润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座[1]
润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座[1]
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20 JS 2005-1-08 江苏船舶J I A NGS U SH I P 第22卷 第1期 润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座赵 勇关键词 悬索桥 竖向支座 抗风支座 磨擦副0 引言润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座,于2001年9月由江苏省船舶设计研究所和江苏省规划设计院联合成立课题组,开展专题研究。
江苏省规划设计院从大桥总体设计考虑,对南汊悬索桥的支座,特别是竖向支座提出了一些新的和较高的要求。
希望设计的悬索桥支座具备已建成的江阴长江公路大桥支座的功能。
江阴长江公路大桥的竖向支座和抗风支座均采用德国Kvae mer Cleveland B ridge(科弗纳克利夫兰桥梁有限公司)的产品,其结构形式、运动机理、摩擦副可靠性和防腐体系科学合理,与国内传统的的滚轮式竖向支座相比,有很多可以借鉴和学习的地方,但造价昂贵。
润扬长江公路大桥南汊悬索桥竖向支座和抗风支座的主要设计参数如下。
竖向支座额定承载力,向下承受压力4650k N,向上承受拉力800kN;水平移动量,向中跨1000mm,向边跨1000mm,横向±20mm。
转角3.438°。
抗风支座额定承载力为1776.3k N,转角3.438°。
1 资料分析国内已建成的悬索桥采用的支座,除了国外进口产品外,还有1种滚轮式结构的竖向支座,而且在虎门桥、海沧桥已经取得一些成功应用的经验。
滚轮式结构竖向支座的特点是支座滑板及侧滑板与主梁连接为一体,滚轮及座体固定在主塔下横梁上,当温度变化或在活载作用下,支座滑板可在滚轮上滚动,以完成主梁的伸缩和力的传递。
通过侧滑板摇作者介绍:赵勇现任江苏省船舶设计研究所有限公司机电室副主任,高级工程师。
收稿日期:2004-12-20轴、摇座、座体及压板和地脚螺栓的联结,支座也可承受一定的负反力,以限制主梁在支座处翘起。
座体下部设有橡胶弹性件,允许支座总成有微小的摆动和位移。
图文江苏润扬长江公路大桥
江苏润扬长江公路大桥一、工程概况国家重点工程——润扬长江公路大桥（简称润扬大桥）是江苏省“四纵四横四联”公路主骨架和南北跨长江公路通道的重要组成部分，北起扬州南绕城公路，跨经长江世业洲，南迄于沪宁高速公路，连接京沪高速公路、宁通一级公路、沪宁高速公路和宁杭高速公路，同时连接镇江、扬州二座历史文化名城。
工程全长35.66km，由北接线、北引桥、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南引桥、南接线及南接线延伸段等部分组成，在桥址处长江被世业洲分隔成南北两汊，其中南汊为长江的主流，主要通行海轮和船队；北汊是支流，主要通航200t以下的船只。
南汊主桥采用主跨1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，其跨度在目前已建成的桥梁中，列中国第一、世界第三；北汊桥采用176m+406m+176m的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，引桥均采用预应力混凝土连续箱梁桥。
大桥设计使用寿命为100年，于2000年10月20日开工建设，2005年4月30日建成通车。
