4-中国汽车节能标准动态及发展趋势_标协2018
乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读
2014年10月7日- 12月5日，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消
耗量评价方法及指标》进行WTO通报。 期间，收到欧盟、日本政府关于尽快启动循环外节能技术标准研究等评议，我国政府给予了回
复。
考虑到第四阶段标准实施需要给企业预留充分的准备时间，行业希望标准尽快出台。12月22 日，两项标准正式发布。
2020年乘用车平均燃料消耗量达到5 L/100km左右。
主要国家和地区燃料消耗量标准目标对比
4
目的
（一）标准体系概况
为应对汽车燃料消耗快速增长及由此引起 的能源和环境问题，我国从2001年开始正 式启动汽车燃料消耗量标准及政策研究。 在借鉴国际先进经验的基础上，主要根据 我国汽车产业发展实际情况，制定、发布 并实施了GB 19578《乘用车燃料消耗量限 值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价 方法及指标》等一系列有关汽车燃料消耗 量试验方法、限值和标识的重要标准，建 立了较为完善的汽车燃料消耗量标准体系。
乘用车燃料消耗量评 价方法及指标
目的
（二）标准实施情况
1.《乘用车燃料消耗量限值》 GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》是我国汽车节能领域第一项强制性国家标准。从该 标准开始，我国逐步建立、实施了汽车节能管理制度，陆续将乘用车、轻型商用车及重型商用 车纳入《车辆生产企业及产品公告》管理，规定在我国生产并销售的车辆必须满足相应的燃料 消耗量限值。 2.《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 为进一步完善汽车节能管理制度，我国于2011年制定发布GB 27999-2011《乘用车燃料消耗 量评价方法及指标》，在单车燃料消耗量限值基础上提出了企业平均燃料消耗量目标值的要求。 2013年3月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署、质检总局于发布了《乘用
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型...
《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型...《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1⼯作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能⽬标，配合乘⽤车第五阶段燃料消耗量标准、《乘⽤车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并⾏管理办法》制定和后续实施，在⼯业和信息化部装备⼯业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中⼼有限公司从2018年起开始着⼿进⾏《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法》标准修订的前期预研⼯作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测⼯况研究和开发”（简称“中国⼯况”）项⽬、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3⽉13⽇，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商⽤车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要⼯作过程按照节能⼯作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型汽车》标准修订⼯作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中⼼有限公司牵头组织国内外主要乘⽤车及轻型商⽤车⽣产企业、动⼒电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
⾃2018年启动标准修订⼯作以来，中汽中⼼标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了⼴泛的调研和对⽐，组织召开了多次⼯作会议和技术交流并在⼯作组内部开展技术验证⼯作，同时充分吸取了中汽中⼼“中国⼯况”项⽬组取得的研究成果，为标准起草⼯作打下了坚实基础。
