21-A320自动飞行系统飞行指引仪-自动驾驶
【飞机系统PPT课件】自动飞行：飞行指引仪_自动驾驶仪
FMA证实了两部自动驾驶仪已全都处于接通状态以及由此达到的系统裕度 （DUAL）。这将指令可能的最低决断高度。你将在“制导方式”模块中更为 详细地了解这一点。
现在我们来学习一下如何断开自动驾驶仪。
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你现在正在作自动进近。当看到跑道时，你决定人工操纵。 按下侧杆上红色的自动驾驶仪脱开按钮以断开自动驾驶仪。该按钮也 称接替按钮。
因此，一旦获得盲降进近的许可，飞行员就可按下进近按钮以待命航道和下滑道；然后可 以接通第二部自动驾驶仪。
不对，接通2号自动驾驶仪。
但是，在使用盲降自动进近时，两部自动驾驶仪可同时接通。这将为完成自动着陆、自动 滑跑或低高度复飞提供最佳的系统安全裕度。
因此，一旦获得盲降进近的许可，飞行员就可按下进近按钮以待命航道和下滑道；然后可 以接通第二部自动驾驶仪。
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现在刚刚离地，距地面100英尺。为了减轻飞行员的工作 负担，加强飞机安全性，让我们接通一部自动驾驶仪。
不对，接通1号自动驾驶仪。
现在刚刚离地，距地面100英尺。为了减轻飞行员的工作 负担，加强飞机安全性，让我们接通一部自动驾驶仪。
不对，用AP 1按钮接通1号自动驾驶仪。
FMA证实了1号自动驾驶仪已经接通。 通常当机长是把杆驾驶员时，使用1号自动驾驶仪。当仪副驾驶时把杆驾驶 员时，使用2号自动驾驶仪。这确保在同一时刻，只有一部自动驾驶仪处于工 作状态。自动驾驶仪在飞机离地（5秒钟）后就可使用，从大约离地100英尺开 始一直可用到着陆滑跑。 在大多数情况下，同一时刻只能接通一部自动驾驶仪。
MENU
1号飞行指引仪已接通。1号PFD 上显示十字指令杆；两个PFD上的FMA都显示： FD接通状态为“1FD-”，意味着只有1号飞行指引仪接通， 与1号飞行指引仪相对应的方式。
A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍
A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍众所周知A320飞机是电传操纵系统，“电传操纵”一词从字面仅仅意味其是一个通过电信号实现控制的系统。
但事实上，这是一个通过计算机控制的系统，在飞行员和最终的控制执行机构或舵面之间，计算机系统通过软件程序实际上修改了飞行员的输入，所以可以认为飞行操纵系统的核心是计算机。
本文对飞行操纵系统失效的情况作了总结，以增强飞行员对该系统故障时ECAM指示的认知。
标签：A320飞机；飞行操作；系统研究1 计算机失效有七部飞行操纵计算机根据飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶的输入。
它们包括两个ELAC（升降舵副翼计算机），提供正常升降舵，安定面和副翼操纵；三个SEC（扰流板升降舵计算机），提供扰流板，备用升降舵和安定面操纵；两个FAC（飞行增稳计算机），提供方向舵电动操纵，方向舵配平和偏航阻尼器操纵。
每一个飞行控制面由不同的液压源供压。
副翼，升降舵和水平安定面个由两个液压系统供压；方向舵和扰流板各又三个液压系统供压。
每个扰流板仅有三个液压系统之一供压。
每个液压源通过作动器独立操纵相关的飞行操纵面。
每一个液压作动器被一个飞行操纵计算机以两种方式电动控制，一个是生效方式，一个是阻尼方式。
当一个操纵面有两个作动器控制时，一个被相关的计算机操纵在生效方式，一个被相关计算机监控在阻尼方式跟随操纵面的运动。
液压和工作方式由图1所示。
1.1 ELAC1失效如果ELAC1失效，在ECAM上观察到，失效的计算机显示为琥珀色，相关的作动器部分被琥珀色框包围，表示作动器控制已转为阻尼方式。
其它的作动器仍为绿色显示，表示已自动转为生效方式。
1.2 两部ELAC失效如果按程序操作ELAC1计算机复位不成功，将ELAC1计算机关闭，如ELAC2再次失效，两部计算机以琥珀色显示，两个副翼作动器都部分被琥珀色框包围，表示两个作动器都为阻尼方式，副翼位置指示变成琥珀色××，副翼不能正常工作。