润扬大桥全线按高速公路标准建设，从扬州南绕城公路至镇江312国道互通为双向六车道，设计车速100km/h，从镇江312国道至丹徒枢纽为双向四车道，设计车速120km/h，车辆荷载等级为汽车——超20级、挂车——120，地震烈度采用基本烈度7度，桥面全宽32.5m，南汊通航净高为海轮50m、江轮24m，净宽为海轮390m、江轮700m，北汊通航净高18m，净宽210m。
二、新技术应用与科技创新1.冻结排桩工法。
南锚碇基础成功采用排桩冻结围护方案进行基坑施工。
排桩冻结法是一种全新的基坑施工工法，应用于桥梁基础工程在国内属于首次，尚未检索到国外使用该工法进行敞开式、大面积、深基坑施工的实例。
排桩冻结法将两种成熟工法有机结合，解决了南锚碇基坑围护结构的嵌岩问题，也解决了防渗封水的问题，施工可操作性强，风险可控，工程费用与其他施工方案相当，工期短。
2.微膨胀混凝土施工技术。
北锚碇基础底板混凝土方量达15800m3，属大体积混凝土，采用微膨胀混凝土施工，仅用92h连续浇筑完成。
润扬长江公路大桥悬索桥南塔大直径嵌岩桩钻孔工艺
号机 施
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大直径 钻 孔嵌 岩桩 钻孔 施 工 的工 艺 ， 实践 证 明 ， 通过 采 用合 理 的钻 孔 控 制措 施 ， 大 节省 了 大
成本 ， 缩短 了工期 。
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注 ： １Ｉ ． 、Ⅲ钻机先进场施工 。
图 １ 桩位及钻子 桩施 － 序 Ｌ ｒＩ Ｊ ｌ ￣
１２ 地质水文情况 ． 桥塔 处覆 盖层 为第 四系松 散层 ， 度 ３ ． 厚 ８８一
（ 收稿 日期 、 号 ：０６ ５—２／０７ 编 ２０ —０ ５２６ ）
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《 江苏交通科技》２０ ０６年 第 ５ 期
润 扬 长 江 公 路 大桥 悬 索桥 南 塔 大 直 径 嵌 岩 桩 钻 孔 工 艺
黄 虎 郭 东浩
（ 苏省交通工程集 团有 限公 司 镇江 ２２０ ） 江苏现代路桥有 限责任公 司 南京 ２０４ ） 号编钻 江 １０３ （ １０９ 机位应 钻桩对 ＡＢＣ 一一一
润扬大桥工程案例分析分析解析
（4）锚碇
采用重力式锚体、预应力锚固系统。锚体长64.272m、宽53.7m、高 42.59m，主要由锚块、散索鞍墩、鞍部后浇段、后锚块侧墙及预应力 锚固部分组成。初步设计、技术设计阶段对锚碇基础分别采用冻结法、 地下连续墙、沉井等方案进行技术经济比较，为稳妥起见，最后采用带 案投标方案。 南锚碇位于镇江市润州区大伍西村，距江边大堤540m，距达标大堤 270m。南锚碇基础围护结构采用冻结排桩方案，基础平面尺寸为 70.5×52.5m矩形结构。共布置140根φ1.5m的钻孔灌注桩，桩中心 距1.70m，桩底平均标高-32m。在排桩外侧利用冻结工法形成冻结止 水帷幕，冻结深度-37m，冻结壁厚1.3m，冻结帷幕底脚注浆保护。围 护结构形成后，共分7次开挖土体，分层设置支撑，支撑采用对撑加角撑 结构形式，直至开挖至基岩▽-26m。开挖完成后，分层分块浇注底板、 填芯砼、顶板。 北锚碇位于镇江市丹徒县世业洲尾部南侧，是润扬大桥控制性工程，采 用钢筋砼结构，砼方量达16万方，建成后将承受6.8万吨的主缆拉力。 北锚碇基础外包主体尺寸为69m（长）×50m（宽）×48m（深）， 基坑围护结构采用1.2m厚的地下连续墙，墙体平均深度约53.0m。
润扬大桥工程案例分析
一、项目背景及工程概况
