odel for em ergency veh icle dispatch in g w as estab lished by in teger programm ing. T hree k inds of dispatching strateg ies w ere qua litatively analyzed , and they w ere compared pred ig ested ly . T he resu lts show th at the nearest server dispatch in g can reduce e m ergency response t i m e great ly, the m odel server d ispatch ing i m proved response sign ificantly , h ighw ay transportat ion; veh icle confir m ing the effectiveness o f the proposed m ode.l K ey words : eng in eer ing o f comm unications and transportation safety; dispatch in g ; opti m ization m ode; l em ergency response 在应急车辆调度问题上 , 国外的工作涉及排
第 36卷
第 3期
吉林大学学报 ( 工学版 )
Journa l o f Jilin U niversity ( Eng inee ring and T echno logy Ed ition)
V o. l 36 N o . 3 M ay 2006
Hale Waihona Puke 2006年 5 月文章编号 : 1671- 5497( 2006) 03- 0336- 04
第 3期
赵韩涛, 等 : 高速公路应急车辆指挥调度优化模型
# 337#
糊优化方法研究限制期下的多出救点组合模型问 [ 7] 题 。刘建林则采用随 机机会约 束规划的 有关 理论研究了船舶溢油应急管理中的应急资源运输 问题 。本文以高速公 路巡逻车 辆的应急 指挥 调度为研究对象 , 依据实时车辆及事件信息, 建立 以公式描述的数学模型, 解决应急车辆整体损失 优化的问题。
事件信息 (包括事故发生位置、 严重程度等 ) 是随机生成的, 事故发生位置是计算行程时间的 关键, 事故的严重程度决定了车辆响应的优先顺 序。事件类型依次划分为 : 特大 ( 一类 )、 重大 ( 二
# 338#
吉林大学学报 ( 工学版 )
第 36 卷
类 )、 一般 (三类 ) 和轻微 (四类 )。级别越高 , 所需 的响应时间应越短, 相应的权重越大。另外, 事件 连续发生时 , 时间间隔也会对调度的结果产生一 定的影响。 车辆的实时位置和行车方向是计算行程时间 的另一个关键, 其属性可通过实时监控系统直接 得到。车辆所处的状态主要包括巡逻、 管理处驻 留、 正在处理事件和被调度响应事件途中四种类 型。本文所提出的 M S 方式与 NS 方式的差别就 在于 M S 方式能对处于响应途中的应急车辆实施 再调度。 2 . 2 数学模型的建立 实时应急车辆调度模型以整体损失最小为指 标进行优化。整体损失为响应时间的函数, 损失 随响应时间的延长而增加。决策变量引入 0 1 变 量 X j i ( t) 。如果在 t 时刻车辆 j 被调度前往事件 , 则记 X j i ( t) = 1 i ; 否则记 X j i ( t) = 0 。决策目标为 整体损失。为每个事件分配一辆应急车辆, 同时 考虑事件的类型 , 对这种属于带有一定限制的整 [ 9] 数线性规划运输问题 建立优化调度模型如下 : m in ∃
图 4 巡逻辖区及路线简化图示 Fig . 4 Ske tch m ap of patrol areas and rou tes
∃
j
根据 M S 框架及建立的数学模型 , 在图 4 所 示路线上随机生成事件 1 位置和巡逻车位置, 按 照 3 种调度方式调度车辆。一定时间间隔后, 随 机生成事件 2 并计算各巡逻车所处位置, 计算不 同调度方式的两次事件整体损失。采用 VB 语言 依据上述流程开发验证程序。 3 . 2 结果分析 ( 1) NS 方 式与 FCFS 方式的 对比。这 两种 方式均不依据事件类型进行响应 , 决策目标由整 体损失转化为响应时间 , 测试结果如表 1 所示。 NS 方式明显改善了系统的响应时间 , 效率提高了 38 . 9 % 左右。
表 1 NS调度方式与 FCFS调度方式的比较 Table 1 Comparison of NS fash ion and FCFS fash ion