A320客机EFIS正常操作
你将在后面的部分中看到ADIRS和FMGS接通后PFD和ND上的信息是如 何变化的。
EFIS
MENU 正常操作
9/20
ADIRS系统接通后PFD将显示姿态，速度，和高度数据。 注意：由于QNH设置错误，所以高度标尺上的指示是负数 。正确的QNH值是1013，所以旋转EFIS控制面板上的气压设 定钮改变设定。
是否要选择一些附加的信息取决于起飞情况，但通常把 杆飞行员会选择限制（CSTR）。
不，点CSTR按钮。
EFIS
MENU 正常操作
16/20
按钮开关里的绿色的指示器 亮说明你已经选择了此按钮。
EFIS
VOR/ADF 选 择 器 上的选择取决于起飞 使用的导航台。
这将在导航的部分 讨论。
现在，让我们来看 看EFIS控制面板上的
现在，接通ND。 不，点ND控制钮。
EFIS
MENU 正常操作
7/20
稍过一会，就会显示一些信息。因为没有空气数据和 惯性参考系统（ADIRS）数据的输入，所以只显示故障 旗。
现在，接通ND。 不，点ND控制钮。
EFIS
MENU 正常操作
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ND 和气象雷达的亮度通常都同时调到最大亮度。所有的EFIS屏幕显示 的亮度都会调节到适合周围环境的亮度。
MENU 正常操作
18/20
注意：没有飞行指引仪的十字指引针显示。 这是正常的，因为在地面并不需要它们。
在后面起飞过程中你将看到飞行指引仪的指 令杆自动出现。
在自动飞行部分你将学到关于飞行指引仪的 更多知识。
EFIS
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍首先，我们来介绍一些基本的驾驶舱设备。
A320的驾驶舱由两个座椅组成，左边是机长座位，右边是副驾驶座位。
每个座位都配备了用于控制飞机的操纵杆和脚踏板。
操纵杆用于控制飞行的姿态，包括上升、下降和转弯。
脚踏板用于控制飞机的方向，也就是左右转向。
在驾驶舱的中央，有一个大型的玻璃仪表板，称为电子集成仪表系统（EFIS）。
该系统由数个显示屏组成，用于显示飞机的各种重要信息。
这些信息包括航向、高度、速度、姿态、油量等。
驾驶员可以通过这些屏幕获得必要的信息，以便正确地操作飞机。
在驾驶舱的中上部分，有一个叫做全彩式头顶显示器（HUD）的设备。
该设备可以将飞行数据投影到飞行员的视场上，使其可以同时看到飞行数据和外界景象，从而提高飞行员的注意力和反应速度。
接下来我们来介绍一些系统面板。
A320的驾驶舱面板包括了飞行控制面板（FCP）、主要飞行显示（PFD）、导航显示（ND）、机组通信面板（GCP）、自动飞行面板（AFP）、空调操作面板（ACOP）等多个面板。
飞行控制面板（FCP）位于操纵杆旁边，用于控制自动驾驶系统。
飞行员可以通过该面板设定飞行的高度、速度和航向，在达到设定值后，飞机会自动进行相应的调整。
主要飞行显示（PFD）位于驾驶员的前方，在EFIS仪表板上显示飞机的基本航行参数，包括航向、高度、速度等信息。
导航显示（ND）用于显示导航信息，例如飞机当前位置、航路以及地图等，以帮助驾驶员进行导航。
机组通信面板（GCP）用于控制驾驶员与空中交通管制和其他机组成员之间的通信。
自动飞行面板（AFP）用于控制自动驾驶系统的工作模式和参数。
空调操作面板（ACOP）用于调整飞机的空调系统，以确保驾驶舱和客舱的舒适度。
除了上述面板外，A320的驾驶舱还有一些其他的设备和面板，用于控制飞机的其他系统，例如燃油系统、油门控制、液压系统、襟翼和襟翼翻板等。
这些设备和面板的位置和功能都是根据空中客车的标准设计，以保证驾驶员能够方便地控制飞机的各个部分和系统。
第4章 自动驾驶-飞行指引仪
➢ 自动驾驶仪常见的衔接形式
1 驾驶盘操作 （ CWS：control wheel
steer-ing 作用原理 驾驶盘将驾驶员的操作量作为 输入指令，被转换为电信号后，送到自动驾驶仪 的核心计算机---FCC，FCC再输出信号给液压作 动器，带动舵面运动。
自动驾驶仪仅起到助力器的作用，相当于电 传操纵飞机上的人工操作。
2 指令( command, CMD)方式