• 润扬长江公路大桥(以下简称润扬大桥)是江苏省“四纵四横四联”公 路主骨架和跨长江公路通道规划的重要组成部分，北联同江至三亚、 北京至上海国道主干线（沂淮江高速公路），南接上海至成都国道主 干线（沪宁高速公路）。建设润扬大桥对于京沪、沪蓉两条国道主干 线的联接畅通，完善我国和我省公路网总体布局，缓解过江交通难的 矛盾，更好地发挥长江黄金水道的作用，加强镇江与扬州两市联系， 扩大内需，拉动经济增长，实现江苏省乃至长江三角洲区域的经济共 同繁荣都具有十分重要的意义。 润扬大桥北自扬州南绕城公路起，跨经长江世业洲，南迄于312国道， 北联同江至三亚国道主干线，南接上海至成都国道主干线。工程全长 35.66公里，由北接线、北汊斜拉桥、世业洲高架桥、南汊悬索桥、 南接线和南接线延伸段6个部分组成 。其中南汊主桥为主跨长 1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，目前位居 “中国第一、世界第 三”。北汊主桥采用（176+406+176）m的三跨双塔双索面钢箱 梁斜拉桥。从扬州南绕城公路至镇江312国道采用双向六车道高速公 路标准，设计车速100公里/小时；南接线延伸段采用双向四车道高速 公路标准，设计车速120公里/小时。工程概算总投资约57. 8亿元， 建设工期5年，于2000年10月开工，2005年5月1日提前建成通车。
【2018-2019】润扬大桥导游词简介-范文word版 (18页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==润扬大桥导游词简介篇一：润扬大桥导游词润扬大桥导游词各位游客：马上我们的车将会驶入润扬大桥，润扬大桥全称为润扬长江公路大桥，是我国第一座由悬索桥和斜拉桥构成的组合型特大桥梁，北联黑龙江省同江至海南三亚、北京至上海国道主干线（沂淮江高速公路），南接上海至成都国道主干线（沪宁高速公路）、南京到杭州的宁杭高速。
润扬大桥于201X年10月20日开工，201X年4月30日建成通车，比计划提前了5个月竣工，总投资58个亿，该桥全长为35.66公里，桥面平均宽31.5米（行车道宽30米），全线采用双向六车道高速公路标准设计的，设计车速度100公里/小时，大桥设计使用寿命为100年，在国内同类大桥中首次全面推广使用了低碱水泥，这样极大地提高了工程耐久性，保证了混凝土施工质量，延长了大桥的使用寿命。
该桥主跨为1490米，是目前排名中国第一、世界第三，目前排名世界第一的是：日本明石海峡大桥、第二的是丹麦的亨伯大桥、第三的是我们刚刚建成的润扬大桥、第四是英国的亨伯格大桥、第五的是我国1999年9月建成通车的江阴大桥、第六的则是香港的青马大桥。
目前在长江下游正在建设的还有连接苏州与南通的苏福大桥以及连接上海与南通的万里长江第一桥。
润扬大桥的建成不仅是我国桥梁建设中上所罕见的，也堪称当今世界之最，润扬大桥是全部由中国人自己设计、自己施工、自己监理、自己管理的特大型现代化桥梁，润扬大桥所用的建筑材料和设备也绝大部分是中国人自己制造或生产的，在建设过程中创造了全国的12个第一：1、第一大跨径：润扬长江公路大桥南汊主桥为主跨径长1490米的悬索桥，比目前国内第二、世界第五的江阴大桥主跨还要长105米；2、第一特大锚锭：润扬桥北锚锭要承受6.8万吨的主缆拉力（超过80万人的总体重），锚定由近6万方混凝土浇筑而成，其规模之大，为国内第一、世界罕见，被誉为“神州第一锚“；3、第一特大深基坑：为了给“神州第一锚“巨大的锚体安个”家“，必须开挖世界罕见的特大深基坑，这个深度相当于地下建17层楼高的一座地下城堡；4、第一高塔：润扬大桥南汊悬索桥索塔高达215.58米，相当于是73层楼的高度，是目前国内桥梁中最高的索塔；5、第一长缆：悬索桥主缆缠丝采用的是国内首次使用的“S“型钢丝，所用缠丝总长度近3200公里，相当于3倍北京至上海的距离，完成的两根主缆每根长2600米，为国内第一长缆；6、第一重钢箱梁：润扬大桥钢箱粱段总长为1485.23米，总重量为21000余吨，最大吊装重量达506吨，是目前国内最重的一节钢箱梁；7、第一大面积钢桥面铺装：铺装总面积达70800万平方米，近10个标准足球场大小，所用环氧沥青近万吨；8、第一座刚柔相济的组合型桥梁；9、第一特大深基坑：如果按一节火车皮１００立方米的容积计算，北锚碇基坑挖出的土方需要１７００节火车皮才能运走，所有火车皮连成的长度达４２.５公里。