2019年4⽉，中汽中⼼标准所根据前⼀阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在⼯作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9⽉形成了标准征求意见稿。
汽车行业国家标准与世界标准的对比及应用
汽车行业国家标准与世界标准的对比及应用谢伟东，张鑫磊（福建农林大学，福建 福州 350002）摘 要：随着我国汽车行业的进一步发展，国内的汽车以及汽车零部件标准日渐完善。
为了扩大市场，国产车必须遵守国外的法规出口售卖，和国外的标准相比，我国汽车标准在部分领域稍有欠缺，阻碍了汽车的出口。
文章主要分析了国家标准以及国外标准的现状，帮助企业规避贸易壁垒，并采取相应对策，促进我国汽车的国际化发展。
关键词：国家标准；国际标准；对比；应用中图分类号：U469 文献标志码：A 文章编号：1672-3872（2019）18-0202-01——————————————作者简介： 谢伟东（1998—），男，广东揭阳人，本科，研究方向：车辆工程。
近年来，我国汽车市场竞争越发激烈，国内市场各类龙头企业作为市场竞争者涌入汽车行业，进口车关税下调20%，一系列形式的变化将导致国内汽车市场趋于饱和，这样一来，为了扩大市场，部分车企把目光投向国外。
据中产业研究院数据库显示，我国汽车出口量呈现快速增长，相比2015年，2018年增长约60%，出口金额达接近150亿美元，可见，汽车出口已经成为发展趋势。
然而，汽车制造商制造的汽车若不能符合相关法律法规以及标准要求，无法在国际市场中进行售卖，对这一部分制造厂商来说，研究相关法律法规以及研究国内外相关标准任务在整个市场扩张计划中起着举足轻重的作用。
1 我国标准现状各个国家，特别是发达国家，以及发展中的大国都制定了相应的汽车标准，因国而异，各国标准之间的差异性，容易给国际间贸易往来带来不小的阻碍，我国汽车标准也在不断发展，不断向国际标准靠拢。
我国有关汽车的标准体系中，分为强制性国家标准（GB）、推荐性国家标准（GB-T）、行业标准（QC），以及推荐性地方标准，大多数企业还有自身的企业标准，而强制性国家标准由主动安全、被动安全、一般安全，以及节能环保几个部分构成，内容上对汽车的灯光、操控性、防火、防盗等详细要求。
我国氢燃料电池汽车发展现状及前景分析
科技风2021年2月科技创新D01：10.19392/ki.1671-7341.202104003我国氢燃料电池汽车发展现状及前景分析洪晏忠邓波中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122摘要：凭借高效率、零排放、低噪音等优势，氢燃料电池汽车已成为实现我国能源结构变革、节能减排以及汽车产业升 级的重要工具，并将成为我国城市和经济可持续发展的重要解决方案。
然而受诸多因素制约，我国氢燃料电池汽车发展仍面 临诸多挑战。
基于此，文章通过对我国氢燃料电池汽车产业发展的一些最新资料进行综述，对我国氢燃料电池汽车发展情况 和产业前景等进行简要分析，为其进一步的发展提供可行性的建议。
关键词：氢燃料电池汽车；发展现状;前景中图分类号:U27 文献标识码:A我国作为汽车销量和汽车保有量大国，在交通领域的石 油消耗量占比达60%[1]。
石油的过度依赖进口和大量消耗，不仅带来能源安全问题和环境污染问题，也严重制约了我国 经济的可持续发展。
因此，大力发展新能源汽车，减少交通领 域的石油消耗，成为保障我国能源安全和降低碳排放的有效 途径[24]。
作为我国新能源汽车产业的重要发展技术路线之 一，氢燃料电池汽车的发展一直备受国家政策支持和业内的 关注[5]。
2016年以来，国家和地方政府密集出台了一系列政 策大力支持氢燃料电池汽车的发展，国内各大主流车厂也在 加速氢燃料电池汽车的战略布局[6]。
然而，我国氢燃料电池 汽车仍处于推广阶段，距离商业化还有诸多挑战[7]。
本文从 政策、氢气制取、加氢站建设、氢燃料电池汽车销量等几个方 面对我国氢燃料电池汽车产业发展的一些最新资料进行综 述，并通过这几个方面的发展变化，对我国氢燃料电池汽车产 业前景进行简要分析，为其进一步的发展提供可行性的建议。
1政策1.1国家政策2016年，我国发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，提 出了我国氢能产业的发展路线图，对我国氢燃料电池汽车发 展和加氢站建设目标进行了规划。
2018年节能与新能源汽车行业发展情况分析报告