作用原理 当自动驾驶仪以CMD方式衔接 时，其纵向通道和横侧向通道分别以不同的方 式来工作。FCC会根据其纵向方式和横侧向方 式来自动计算输出指令，然后通过液压作动器 控制飞机的相应操纵舵面，实现飞机的自动控 制。
➢ 自动驾驶仪常见的工作方式
纵向通道 常见的工作方式有： 高度保持方式（ALTITU HOLD）、升降速度方式（ 或称垂直速度，V/S）、高度层改变方式（LEVEL CHANGE）、高度截获或高度获得方式（ALTITU ）、垂直导航方式（VNAV）、下滑道方式 （G/S）、复飞方式（GO AROUND）等。
（2）自动驾驶计算机
➢ 接收自动驾驶仪操纵飞机的各种信号，经过计 算机处理后，将信号送给放大器。
➢现在为数字式飞行控制计算机。
（3）放大器 放大器接收自动驾驶计算机送来的微小信号， 经放大后，将信号送至舵机。
（4）舵机
舵机是自动驾驶仪操纵飞机舵面的执行机构 自动驾驶仪的舵机有电动舵机和液压式舵机两 种。
1 单通道自动驾驶仪 组成：测量装置、计算装置、放大装置、舵 机、回输装置和控制显示装置等。
测量装置
测量装置
自动驾驶 计算机
放大器
舵机
控制显示 装置
回输装置
飞机
自动驾驶仪单通道组成方块图
驾驶员控制飞机自动飞行
第十二章 自动飞行系统
（2）自动推力的断开
* 标准断开 －按下油门杆上的自然断开按钮，或 －两个油门杆放在慢车卡位。 * 非标准断开 －按下FCU 上的A/THR 按钮
自动推力脱开时，可由油门杆直接控制推力：每个手柄位 置与给定推力相对应。
第十二章 自动飞行系统
A320
第十二章 自动飞行系统
3.自动推力的接通与断开 （1）自动推力的接通
油门杆处于A/THR 工作范围内（包括慢车位）时，按
压FCU上的A/THR 按钮，就可以起动自பைடு நூலகம்推力。
油门杆位置决定可由A/T系统指令的最大推力。
第十二章 自动飞行系统
第十二章 自动飞行系统
第十二章 自动飞行系统
一、概述
自动飞行系统（AFS, Auto Flight System） 主要包括三部分内容： 1.自动驾驶（AP） 2.飞行指引（FD） 3.自动推力（A/T） 还包括飞行增稳系统（偏航阻尼、安定面自动配平功能）
第十二章 自动飞行系统
提供从起飞到落地的飞行全程的发动机推力控制。
自动推力工作时还有下列功能： －当飞机迎角超过特定界限时，提供最大推力保护 －提供发动机推力限制指令（N1限制）
第十二章 自动飞行系统
2.油门杆
TO/GA——最大起飞推力 FLX MCT——最大连续推力(或起飞时为FLX 灵活推力) CL——最大爬升(巡航)推力 IDLE——慢车推力 REV——推力（IDLE慢车反推， MAX最大反喷）
第十二章 自动飞行系统
自动油门系统的示意图
第十二章 自动飞行系统
空客a320系列之电子飞行仪表系统概况
四个EFIS显示（电子式飞行仪表系统）给飞行员提供飞行数据，并且提供了一种安全、有效的方法操纵飞机。
主飞行显示（PFD）显示飞行数据，导航
显示（ND）显示导航数据。
ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM
ND1ND2
PFD1PFD2
每个飞行员有一个EFIS控制面板，用于选择EFIS屏幕上的显示内容。
EFIS控制面板分成两个部分：一部分控制PFD，另一部分控制ND。
在遮光板的中部是飞行控制组件（FCU）。
FCU是飞行员与自动飞行系统之间的接口组件。
FCU的使用将在自动飞行部分中讲述。
FCU上有一些选择器，这些选择器会影响到PFD和ND上的指示。
在EFIS章节中我们只讨论这些选择器。
这些选择器与相应的指示用于：
•速度
•航向
•高度
在本章节和以下的部分中你将看到这些选择器是如何影响EFIS显示的。
SPEED HEADING ALTITUDE
在遮光板上有两个计时（CHRONO）按钮开关，它们控制显示在ND上的计时器。
按钮开关的操作方式是常用的秒表计时方式。
在本章节中，我们介绍了电子式飞行仪表系统（
EFIS）。
在以后的章节中，我们将具体的介绍PFD
和ND。
本章已完成
主题列表
EXIT GLOSSARY AUDIO FCOM RETURN EFIS 概况
EFIS 控制
FCU
时钟。
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍.