指南润扬长江公路大桥f1标大孔径嵌岩灌注桩邹卫平
大直径嵌岩灌注桩成孔主要工艺三航三公司润扬长江公路大桥F1标项目部邹卫平1.0工程概况润扬长江公路大桥为悬索桥，跨度1490m，为国内第一悬索大桥。
南汊悬索桥南索塔采用群桩基础，嵌入岩层，单桩直径为Φ2.8m，每个承台下布设16根桩，每根桩嵌入微风化岩大于3m，设计桩底标高不一，平均桩长为60m。
我部承担了西侧承台下的16根桩的施工任务。
南索塔场地地貌隶属长江边滩，经人工堆填，地势较为平坦，一般地面标高为4.1m，桥位处地下水位受长江潮汐水位影响变化不大，地下水位一般在3.3~3.6m，地下水类型为孔隙潜水及微承压孔隙水。
第四系松散层厚度38.8~40m，埋深31~34.4m，以厚层状软土为主，局部夹薄层状粉砂或亚砂土，下部为全新世早期冲击亚粘土，含卵粒中粗砂。
基岩为花岗岩、花岗斑岩、花岗质碎裂岩，分布为强风化层、弱风化层、微风化层和微风化受构造影响层。
基岩顶标高-35.5~-37.19m，强风化层厚度为6.4~11.8m。
根据地质条件及设计要求，我部选用台湾中晟公司生产的ZSD3000型工程钻机。
该钻机采用可倾斜动力头驱动钻杆，代替转盘驱动钻杆机构，钻具升降采用液压缸代替卷扬机，不仅起重量大（可达150吨），而且速度快，升降平稳和可倾斜动力头结合动作可实现快速装拆钻杆，在装卸钻头时，龙门导向架可以倾斜，上底盘采用油缸驱动的开合门，因此该机具有钻孔直径大，辅助时间短，安装操作简便，工作效率高等特点。
本文简要对施工平台及护筒工艺、钻进操作、成孔、钻孔事故处理等进行介绍。
2.0施工平台与护筒工艺钢管支承桩采用δ=10mm钢板在加工厂卷制而成，直径800mm，长14.5m。
打入时采用DZ-150型振动锤夹具夹紧钢管桩管壁，用65t履带吊起吊，在指定位置振动下沉直到桩顶标高达到▽+4.0m左右为止。
此后，对钢管桩桩顶进行找平，直到找平后桩顶标高偏差不大于5mm后，再焊接封顶钢板。
钢护筒采用δ=20mm钢板在加工厂加工而成，护筒直径3.1m，长度为10m左右（钢护筒在加工厂分段加工，拖运至现场后再焊接加长）。
润阳大桥南锚碇基坑施工安全监测与信息化施工
案例: 润阳大桥南锚碇基坑施工安全监测与信息化施工1、大桥概况润扬长江公路大桥南汊桥为跨径为1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，为目前“中国第一、世界第三”大跨径桥梁。
润扬大桥的南汊悬索桥南锚碇距长江大堤540m，第四系覆盖层总厚27.80~29.40m，其中上部22m为淤泥质亚粘土及亚粘土与粉砂互层，下部7m左右为粉细砂和中粗砂层。
2、锚碇基础冻结排桩法施工锚碇基础为矩形结构，基坑尺寸为70.5m×52.5m×29m（长×宽×高），为特大型嵌岩明挖深基础工程，该工程采用冻结排桩法施工方案，基本原理是以含水地层冻结形成冻结帷幕墙体作为基坑的封水结构，以排桩及内支撑系统抵抗基坑外侧水土压力。
这种施工方法是国内首次应用于深大基坑开挖一项创新工法。
南锚碇基础底部座落在全风化岩顶面，沿基坑周边布置140根Φ1.5m的钻孔灌注桩，为了满足冻结壁封水需要，144个冻结孔与排桩采用插花布置，经冻结形成冻结帷幕，冻结孔的横、纵向间距与排桩相同，轴线与排桩轴线相距1.4m，深度40m。
