CTCS-2列控系统司机班培训
2020/10/13
ppt课件
5
3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级， 依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线 路速度需求。
2020/10/13
ppt课件
6
CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
2020/10/13
ppt课件
11
CTCS2列控技术条件见表7-2-1
2020/10/13
ppt课件
12
CTCS2列控是基于点式应答器、轨道电路 传输列车运行控制信息的点连式系统。 CTCS2系统设备组成见图7-2-1。
2020/10/13
ppt课件
13
图7-2-1 CTCS2级列控系统结构图
2020/10/13
ppt课件
8
CTCS3级为面向提速干线、高速新线或特 殊线路，基于无线传输信息并采用轨道电 路等方式检查列车占用的列车运行控制系 统。适用于各种限速区段，地面可不设通 过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
2020/10/13
ppt课件
9
CTCS4级为面向高速新线或特殊线路，基 于无线传输信息的列车运行控制系统。地 面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。列车定位和完整性检查由无线闭 塞中心和车载验证系统共同完成。
2020/C行车指挥设备
CTCS2级适应于装备TDCS或CTC行车指挥 设备的线路。
车站列控中心与CTC或TDCS实现信息交换， 按统一时钟进行系统管理和控制。可以获 得调度命令，包括接发车信息、临时限速 信息(起点里程、长度、速度、车次、起止 时间等)、运行方向信息等，传送给车载没 备。
2020/10/13
ppt课件
17
2．CTCS2车站列控中心系统技术 原理
（1）CTCS2列控中心系统的组成 车站列控中心设置于车站信号楼，是
CTCS2地面设备的核心。 以ZPW—2000系列轨道电路、应答器配合
安全可靠的车载设备，构成点-连式的列车 运行控制系统，成为目前铁路列控主要制 式进行建设和应用。
2020/10/13
ppt课件
15
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接 收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、 制动接口单元、记录单元、人机界面 (DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线 等组成。
2020/10/13
ppt课件
16
地面设备由车站列控中心，地面电子单元 (LEU)、点式应答器、ZPW—2000A(UM)系 列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算 机联锁等组成。
列车运行控制系统
200km/h动车组司机班
2020/10/13
ppt课件
1
第二节CTCS2列控系统原理
一． CTCS概述 CTCS是Chinese Train Control System
的缩写，即中国列车运行控制系统，它以 分级的形式满足不同线路运输需求，在不 干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地 保证列车运行的安全。
2020/10/13
ppt课件
10
二．CTCS2系统技术原理
1．CTCS2系统的组成 200km／h线路区段CTCS系统建设要达到
CTCS2级。 200km/h线路分为既有线提速200km/h区
段和客运专线200km/h区段，要求 200km/h动车组列车能下线运行在CTCS1 和CTCS0线路区段。
2020/10/13
ppt课件
3
CTCS具有的基本功能：
1．系统按照故障-安全原则、采用冗余 结构进行系统设计，在任何情况下防止列 车无行车许可证运行。
2020/10/13
ppt课件
4
2．防止列车超速运行，包括列车超过进 路允许速度、线路结构规定的速度、机车 车辆构造速度、临时限速和紧急限速、铁 路有关运行设备的限速；能够以字符、数 字及图形等方式显示列车运行速度、允许 速度、目标速度和目标距离；能够实时给 出列车超速、制动、允许缓解等表示以及 设备故障状态的报警。
2020/10/13
ppt课件
14
地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列 控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点 式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提 供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速 信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标 距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单 元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动 态记录。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造， 达到机车信号主体化的要求，增加点式设 备，实现列车运行安全监控。
2020/10/13
ppt课件
7
CTCS2级为面向提速干线和高速新线，采 用车地一体化设计，基于轨道电路传输信 息的列车运行控制系统。适用于各种限速 区段，地面可不设通过信号机，机车乘务 员凭车载信号行车。
2020/10/13
ppt课件
21