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍（本介绍仅供学习参考，工作中请以实际机型及相关手册为准）一、驾驶舱总布局图二、仪表板面板三、头顶面板1.大气数据惯性基准系统 (ADIRS)① IR1(2)(3)方式旋钮OFF：ADIRU 未通电，ADR 及IR 数据不可用。
NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据。
ATT：在失去导航能力时，IR 方式只提供姿态及航向信息。
必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。
(大约每10 分钟一次)② IR1(2)(3)灯故障灯(FAULT)：当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息。
-- 常亮：相应的IR 失去-- 闪亮：在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN)：-- 常亮：相应的IR 校准方式正常工作-- 闪亮：IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置，或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时-- 熄灭：校准已完毕③电瓶供电指示灯仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮。
在校准的开始阶段。
但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。
注：当在地面时，至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下：·一个外部喇叭响·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现TK/GS：显示真航迹及地速PPOS：显示现在的经纬度WIND：显示真风向及风速HDG：显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位)STS：显示措施代码⑤系统选择钮OFF：控制及显示组件(CDU)没有通电。
只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。
1.2.3：显示选择系统的数据⑥显示显示由数据选择器选择的数据键盘输入将超控选择的显示⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。
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FMGC
飞行制导
自动驾驶仪指令
在该模块中我们将回顾如何接通和断开自动驾驶仪（自动驾驶仪ON/OFF），以及飞行指引仪（飞行指引仪ON/OFF）。
你是机长并且是把杆驾驶员…
现在刚刚离地，距地面100英尺。
为了减轻飞行员的工作负担，加强飞机安全性，让我们接通一部自动驾驶仪。
请接通1号自动驾驶仪。
现在刚刚离地，距地面100英尺。
为了减轻飞行员的工作负担，加强飞机安全性，让我们接通一部自动驾驶仪。
不对，接通1号自动驾驶仪。
现在刚刚离地，距地面100英尺。
为了减轻飞行员的工作负担，加强飞机安全性，让我们接通一部自动驾驶仪。
不对，用AP 1按钮接通1号自动驾驶仪。
FMA证实了1号自动驾驶仪已经接通。
通常当机长是把杆驾驶员时，使用1号自动驾驶仪。
当仪副驾驶时把杆驾驶员时，使用2号自动驾驶仪。
这确保在同一时刻，只有一部自动驾驶仪处于工作状态。
自动驾驶仪在飞机离地（5秒钟）后就可使用，从大约离地100英尺开始一直可用到着陆滑跑。
在大多数情况下，同一时刻只能接通一部自动驾驶仪。
但是，在使用盲降自动进近时，两部自动驾驶仪可同时接通。
这将为完成自动着陆、自动滑跑或低高度复飞提供最佳的系统安全裕度。
因此，一旦获得盲降进近的许可，飞行员就可按下进近按钮以待命航道和下滑道；然后可以接通第二部自动驾驶仪。
请接通2号自动驾驶仪。
但是，在使用盲降自动进近时，两部自动驾驶仪可同时接通。
这将为完成自动着陆、自动滑跑或低高度复飞提供最佳的系统安全裕度。
因此，一旦获得盲降进近的许可，飞行员就可按下进近按钮以待命航道和下滑道；然后可以接通第二部自动驾驶仪。
不对，接通2号自动驾驶仪。
但是，在使用盲降自动进近时，两部自动驾驶仪可同时接通。
这将为完成自动着陆、自动滑跑或低高度复飞提供最佳的系统安全裕度。
因此，一旦获得盲降进近的许可，飞行员就可按下进近按钮以待命航道和下滑道；然后可以接通第二部自动驾驶仪。