在冻结帷幕外侧设置了74个嵌岩注浆孔，通过对基岩预注浆，减小基底扬压力和涌水量，避免地下水对冻结帷幕的冲刷。
为了降低冻胀对排桩结构的影响，在冻结帷幕外侧设置了288个泄压孔，孔内充填泥浆，减小了冻胀力。
冻结法施工的基本原理是利用人工制冷的方法把不稳定含水地层中的孔隙水冻结成冰，冰起胶结剂作用将土颗粒或岩块胶结起来形成冻结壁，从而提高土体或岩体的整体强度，抵抗周围的水土压力，隔绝地下水，并形成封闭的不透水帷幕，地下工程可在其保护下施工。
润扬大桥南锚碇基础的具体方案是在基坑的周围施工一定数量的冻结孔，孔内装有带底锥的冻结器，以便输入冷媒剂与地层进行热交换，使地层降温从而冻结，随着冻结时间的延续，冻结管周围的冻土不断扩展形成封闭且能抵抗地压和水压的冻结壁，基础得以在冻结壁的保护下进行施工。
3、南锚碇工程施工安全监测与信息化施工的内容。
润扬长江公路大桥南汊悬索桥南锚碇基础基坑围护设计_裴捷
第28卷 增刊 岩 土 工 程 学 报 Vol.28 Supp. 2006年 11月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Nov., 2006 润扬长江公路大桥南汊悬索桥南锚碇基础基坑围护设计裴 捷，梁志荣，王卫东（上海申元岩土工程有限公司，上海 200011）摘 要：润扬长江公路大桥是目前国内跨度最长的悬索桥，它的锚碇基础也是目前国内最大的。
南锚碇基础深基坑支护采用了钻孔灌注桩排桩加多道支撑挡土，2 m厚冻土薄壁隔水的新型设计和施工工艺，称为排桩冻结法。
这种方法是国际首创，必然面临许多未知问题和挑战。
其中主要是冻胀和冻胀力，开挖后产生的温度应力和锚体混凝土的设计等问题。
通过一系列的研究和工程实测，得到了若干初步结论。
关键词：排桩冻结法；冻胀；冻胀力；温度应力中图分类号：TU753 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2006)S0–1541–05作者简介：裴 捷(1945–)，男，上海人，工学博士，教授级高级工程师，主要从事岩土工程地基基础理论研究。
Enclosing construction design of south anchor cushion foundation pit in Run-YangChangjiang River Road Suspension BridgePEI Jie, LIANG Zhi-rong, WANG Wei-dong(Shenyuan Geotechnical Engineering Co., Ltd., Shanghai 200011, China)Abstract: Run-Yang Changjiang River Road Bridge is the longest suspension bridge and its anchor foundation is also the largest in China at present. Filling piles and multilayer support and new design and execution technique of 2-m thick frozen soil thin wall water gushing are adopted in South Anchor Cushion Foundation Pit, namely the freezing method of row piles. The method is first brought forward internationally, so many problems and challenges would be met, such as frost boiling and frost