在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定 的列控中心人机界面，采用统一的格式， 包括输入、确认、显示方式等。CTC或 TDCS的车站分机与车站列控中心由通信接 口设备连接，且接口及通道有冗余配置。
2020/10/13
ppt课件
22
临时限速调度命令，在调度中心以表格形 式体现(包括界面、输入、回执)，通过计 算机网络发往TDCS或CTC车站分机，并在 车站车务终端以与调度中心基本相同的形 式显示。由车站分机将临时限速传至车站 列控中心，适时发往通过列车。
2020/10/13
ppt课件
18
图7-2-2是CTCS2车站列控中心系统 组成框图。
2020/10/13
ppt课件
19
车站列控中心分别与车站信号联锁、CTC 或TDCS(列车调度指挥系统)、微机监测、地面电 子单元(LEU)等设备进行信息交换，获得行 车命令、列车进路、列车运行状况和设备 状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令， 通过有源应答器及轨道电路传送给列车， 实现对运行列车的控制。
2020/10/13
ppt课件
2
CTCS包括铁路运输管理层、网络传输层、地面 设备层和车载设备层。
运输管理层是行车指挥中心，其通过通信网络 实现对列车运行的控制；网络传输层以无线和 有线的方式实现数据的传输。地面设备层包括 列控中心、点式设备、轨道电路等；车载设备 层包括车载安全计算机、连续信息接收模块、 点式信息接收模块、无线通信模块等。
CTCS-2级列控仿真培训系统
CTCS-2级列控仿真培训系统CTCS-2级列控仿真培训系统随着铁路运输的迅速发展，列车运行管理的安全和高效成为了铁路行业的重要任务之一。
为了提高铁路行业人员的培训和训练，CTCS-2级列控仿真培训系统应运而生。
本文将介绍CTCS-2级列控仿真培训系统的背景、功能特点以及应用场景，并探讨该系统对铁路从业人员培训的重要意义。
首先，我们来了解一下CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是指根据CTCS-2级标准进行的一种列车运行保障系统，该系统通过无线通信技术将列车与地面控制中心连接起来，实现列车运行状态的监控和控制。
CTCS-2级列控系统在提高列车运行的安全性和准确性方面具有重要意义，因此对于从业人员的培训成为了一个迫切的需求。
CTCS-2级列控仿真培训系统作为一种虚拟仿真培训系统，能够为铁路从业人员提供具有真实感的培训环境。
首先，该系统能够模拟出各种不同的列车运行情况，包括不同的天气条件、信号故障等，使从业人员能够在虚拟的环境中进行实践操作，提高其应对突发情况的能力。
其次，该系统还能够模拟不同的人为操作错误，如错误设定信号，错误解析命令等，让从业人员能够及时发现和纠正错误，提高其运行管理的准确性。
与传统的培训方式相比，CTCS-2级列控仿真培训系统具有明显的优势。
首先，该系统能够大大降低培训的成本。
传统的培训方式往往需要在现场搭建训练场地，并购买大量的设备和设施，而仿真培训系统只需要一台计算机即可实现。
其次，该系统能够提高培训的效果。
由于仿真环境的真实性和灵活性，从业人员能够更加真实地体验到各种不同的列车运行情况，提高其培训效果。
此外，该系统还具有时间和空间的灵活性，可以根据需求随时随地进行培训，不受时间和地点的限制。
CTCS-2级列控仿真培训系统适用于多种应用场景。
首先，该系统可以用于铁路从业人员的初始培训。
对于新员工来说，熟悉CTCS-2级列控系统和相关操作是非常关键的，而仿真培训系统能够提供一个安全、真实的学习环境，帮助他们快速掌握所需技能。
CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)
2024/8/5
4
3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级， 依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线 路速度需求。
2024/8/5
5
CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造， 达到机车信号主体化的要求，增加点式设 备，实现列车运行安全监控。
2024/8/5
27
提供进路参数 提供限速数据 A站
提供下行方向 区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据 反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
2024/8/5
28
图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接 车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行 的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗 余。
2024/8/5
32
（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能 通过应答器信息实现，若应答器信息丢失， 由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电 路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两 种：点式应答器，轨道电路。
2024/8/5
35
（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下 列信息：
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
CTCS-2级列控仿真培训平台的构建
CTCS-2级列控仿真培训平台的构建摘要：本文旨在介绍如何构建一个用于实现应用于CTCS-2级列控仿真培训的平台。