2018年节能与新能源汽车行业发展情况分析报告第一节2017年中国汽车工业发展环境分析 (4)第一节政策法规 (4)第二节汽车行业热点分析 (9)第二章2017年汽车工业经济运行情况分析 (21)第一节汽车工业经营情况 (21)一、主营业务收入增长较快，增幅回落 (21)二、利润总额增速趋缓，增幅下降 (22)三、固定资产投资增速减缓 (23)四、亏损企业家数有所增加 (24)五、应收账款、产成品库存资金增长较快 (25)第二节全国汽车商品进出口情况 (25)一、汽车商品进口情况分析 (26)二、汽车商品出口情况分析 (30)第三章2017年节能汽车和新能源汽车市场发展情况 (36)第一节节能汽车市场情况 (36)一、产销总体情况 (36)二、产销细分情况 (36)三、存在的问题及发展建议 (37)第二节新能源汽车发展情况分析 (40)一、产销总体情况 (40)二、产销细分情况 (40)三、存在的问题及发展建议 (43)第四章节能与新能源汽车政策及产业发展趋势分析 (45)第一节相关政策环境分析 (45)一、节能汽车 (45)二、新能源汽车 (46)第二节产业发展趋势与展望 (48)一、节能汽车 (48)二、新能源汽车 (53)第六章关键零部件产业发展情况分析 (55)第一节动力电池发展分析 (55)一、市场发展 (55)二、分类配套 (56)三、存在的问题及建议 (61)第二节驱动电机发展分析 (62)一、市场发展分析 (62)二、分类配套 (63)三、存在的问题及建议 (69)表1 2017年汽车行业主营业务收入增长率变动情况 (21)表2 2017年汽车行业各小行业实现主营业务收入情况 (22)表3 2017年汽车行业利润总额增长率变动情况 (22)表4 2017年汽车行业规模以上企业实现利润总额情况 (23)表 5 2017年汽车行业固定资产投资增长率变动情况 (24)表 6 2017年汽车行业各小行业完成固定资产投资情况 (24)表7 2017年汽车行业各小行业亏损额情况 (25)表8 2017年我国节能乘用车分排量产销量 (37)表9 2017年新能源汽车产销情况 (40)表10 2016年至今发布或实施的部分汽车节能政策法规（简表） (46)表11 2017年我国新能源汽车主要政策汇总 (47)表12 2017年市场份额前十电池企业动力电池配套情况 (55)表13 2017年新能源乘用车电池装机量前十 (58)表14 2017年新能源客车电池装机量前十 (59)表15 2017年新能源专用车电池装机量前十 (60)表16 2017年新能源汽车电机装机量十大企业 (63)图录图 1 2016～2017年1.6L及以下乘用车占乘用车销量比重月度趋势 (36)图 2 2017年我国节能乘用车分车型产销量占比 (37)图 3 2017年新能源汽车累计销售量前十城市 (41)图 4 2017年新能源乘用车累计销售车企榜 (42)图 5 2015年车用燃料替代量 (49)图 6 2017年1～12月新能源汽车电池装机总电量 (55)图7 2017年1～12月新能源汽车分类电池装机电量 (56)图8 2017年新能源汽车各电池材料装机电量 (57)图9 2017年四种类型动力电池份额占比 (57)图10 2017年新能源乘用车电池类型统计 (58)图11 2017年新能源客车电池类型 (59)图12 2017年新能源专用车电池类型 (61)图13 2017年度电机类型市场结构情况 (64)图14 2017年新能源乘用车电机月度装机量 (65)图15 2017年前十新能源乘用车电机供应商装机情况 (66)图16 2017年1～11月新能源客车配套电机分类占比 (67)图17 2017年1～11月前十新能源客车电机生产企业配套情况 (67)图18 2017年1～11月新能源专用车配套电机分类占比 (68)图19 2017年1～11月前十新能源专用车电机生产企业配套情况 (69)第一节2017年中国汽车工业发展环境分析2017年是全面落实“十三五”规划的关键一年。
我国新能源汽车行业盈利能力分析
我国新能源汽车行业盈利能力分析目录一、内容概括 (2)1.1 研究背景与意义 (3)1.2 研究目的与内容 (4)1.3 研究方法与数据来源 (5)二、我国新能源汽车行业发展概况 (6)2.1 行业发展历程 (7)2.2 市场规模与增长趋势 (8)2.3 主要政策环境分析 (9)三、新能源汽车行业盈利模式分析 (11)3.1 成本结构剖析 (12)3.2 收入来源及构成 (13)3.3 盈利模式创新与实践 (14)四、新能源汽车行业盈利能力影响因素分析 (16)4.1 市场竞争格局 (17)4.2 技术创新能力 (18)4.3 政策法规变动 (19)4.4 原材料价格波动 (21)五、新能源汽车行业盈利能力实证分析 (22)5.1 数据选取与处理 (24)5.2 指标选取与计算方法 (25)5.3 实证结果与分析 (26)六、新能源汽车行业盈利能力提升策略建议 (27)6.1 加强技术创新与研发 (28)6.2 优化成本结构与运营管理 (29)6.3 拓展市场份额与品牌影响力 (31)6.4 利用政策支持与产业协同 (32)七、结论与展望 (33)7.1 研究结论总结 (34)7.2 研究不足与展望 (35)一、内容概括随着全球环境问题日益严重，新能源汽车行业逐渐成为各国政府和企业关注的焦点。