boiling force, temperature stress after excavation and concrete design of anchor cushion. Some primary conclusions are drawn through a series of researches and actual measurement.Key words: freezing method of row piles; frost boiling; frost boiling force; temperature stress1 设计特点和难点润扬长江公路大桥由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成。
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20 JS 2005-1-08 江苏船舶J I A NGS U SH I P 第22卷 第1期 润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座赵 勇关键词 悬索桥 竖向支座 抗风支座 磨擦副0 引言润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座,于2001年9月由江苏省船舶设计研究所和江苏省规划设计院联合成立课题组,开展专题研究。
江苏省规划设计院从大桥总体设计考虑,对南汊悬索桥的支座,特别是竖向支座提出了一些新的和较高的要求。
希望设计的悬索桥支座具备已建成的江阴长江公路大桥支座的功能。
江阴长江公路大桥的竖向支座和抗风支座均采用德国Kvae mer Cleveland B ridge(科弗纳克利夫兰桥梁有限公司)的产品,其结构形式、运动机理、摩擦副可靠性和防腐体系科学合理,与国内传统的的滚轮式竖向支座相比,有很多可以借鉴和学习的地方,但造价昂贵。
润扬长江公路大桥南汊悬索桥竖向支座和抗风支座的主要设计参数如下。
竖向支座额定承载力,向下承受压力4650k N,向上承受拉力800kN;水平移动量,向中跨1000mm,向边跨1000mm,横向±20mm。
转角3.438°。
抗风支座额定承载力为1776.3k N,转角3.438°。
1 资料分析国内已建成的悬索桥采用的支座,除了国外进口产品外,还有1种滚轮式结构的竖向支座,而且在虎门桥、海沧桥已经取得一些成功应用的经验。
滚轮式结构竖向支座的特点是支座滑板及侧滑板与主梁连接为一体,滚轮及座体固定在主塔下横梁上,当温度变化或在活载作用下,支座滑板可在滚轮上滚动,以完成主梁的伸缩和力的传递。
通过侧滑板摇作者介绍:赵勇现任江苏省船舶设计研究所有限公司机电室副主任,高级工程师。
收稿日期:2004-12-20轴、摇座、座体及压板和地脚螺栓的联结,支座也可承受一定的负反力,以限制主梁在支座处翘起。
座体下部设有橡胶弹性件,允许支座总成有微小的摆动和位移。
显然,滚轮式结构的竖向支座不能实现较大的横向水平移动。
要采用滑动摩擦的结构形式,关键是滑动摩擦材料及工艺的研究和选取。
国内现有材料有LR516材料和超强聚四氟乙烯复合板等。
1.1 L R516材料LR516材料系中船重工725所的科研成果,其材料为特种填充改性聚四氟乙烯,并经过2次复合改性的双重复合材料。
材料型式为填充聚四氟乙烯复合夹层板材。
其特点是使聚四氟乙烯的蠕变率下降(40～60)%,承载能力提高3～5倍以上,而摩擦系数很低。
填充聚四氟乙烯复合夹层滑板与不锈钢组成摩擦偶对,采用硅脂润滑,以确保其滑动摩擦系数μ≤0.03。
其LQZ系列球型桥梁支座已成功地应用于肇庆大桥、水柏铁路北盘江大桥等。
1.2 超强聚四氟乙烯复合板超强聚四氟乙烯复合板由四川晨光化工研究所研制,其力学性能及试样实测结果如表1所示。