我们在此基础上实现了一些内容, 包括构建完整的系统模型、使用先进技术实现仿真培训功能、实施软件集成开发方法以及实现中铁信通标准化接口。
本文提供了详细的设计实现细节和结果分析，为未来的类似研究提供了参考及借鉴的资料。
关键字：CTCS-2级列控仿真培训；仿真平台；完整系统模型；先进技术；软件集成正文：随着自动驾驶技术在全球的广泛应用，铁路自动化技术也在快速发展。
其中，CTCS-2级列控技术作为一种重要的通信导航保护系统，已经得到了中国铁路局的普遍应用。
本文旨在介绍如何构建一个用于实现应用于CTCS-2级列控仿真培训的平台。
为了达到此要求，我们建立了系统模型，结合先进的技术，使用软件集成开发的方法，实现仿真培训的功能，其中包括构建完整的系统模型、使用先进技术实现仿真培训功能、实施软件集成开发方法以及实现中铁信通标准化接口。
实验结果表明，我们构建的仿真平台能够满足CTCS-2级列控仿真培训的要求，是一个可行的方案。
本文提供了详细的设计实现细节和结果分析，为未来的类似研究提供了参考及借鉴的资料。
为了更好地实现CTCS-2级列控仿真培训，我们将系统模型分为三个部分，即TRACKS（GoA4信息配置文件）、TOS（运营控制）和L2S（信号灯及安全控制）。
我们使用MATLAB/Simulink仿真工具为该系统构建仿真模型，并实现多种功能，包括动态模拟、仿真验证、故障检测和熔断模拟。
此外，我们还开发了一套仿真培训评估系统，可以实时显示学员仿真行为，同时可以根据学员的表现来分析仿真培训的情况。
此外，我们使用C++语言开发配置工具，可以方便地管理仿真模型，以及提供配置文件和图形界面，以便于学员调整仿真环境和观察仿真结果。
最后，我们使用VxWorks RTOS实现中铁信通标准化接口，并且通过ODBC （Open Database Connectivity）API（应用程序编程接口）实现数据库存储和管理。
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
2012年8月
CTCS体系介绍
CTCS是中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）的英文缩写，它以分级的形式满足不同线路运输需 求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保证列车 运行的安全 一、CTCS基本功能
（三）总体技术要求
1. 新建200-250km/h客运专线应采用CTCS－2级列控系统，300350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。 2. 200-250km/h、300-350km/h客运专线的CTCS-2级列控系统应采 用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控 系统功能，具备互联互通运行条件。 3. 近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分 钟、货车5分钟的追踪间隔要求。仅开行动车组的客运专线， CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟进行检算。 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行。
（三）总体技术要求
4.动车组装备具有CTCS-2级功能的车载设备，客、货运 机车根据需要装备CTCS-2级车载设备。 5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。 6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。 7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。 8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
ctcs-2培训讲义
CTCS-2控车原理通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。
车站列控中心系统依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。
应答器报文信息根据不同的临时限速和进路条件预先编码生成并存储于列控中心系统中，列控中心根据临时限速命令和进路状态，选择相应的应答器报文，通过LEU等地面设备发送给列车车载系统。
、2.1 临时限速信息预告为提高整个系统的可用性，应答器设置应考虑到适当的信息冗余覆盖，满足在丢失一组应答器信息的情况下列车仍能够正常运行，但同时过多的冗余信息又会迅速增大列控中心中应答器报文的总数。
为满足列车运行控制要求，进站口应答器对区间临时限速信息进行适当的预告，对出站后一个有效制动距离以内的临时限速，由进站口应答器发送精确的限速信息，而对于超过制动距离以外的区间限速，由进站口应答器发送统一的预告信息，通知列车在出站口接收详细的限速信息。
2.2 联锁信号降级显示动车组的运行受信号显示和应答器信息双重控制。
当临时限速设置位置距离信号机较近，而受通讯距离等限制条件又无法在有效的制动距离以外设置应答器并通知列车提前制动的情况下，就需要将联锁信号降级显示，通过轨道电路信息通知列车提前制动，从而保证列车以规定的安全速度进入临时限速区。
列控中心应当提供联锁信号降级显示的功能，根据临时限速的设置位置等信息，计算信号降级显示的条件，满足条件时通过联锁系统控制信号机降级显示。
第3章列控中心系统概述3.2 车站列控中心描述3. 1 车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，采用冗余的硬件结构，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS车站。