我国作为世界上最大的汽车市场，新能源汽车产业的发展对于实现节能减排、提高能源利用效率具有重要意义。
本文将对我国新能源汽车行业的盈利能力进行分析，以期为相关政策制定和企业经营提供参考依据。
本文将从宏观经济环境、行业政策、市场竞争等方面分析新能源汽车行业的整体盈利状况。
通过对行业内主要企业的财务数据进行梳理，揭示新能源汽车行业的盈利水平、增长速度以及盈利能力的优劣势。
本文还将关注新能源汽车行业的投资机会和潜在风险，为投资者提供全面的行业信息。
本文将重点分析新能源汽车行业的成本结构和利润来源，以揭示行业盈利能力的内在驱动因素。
智能网联汽车(ICV)技术的发展现状及趋势
内燃机与配件0引言汽车产业的转型升级已经成为时代的选择，智能网联汽车已经成为我国制造业发展中的重要方向。
因此对智能网联汽车技术的发展方向进行探究，能够不断促进我国汽车产业的成长，避免受到无法预测的风险。
提高我国的智能网联技术水平，能够使整个汽车的自动驾驶能力得到有效地提高。
1智能网联汽车技术智能网联汽车技术离不开车载传感器等一系列的装置，依靠这些装置与网络技术的结合，能够有效地促进我国网络技术与通信技术的发展，并且能够令我国产业的转型升级工作更快地进行。
智能网联汽车技术的发展需要不断提高决策能力，协同能力的提高，能够为人们带来更加安全高效的体验，使人们在一个舒适的环境下进行节能的驾驶，在新一代改革的过程当中，无人驾驶很有可能会实现代替人工操作的目标，这是智能网联汽车技术在不断发展过程中必须要实现的目标。
在社会经济发展的过程当中，交通事故出现的概率很高，而智能网联汽车能够显著地降低交通事故的概率，能够使道路的通行效率提高，真正的实现节能减排的目标，与智能网联汽车技术相关的产业也能够在此过程当中实现自身的社会价值，充分体现了我国汽车行业系统发展的重要性，智能联网汽车技术在工业4.0时代中有着十分重要的地位，这使各项信息都能够进行融合。
2智能网联汽车技术的发展现状2.1国外智能网联汽车技术的发展现状我国仍然处于发展中国家的地位，智能网联汽车技术需要互联网行业、通信行业、移动电子行业的协调，才能够进行更好的发展。
因此，国外发达国家智能网联汽车技术的发展水平较高，比如说美国已经出台了相应的政策，使自动驾驶汽车能够在相应的州内进行开展测试，相应的技术人员进行远程监控，在政策和环境的支持下，国际智能网联汽车的发展现状十分地乐观，在传统制造商和科技公司发展的过程当中已经专注平台的开发，推出了大数据平台，这些大数据平台使自动驾驶的创新热潮久久不散。
在日本自动驾驶系统工程发展的过程中，国家对于自动驾驶研发计划进行了更多的投入，分别采用了半动态和动态数据的采集方式，使自动驾驶的物流和家政服务能够得到更好的发展。
新形势下我国新能源汽车政策现状与发展趋势研究
AUTO TIME93NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车时代汽车 新形势下我国新能源汽车政策现状与发展趋势研究袁妮 张振鼎 房旭中汽研汽车检验中心（天津）有限公司 天津市 300300摘 要： 汽车产业作为我国重要的经济支柱产业，在我国的经济发展和国家发展中发挥了重要的作用，为了寻求产业发展和能源消耗之间的平衡，新能源汽车的概念应时而生。
特别是在当前我国各方面建设都进入新常态的形势下，推进新能源汽车的进一步发展，是现在我们必须要认清的一个很迫切的问题，也是一个很现实的问题。
关键词：新能源汽车 发展 经济1 新形势下我国新能源产品准入现状如表1所示2019年全汽车行业申报新能源产品7047个，其中，新产品3252个，变更扩展3795个。
按照动力类型分类，插电式混合动力汽车409个，纯电动汽车6364个，非插电式混合动力汽车42个，燃料电池汽车232个。
按照车辆类型分类，乘用车1309个，货车1750个，客车3125个，专用车及挂车863个。
我国新能源汽车的发展是从21世纪初开始的，发展到现在已经有20年的时间。
为了支持新能源汽车的发展，我国制定了《节能与新能源汽车产业发展规划》，在此规划中提出要在2020年达到全面的新能源汽车的产业化发展，要进一步推动新能源汽车在市场上的覆盖率。
2 汽车产业政策环境（1）全面扩大对外开放，创造公平、开放和竞争的市场环境。
2018年我国取消了专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年6月，发改委发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》（2020年版），取消商用车外资股比限制；在2022年将进一步取消乘用车外资股比限制。