表1 超强聚四氟乙烯复合板材料力学性能检验项目性能指标检测结果抗压极限强度/MPa≥150160压缩变形值/mm≤0.50.45许用比压/MPa≥6060蠕变值/mm≤0.50.42磨损率/(m/km)≤0.350.33摩擦系数≤0.030.028 根据调研掌握的资料,以及对国外同类先进产品在结构形式、功能、运动机理、摩擦副润滑和防护体系等诸多方面的分析比较,决定采用国产的支承 ・船舶动力装置・赵 勇 润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座 21材料。
2 支承材料的要求和研制方案的确立润扬长江公路大桥南汊竖向支座和抗风支座的所有摩擦副均采用填充聚四氟乙烯滑板与不锈钢组成摩擦偶对。
在填充聚四氟乙烯复合夹层滑板表面均布匹配润滑脂(硅脂润滑),可保证其滑动摩擦系数μ≤0.03。
填充聚四氟乙烯复合夹层滑板(片)采用镶嵌结构与本体粘接。
在受钢构件约束条件下填充聚四氟乙烯复合夹层滑板(片)的许用比压不小于60MPa,抗压极限强度不小于150MPa;在60MPa压应力作用下,24h后的蠕变值不大于0.5mm。
在60MPa压应力作用下,一次性压缩变形不大于0.5 mm。
在60MPa压应力反复作用下,疲劳寿命不低于2×106次;填充聚四氟乙烯复合夹层滑板(片)对不锈钢板的磨损率不大于0.35μm/k m。
竖向支座和抗风支座的防腐体系采用船舶飞溅区部分用重防腐体系,即环氧富锌底漆、环氧云铁中间漆、氯化橡胶面漆。
此体系可保证在桥上使用10年不重涂。
竖向支座采用球面转动、滑动摩擦移动式结构。
滑板及侧滑板与主梁连接为一体,压盖、垫板及底板固定在主塔下横梁上,凸半块和凹半块通过销轴螺栓连接,凸半块和凹半块又通过各自的接触面与上下2部分相连。
当温度变化或在活载作用下,滑板及侧滑板与凸半块的配合可完成主梁的纵向移动,导向槽间隙±3mm。
凹半块与垫板的配合可完成主梁的横向移动,导向槽间隙±1.5mm。
凸半块与凹半块的配合可完成主梁的微量转动。
竖向支座的受力传递过程受压时为主梁-滑板-凸半块-凹半块-垫板-底板-主塔下横梁;受拉时为主梁-滑板-侧滑板-凸半块-销轴螺栓-凹半块-压盖-底板-主塔下横梁。
抗风支座采用内外球面相配的结构,内球面固定在主梁上,外球面通过螺栓及弹簧等件紧扣并压在内球面上。
抗风支座除限制主梁在支座处的横向位移外,对主梁的其他自由度均无约束。
外球面与主塔下横梁牛腿滑动面的配合,可完成主梁的顺桥向移动。
图1为抗风支座结构图。
3 支承材料和工艺特点该种竖向支座和抗风支座的结构具有以下特点。
1镶嵌的结构对聚四氟乙烯复合板材料更有利,因为这种结构使复合材料在受压时处于3向受约束的状态,其抗压能力将大为提高,有资料介绍可提高3倍以上。
长时间受压产生的材料蠕变,由于受到3向约束也会有所降低,从而保证支座的尺寸稳定性。
2聚四氟乙烯复合板与钢材的粘接一直是困扰悬索桥主索鞍滑动安装板的难题,尤其是大面积的粘接,粘接面的抗剪强度和耐候性一直难以保证达到试验的水平。
采用镶嵌结构后,变大面积粘接为小块粘接,同时也由材料本身的抗剪代替了由粘接面抗剪,因而这种结构处理十分有效。
3以聚四氟乙烯复合板-钢摩擦副代替钢-钢摩擦副,摩擦系数及摩擦阻力会大为降低,对桥塔、加劲梁的受力有利。
图1 抗风支座结构图4 竖向支座部分构件和螺栓强度计算在竖向支座的结构尺寸和设计方案确定后,我们对竖向支座部分构件和螺栓强度进行了计算。
在对竖向支座凸半块、凹半块、球滑块等重要构件受力进行分析的基础上,建立了结构的有限元模型,应用国际一流的大型结构有限元分析系统NAST RAN进行有限元分析。