3.2 车站列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。
CTCS二列控系统概述资料培训课件
1. ETCS (Europe Train Control System) 欧洲列车控制系统 2. CTCS (Chinese Train Control System )中国列车控制系统 3. ATP ( Automatic Train Protection )列车自动防护 4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统 6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中 7. TCC (Train Control Center) 列控中心 8. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 9. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统 10. GSMR（Global System For Mobile Communication for Railway）铁
2020/2/8
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿；如有不当之
处，C请T联C系网S站发或本展人删背除。景
►ATP系统的必要性
2. 当列车速度大于160km/h后，必须由 对列车的开环控制变为闭环控制。 ATP是由地面信号设备和车载设备共 同组成的闭环高安全系统，是地面联 锁向车载设备的延伸，在此基础上实 现了以车载设备为主的行车方式。
由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。
车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限
速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标——距离模式曲线
，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态
CTCS2-200C型ATP司机操作手册
图 2‐2‐4 列车未超速情况(CSM 区)图 2‐2‐5 列车超速情况(TSM 区) （1） 在列车未超速情况下，显示器以不同颜色的光带在速度表的表圈上显示目 标速度和允许速度。当前速度超过允许速度时，光带的宽度是正常光带宽度的两倍，形 成“钩”状光带。 （2） 在 CSM 区，列车未超速情况下，目标速度以深灰色显示，允许速度以灰 色显示。 （3） 在 TSM 区，列车未超速情况下，允许速度以黄色显示。 （4） 列车速度超过允许速度、但未超过常用制动介入速度（SBI）情况下，开 始以光带方式显示 SBI 速度，从允许速度到 SBI 之间光带的宽度为正常光带宽度的两 倍，显示颜色为橙色。同时速度表指针指向列车当前速度。 （5） 列车速度超过常用制动速度，但未超过紧急制动速度时，或列车速度超过 紧急制动速度时，以光带方式显示紧急制动速度，从允许速度到紧急制动速度之间光带 的宽度为正常光带宽度的两倍，显示颜色为红色，速度表指针指向列车当前速度；或者 当列车速度超过常用制动速度时，光带仍然显示常用制动速度，但颜色为红色，速度表 指针指向列车当前速度。 在不同状态下速度表的显示方式如表 2.2.1 所示：
它由以下几个部分组成： 1 个主机柜，是整个 ATP 系统的核心； 1 个 DMI，即人机界面，是 ATP 系统与用户的接口设备； 1 个 BTM 设备，用于接收来自地面的点式应答器信息； 2 个 FSK 传感器，用于接收来自地面的轨道电路连续信息； 2 个速度传感器，用于实时检测列车的运行速度； 1 组与列车的接口，用于获取电源、向列车输出制动和获取列车工况信息； 1 组与 LKJ 的接口，用于与 LKJ 通信和制动接口交互。 其结构如图所示：
第十六讲CTCS-2级列控车载设备
6 . 3 . 5 工作模式 在 CTCS-2 级工作状态下，列控车载设备主要有以 下六种工作模式。 1. 待机模式（ SB ) 在列控车载设备默认等级设置为 CTCS-2 级的情况 下，上电后，列控车载设备应自动进入待机模式。 在待机模式下，列控车载设备应保持接收轨道电路 信息、接收应答器信息功能有效，不进行速度比较控制。 处于本模式时，应自动启动防溜逸控制功能。
屏幕显示器上车次输入方法
6 . 3 . 4 车载设备的主要功能 1. 载频锁定功能
STM 应具有接收多个载频的能力。
采用以下三种方法锁定载频： ⑪利用应答器信息锁定载频：根据应答器信息中的
【CTCS】包锁定轨道电路载频。
⑫利用 DMI 的选择：根据 DMI 上下行载频按键选 择锁定载频。
⑬利用轨道电路的载频锁定逻辑。
②TSM （目标速度监控区）区间 在设备制动优先情况下的 TSM 区间的速度控制： 运行速度达到应实施弱常用制动速度、中等常用制 动速度时，列控车载设备对应输出弱常用制动、中等常 用制动，运行速度达到常用制动模式曲线时，输出最大 常用制动。 运行速度低于常用制动模式曲线时，可输出中等常 用制动，低于中等常用制动速度时，输出弱常用制动。 如图 6-22 所示。
当运行速度达到紧急制动模式曲线时，输出紧急制动， 运行速度降到 0 km/h 司机按压缓解按键后，缓解制动。
⑫模式曲线与制动指令之间的关系（司机制动优先）
①CSM 区间 在司机制动优先情况下的 CSM 区间的速度控制： 当运行速度达到报警速度时，输出制动预警音，运行 速度低于报警速度 2s 后制动预警音停止。 运行速度达到常用制动模式曲线时，输出最大常用制 动速度低于缓解速度时向司机提示允许缓解，司机按压缓 解按键后，缓解制动。 运行速度达到，紧急制动模式曲线时，输出紧急制动， 运行速度降到 0 km/h 司机按压缓解按键后，缓解制动。 如图 6-23 所示，左图为常用制动，右图为紧急制动。