在关税方面，从2020年1月1日起，我国对新能源电池相关材料及零部件，包括发动机、自动变速箱等关键零部件和生产设备在内的850余项商品实施低于最惠国税率的进口暂定税率。
国务院发布的《中华人民共和国外商投资法》自2020年1月1日起实施，国家对外商投资实施准入前国民待遇加负面清单的管理制度。
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全国汽车标准化技术委员会秘书处(SAC/TC 114, NTCAS) 中国汽车技术研究中心有限公司标准所(ASRI, CATARC) 2018年9月12日
1
汽车节能标准总体情况回顾 面向2025年乘用车能耗标准 轻型汽车燃料消耗量试验方法 中国汽车行驶工况标准
2
目 录
轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法 GB/T 19753-2013
试验方法
GB/T 18386-2017 电动汽车 能量消耗率和续驶里程试验方法 GB/T 29125-2012 压缩天然气汽车燃料消耗量试验方法
轻型汽车 (M1、M2+N1 ≤3.5T) 重型汽车 (M2、M3、N2、N3，＞3.5T)
5
总体回顾
第三阶段限值标准制定工作启动
乘用车油耗标准演变
确定2015年7L/100km，提出2020年5L/100km左右
GB 19578-2011+GB 27999-2011
GB 27999-2011（109%） GB 27999-2011（106%） GB 27999-2011（103%）
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 第五阶段（2020）启动
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2018
2020
GB 20997-2007 所有车辆执行第二阶段限值 GB 20997-2007 新认证车执行第二阶段限值标准 GB 20997-2007 第一部轻型商用车油耗限值标准发布
在生产车车执行第 三阶段限值标准 GB 20997-2015 第三阶段限值标准发布 N1汽油 下降23% N1柴油 下降27% M2汽油 下降18% M2柴油 下降18% 第三阶段Phase III 2020接近国际先进水平 GB 20997-2015 整备质量
中国制造2025：4.0L/100km
GB 19578-2004 第二阶段限值实施 GB 19578-2004 第一阶段限值实施 GB 19578-2004 第一阶段 Phase I 第二阶段 Phase II 第三阶段Phase III 2015≈7.0L/100km / GB 27999-2011
最乐观
5.91
燃料消耗量 L/100km
5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
12%
14% NEV-比例
16%
18%
20%
最乐观
4.91
优惠倍数=1.0
汽油车燃料消耗量目标 L/100km
4.90 按零折算 按热值折算 按燃料生命周期-热值折算 按燃料生命周期-CO2折算
最保守 最保守
4.05
4.40
《规划》要求到2020年接近国际先进水平
第三阶段限值标准修订工作启动 第三阶段限值标准报批，限值加严约15%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
所有车执行第二阶段限值 在产车执行第一阶段限值 新认证车执行第二阶段限值 新认证车执行第一阶段限值标准 第一阶段 Phase I QC/T 924-2011 第二阶段 Phase II GB 30510-2014
2.用枚举的方式对每一种场景下，新能源 车、传统燃油车和整体节能目标的关系进 行统计分析
3.折线图中的每一个数据点对应一种场景 模式
注：FLC（fuel life cycle）-燃料生命周期
16
五阶段
优惠倍数=2.0
汽油车燃料消耗量目标 L/100km
6.00 5.80 5.60 5.40 5.20 5.00 4.80 4.60 4.40 4.20 8% 4.67 4.55 4.44 4.40 4.86 4.70 4.55 4.50 10% 5.05
•零 • 简单热值 • FLC-热值 • FLC-CO2
说明
1.影响总体节能目标因素众多，不同因素 共同作用共形成192种场景组合
其他
• 新能源车能耗 • PHEV与BEV 比例
* 其中按照目前新能源汽车的产 品结构，纯电动汽车和插电式混 合动力汽车的产量比例定为4：1
• 2.0 1.8 • 1.6 1.4 • 1.2 1.0
第一阶段 Phase I
GB 20997-2007 最大设计总质量+排量
第二阶段 Phase II
总体回顾
重型商用车燃料消耗量标准研究工作启动
重型商用车油耗标准演变
《中国制造2025》： 2025年达到国际先进水平