根据“钢结构设计规范”和梁模型, 22 ・船舶动力装置・赵 勇 润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座应用Super-S AP系统进行螺栓群载荷分配,并校核螺栓强度。
所有计算结果表明竖向支座的结构强度是可靠的。
竖向支座凸半块、凹半块、球滑块等重要受力构件,在设计荷载作用下,应力分布较为合理,最大应力都在80MPa左右,不超过90MPa。
由于该支座为不锈钢铸件,材料为ZG1Cr13,其机械性能满足设计要求。
5 支座的制造、运输、安装、保养竖向支座制造完成后,须按其额定承载力进行预压,以保证支座的安装高度。
竖向支座的起吊和运输时,须先拆除刻度指针和不锈钢护罩,还必须制作专门的支架。
该支架的功能是不允许竖向支座的任何摩擦面在起吊和运输中相对移动,直至竖向支座在桥上安装完毕方可拆除。
支座总成安装时,应首先检查主塔下横梁上垫石钢板顺桥向和横桥向的水平度,水平度误差不大于1:1000,整个平面的平面度误差不大于1mm。
另外还须核对垫石钢板至主梁底板的距离,如果此距离与支座安装高度不相符合,可通过增减支座总成底板的厚度进行调整,厚度误差不大于±5mm。
由于竖向支座总成的结构比较复杂,组成的零部件较多,故在制造厂拼装测试和预压成形后应直接将此总成安装于主梁下部相应位置,并随同主梁一同吊装。
吊装就位时,将总成的底板直接穿入垫石钢板上的地脚螺栓中,再将地脚螺栓拧紧即可。
竖向支座每运行3个月进行下列检查与保养。
1检查滑板与主梁底板的连接螺柱及滑板与侧滑板的固定螺栓是否松动,如发现松动须拧紧。
2检查压盖与总成垫板及底板的固定螺栓是否松动,如发现松动须拧紧。
3检查总成底板与垫石钢板上的地脚螺栓是否松动,如发现松动须拧紧。
4检查波纹密封的效用。
抗风支座总成安装前应检查主梁上支座的安装位置与塔柱内侧滑动面的配合位置是否适当。
如不适当,可采用改变支座总成底板厚度的方法进行调整。
塔柱内侧上的滑动面与支座总成底板之间的安装间隙应根据安装时温度设定。
抗风支座总成安装时,先将轴承座与球头螺栓连为一体,在轴承座上再顺次装入内、外球面垫圈和预套长螺栓,与支座总成的底板一起用螺栓安装于主梁相应位置。
然后,用压环把密封圈装在轴承上,再套入长螺栓,顺次装入弹簧、弹簧套,上紧螺母并穿入开口销。
最后安装密封裙。
抗风支座每运行3个月进行下列检查及保养。
1检查各个螺栓是否松动,如发现松动须拧紧。
2清洁横梁牛腿上的滑动面。
3检查密封的效用。
与传统的悬索桥滚轮式竖向支座相比,这是一种全新形式的支座,而且设计和制造可完全国产化。
该项目的研究对提高我国悬索桥支座的设计制造水平具有重要意义,可广泛应用于同类型桥梁上,经济和社会效益十分显著。
(上接第17页) 3优化舱室布置,提高了舱室利用率,增大船的有效装载量。
采用主机轴带供水泵形式,简化了设备,方便操作,提高空间利用率,改善船员的工作和生活条件。
4采用高效、低空泡、低噪音螺旋桨和高阻尼减振装置,降低了噪音和振动,改善工作环境。
5稳性好、机动灵活,采用登陆船型,适应岛屿间、复杂航道和浅水区域的航行需要。
6 实船试验60t登陆型多用途运水船的航行试验在定海海域进行,试验严格按试验大纲的要求进行。
主要试验结果为,主机额定转速时航速达到近13kn,超过设计指标近1.0kn,回转直径为2.4倍船长,操纵性能良好。
此外,本船除完成试验大纲所规定的项目外,在1:50坡的滩头进行了登、退滩试验,其涉水深度仅为350mm,证明其具有较好的登通滩性能。
60t登陆型多用途运水船交付使用单位以来,已经历了几千n m ile的航程,多次圆满完成对无码头岛屿的淡水补给、人员交通、车辆运送等各项任务,证明设计是成功的。
参考文献1 中国船舶工业总公司.船舶设计实用手册.北京:国防工业出版社,19982 谭永祥等.登陆型高速交通艇船型研究.船舶,2002(4)。