不对，使用AP 2按钮接通2号自动驾驶仪。
FMA证实了两部自动驾驶仪已全都处于接通状态以及由此达到的系统裕度（DUAL）。
这将指令可能的最低决断高度。
你将在“制导方式”模块中更为详细地了解这一点。
现在我们来学习一下如何断开自动驾驶仪。
按下侧杆上红色的自动驾驶仪脱开按钮以断开自动驾驶仪。
该按钮也
称接替按钮。
FMA显示两部自动驾驶仪都断开；进近能力降为1类。
FCU上的两个自动驾驶仪绿灯都熄灭。
飞行制导仍然驱动
PFD 上的飞行指引仪符号。
飞行指引仪（FD ）帮助飞行员精确地控制飞机沿着给定阶段的飞行轨迹飞行。
飞行指引仪根据FCU 上所选择的制导方式和目标向飞行员提供制导指令。
这些指令用特殊的符号（如十字指令杆）表示。
自动驾驶仪指令飞行指引仪指令
FMGC
飞行制导
飞行指引符号显示在两个PFD上。
1号PFD上的符号由1号飞行制导驱动，2号PFD上的符号由2号飞行制导驱动。
飞行指引仪的接通状态显示在FMA上。
在这里，飞行指引符号称为十字指令杆，它以飞机姿态符号（
）作为基准。
使用位于任一EFIS控制面板上的FD按钮接通或断开相应的飞行指引仪。
当某一部飞行指引仪接通时，相应按钮上的绿条亮。
这里，两部飞行指引仪都已接通；让我们把它们关断。
当左座或右座按下他的FD按钮后：
●PFD上的FD指令杆消失，
●FMA上的FD接通状态消失，
●FD按钮上的绿灯熄灭。
注意我们已经为你断开了1号自动驾驶仪。
当自动驾驶仪和飞行指引仪都关断时，除自动推力外（这里为马赫方式），FMA上的所有方式区域都变成空白。
现在让我们重新接通飞行指引仪。
假设机长先按下他的FD按钮，然后是副驾驶。
1号飞行指引仪已接通。
1号PFD上显示十字指令杆；两个PFD上的FMA都显示：
●FD接通状态为“1FD-”，意味着只有1号飞行指引仪接通，
●与1号飞行指引仪相对应的方式。
注意EFIS控制面板上的FD1按钮变为绿色。
现在让我们来接通副驾驶的飞行指引仪。
注意：当自动驾驶仪和飞行指引仪都关断时，你重新将它们接通，它们将处于垂直速度和航向这两种“基本”方式。
现在两部飞行指引仪都已接通；2号PFD上显示十字指令杆。
两个FMA都指示：
●FD的接通状态为“1FD2”，意味着两部飞行指引仪都接通，
●相应一侧的飞行指引制导方式。
注意EFIS控制面板上的FD2按钮变为绿色。
通常而言：应该同时接通或断开两部飞行指引仪。
我们来回顾一下飞行指引符号。
十字指令杆包括两个独立的指令杆，它们以飞机姿态符号作为基准：
●水平指令杆指示俯仰指令，
●垂直指令杆指示横滚指令。
在一条装备有盲降台的跑道上起飞和着陆滑跑时，横滚指令杆将被一个偏航指令杆代替。
偏航指令杆帮助飞行员在低能见的情况下在地面上精确地跟踪航道信标。
在EFIS模块中我们已经学过FD十字指令杆的原理。
我们现在来看一下另一个飞行指引仪符号。
我们已经看过了以飞机姿态符号作为基准的飞行指引仪十字指令杆。
另一种飞行指引符号以飞行航迹矢量（FPV）或小鸟作为基准。
通过按下FCU上的航向-垂直速度/航迹-飞行航迹角按钮可以接通或关闭PFD上的小鸟显示。
请单击航向-垂直速度/航迹-飞行航迹角按钮。
我们已经看过了以飞机姿态符号作为基准的飞行指引仪十字指令杆。
另一种飞行指引符号以飞行航迹矢量（FPV）或小鸟作为基准。
通过按下FCU上的航向-垂直速度/航迹-飞行航迹角按钮可以接通或关闭PFD上的小鸟显示。
不对，单击航向-垂直速度/航迹-飞行航迹角按钮。
我们已经看过了以飞机姿态符号作为基准的飞行指引仪十字指令杆。
另一种飞行指引符号以飞行航迹矢量（FPV）或小鸟作为基准。
通过按下FCU上的航向-垂直速度/航迹-飞行航迹角按钮可以接通或关闭PFD上的小鸟显示。
不对，单击突出显示的按钮。
注意现在PFD上显示小鸟。
在FCU上指示改变了，表示已变成航迹-飞行航迹角方式。
我们进一步看一下PFD。
PFD上显示飞行航迹矢量（FPV）。
十字指令杆消失了，并由飞行航迹指引仪（FPD）代替，FPD以FPV作为基准。
如果在显示飞行指引指令杆时制导方式为垂直速度和/或航向，当转换到航迹/飞行航迹角时，这些方式将改变。
在我们进行转换时请注意观察。
首先，检查FPV是否显示。
你可以看到在FMA上用白色方框框出了改变的方式。
还要注意航向目标变成了精确同步的航迹目标。
让我们看一个人工改变航迹的例子。
我们只关注PFD。
在人工飞行时，目标是使FPV处于FPD的中心并对齐。
我们将转到140航迹上。
FPD显示横滚指令以转到选择的航迹上。
飞机横滚直到FPV和FPD对齐。
接近140航迹时，FPD指令改平机翼。
你将在模拟机上练习使用FPV和FPD。
本单元已完成
主题列表
EXIT GLOSSARY AUDIO FCOM RETURN 自动驾驶仪
飞行指引仪
FPD。