GB/T 27840-2011《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》发布 QC/T 924-2011 《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》发布
9
五阶段
国际动态
降低温室气体排放，提高燃油经济性是国际共识和人类共同目标
欧盟认为，乘用车CO2排放在占全部温室气体排放的12%
2014年1月22日
COM/2014/015 final 2020-2030气候能源政策框架
2014年10月24日
SN79/14 2030年气候能源政策框架结论
2015年3月26日-6月18日
（2015-2016年） •江淮 •东风集团 •神龙汽车 •上汽乘用车 •上汽通用 •联电 •重庆长安 •一汽 15th工作组会议 征求意见初稿
形成草案
节能技术应用状态与成本调 查分析（部分工作组成员内） •发动机 •变速器 •车身附件 •整车 •…
汇报
试验方法工作组联合工作会议
2017.12
2018.4
重型商用车辆燃料消耗量限值（I） QC/T 924-2011 重型商用车辆燃料消耗量限值（II~III ） GB 30510-2014、GB 30510-2018 重型商用车辆燃料消耗量测量方法 GB/T 27840-2011 重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法 GB/T 19754-2015
轻型汽车燃料消耗量试验方法 GB/T 19233-2008
GB 19578-2014 + GB 27999-2014 《规划》明确2020年5L/100km节能目标
第四阶段（2020）标准启动
第四阶段Phase IV 2020=5.0L/100km GB 19578-2014 GB 27999-2014
第五阶段Phase V-2025 2020=4.0L/100km GB 19578-20XX GB 27999-20XX 限值Limits CAFE
乘用车燃料消耗量限值（I~III） GB 19578-2004、 GB 19578-2014
节能标准体系
限值标准
乘用车燃料消耗量评价方法及指标（III~IV） GB 27999-2011、GB 27999-2014 轻型商用车辆燃料消耗量限值（I~III） GB 20997-2007、GB 20997-2015
征求意见
到2030年，比1990年温室气体减排40%，可再生能源比例不低于27%，能源效率不低于 27%（或30%，讨论中）
10
五阶段
欧洲2021年乘用车CO2排放目标为95g/km，对应汽油车为 4.1L/100km, 柴油车为3.6L /100km
国际动态
乘用车
轻型商用车
欧洲乘用车2025-2030年CO排放下降幅度
11
前期工作回顾
任务下达 正式启动，上海
调研、走访
12th工作组会议
13th工作组会议
14th工作组会议
阶段性汇总
产品规划调查
2015.2
调研走访
2016.4
2016.8
节能技术经济分析、总体节 能目标研究
2017.5
2017.10
2025年产品规划调查 （工作组成员内） •新能源汽车 •混合动力汽车 •汽柴油汽车
五阶段
整车
节能技术经济分析
4.56%
轻量化 直喷、增压 气门、循环、压缩比优化 小型化（3缸） 混合动力
￥1324
低滚阻轮胎 整车能量优化 怠速起停
￥3080
发动机
￥7490
15.56%
变速器
2.85%
多档化 CVT DCT
制动能量回收 48V
9.93% ￥2840
1. 2.
3.
与第四阶段相比，在第五阶段48V系统、怠速起停、制动能量回收等先进电气化技术会得到更广泛的应用， 混合动力技术应用比例大幅提高，发动机经济性指标进一步改善，先进变速器的应用比例大幅增加，轻量 化技术不断发展。 据此推算2025年传统汽车燃料消耗量水平可降低至4.3L/100km，其中混合动力汽车的比例达到约25% ， 成本平均增加约17000元。 实现2025年平均燃料消耗量4L/100km的整体节能目标则必须依靠混合动力技术和相当比例的新能源汽车。
4.91
4.80
4.70 4.60 4.50 4.40 4.30 4.20 4.10 4.00
4.65 4.56 4.40
3.0 优惠倍数=1.0 优惠倍数=2.0
4.50 4.41 4.32 4.20 4.25 4.11 4.06 10% 4.31
说明
4.24 4.12 18% 20%
1.不同核算倍数、折算方式对实现节能目标影响 显著 2. 从图中看出，若维持2020年优惠倍数2不变， 新能源汽车比例为20%，不考虑电能消耗，则传 统车只需达到5.91L/100km的能耗水平即可实 现4.0L/100km的国家节能目标 17
2018.7
2018.8
12
五阶段