考虑信号控制交叉口的城市道路阻抗函数研究
考虑上下游影响的信号控制交叉口通行能力研究的开题报告
考虑上下游影响的信号控制交叉口通行能力研究的开题报告一、研究背景城市交通拥堵已成为城市发展中的严重问题，而交叉口作为城市道路交通系统的重要组成部分，其通行能力的优化研究一直备受关注。
传统的交叉口信号控制仅仅考虑每个进口道的流量，缺少对上下游车流影响的考虑。
因此，本研究旨在探讨考虑上下游车流影响的信号控制交叉口通行能力优化问题。
二、研究意义1.为城市道路网络优化提供科学依据。
交叉口通行能力是道路网络通行能力的重要组成部分，本研究有利于为城市道路网络优化提供科学依据。
2.为交通拥堵缓解提供思路。
本研究探讨的考虑上下游车流影响的信号控制交叉口通行能力优化问题，有望为交通拥堵缓解提供新的思路。
三、研究方法本研究将采用实地观测、交通仿真模拟以及数学优化三种研究方法，具体如下：1.实地观测。
通过对城市交叉口的实地观测，获取相关数据，包括车流量、车速等数据。
2.交通仿真模拟。
利用交通仿真软件，构建交叉口通行模型，并根据实地观测数据对模型进行校准，分析交叉口通行能力。
3.数学优化。
针对交叉口通行能力优化问题，建立数学模型，并运用优化算法进行求解，得到优化方案。
四、预期成果本研究预期得到以下成果：1.构建交叉口通行模型，探讨信号控制交叉口通行能力的上下游车流影响。
2.分析交叉口通行能力，挖掘交叉口通行能力的瓶颈，为交通拥堵缓解提供新的思路。
3.建立数学模型，进行交叉口通行能力优化，得到优化方案，为城市道路网络优化提供科学依据。
五、研究工作计划本研究工作计划如下：1.文献综述和理论研究，包括相关理论分析、已有研究文献的综述以及方法选择等。
预计完成时间为一个月。
2.实地观测数据的采集，包括车流量、车速等数据的采集。
预计完成时间为两个月。
3.交通仿真模拟及校准，包括交叉口通行模型的建立、仿真模拟及校准。
预计完成时间为三个月。
4.建立数学模型，进行交叉口通行能力优化，得到优化方案。
预计完成时间为三个月。
5.实验数据的分析和论文撰写，包括实验数据的分析、优化方案的验证以及论文撰写。
城市混合交通条件下路段阻抗函数的研究
Ａ ｎ ｓｓ ａ ｃ ｎ ｔｏ ｆ Ｕｒ ａ ｉ ｅ ａ ｃ Ｎｅ ｗｏ ｋ Ｌｉ ｋ ｌ ｉｔ ｎ ｅ Ｆｕ ｃ ｉ ｎ ｏ ｂ ｎ Ｍ ｘ ｄ Ｔｒ ｆ ｔ ｒ ｉ
Ｓ ｎ — ｅ ｇ ， ＨＯＮＧ ｎ ２ ＧＡＯ Ｚ — ｏ Ｉ Ｂｉ ｇ ｆ ｎ Ｚ Ｍｉ ｇ ｉｙ ｕ
ｐ ｐ ｒ ａ ｅ
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ： ｄｓ
ｍｉ ｅ ｒ ｆｉ ｘ ｄ ｔａ ｃ：ｒ ｓｓａ ｃ ｕ ｃ ｉ ｎ；ｆｏ ａ ｓｇ ｍｅ ｔ ｅ ｗｏ ｋ ｅ ｉｔ ｎ ｅ ｆ ｎ ｔ ｏ ｌ ｗ ｓ ｉ ｎ ｎ ；ｎ ｔ ｒ Ｕ４ ９１． ６ ２２ ＤＯ ｕ ｎｅ ｔ ｃ ｄ ｃ ｌ ｎ ｏ ｅ： Ａ
出行者 的 出行 需 求的 角度 出发 ， 考虑 了不 同道 路 条件 下不 同流 量之 间相 互影 响 的 因素 ， 构造 了城 市混 合 交通 网络 的路段 阻抗 函数 形式 ， 对 其 中的相 关参 数 的标 定方 法进 行 并
了说 明 、
关 键 词 ： 混 合 交通 ； 抗 函 数 ； 量 分 配 ； 阻 流 网络 中 图 分 类 号 ： Ｕ ９ ２ ２ ４ １ ６ 文献标 志 码 ： Ａ
Ａｂｓｒ ｃ ： ｔａ ｔ
Ｔｈｓ ｐ ｐ ｒｓｙ ｉｓｔ ｅｃ ａ ａ ｔｒｓｉｓ ｏ ｉ ｅｅ ｔｔａ ｃ ｍｏ ｅ ｆｏ ｎｃｕ ｉｇ ｃ ｒ ， ｂ ｓ ｓａ ｄ ｂｉｅ ． ｉ ａ ｅ ｔｄｅ ｈ ｈ ｒｃｅ ｉｔｃ ｆｄｆ ｒ ｎ ｒｆ ｄ ｗｓｉ ｌ ｄｎ ａ ｆ ｉ ｌ ｓ ｕ ｅ ｎ ｋ ｓ
维普资讯
第８ 第 １ 卷 期
２０ ０ ８年 ２ 月
交 通 运 输 系 统 工 程 与 信 息
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｒ ｎ ｐ ｒａｉｎ Ｓ ｓｅ ｏ ｒ ａ ｆＴ ａ ｓ ｏｔｔｏ ｙ ｔｍｓＥｎｇｎｅ ｒｎ ｎ ｆｏ ｎ ｔｏ ｃ ｎ ｌｇ ｉ ｅｉ ｇ ａ ｄ ｈ ｎ ａｉｎ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ
交通分配中阻抗函数的研究应用
４． 阻抗函数检验 将本研究提出的连续流、间断流阻抗函数写入ＶＩＳＵＭ模型ｏｌ，应用于城市宏观现状交通
模型进行交通分配。通过分配结果与实测数据的比较，检验所提出阻抗函数的适用性和准确 性。
４．１ 速度检验
４．１．１连续流 根据高峰小时出行ＯＤ（出行起讫点矩阵）进行的交通分配中，模型范围内快速路平均
中国大城市交通规划研讨会论文集
表4各等级道路断面的实测流量比例与模型分配比例道路等级快速路主干路所有断面总量实测断面数个3229085442实测流量比例13446915137610000模型分配比例15347034115710000通过上表的对比发现实测道路断面的分等级流量比较中快速路主干路次干路的实测流量与模型分配流量比例相近误差在15左右
１． 连续流阻抗函数 根据对本次建模城市中连续流道路的交通调查，结合其交通信息系统采集的路段交通参
数的数据分析，发现车辆在连续流路段上的速度．流量关系具有以下特点： ◇当路段交通量处于较低水平时，速度波动不大，主要受限于车速和周围环境的影响； ◇当路段交通量达到一定负荷水平时，车辆速度平缓下降； ◇当路段交通量接近路段通行能力时，产生不稳定交通流，车速下降很快，直到速度接
针对单个信号交叉ｎ的各个转向进口道而言，造成车辆行驶延误的牛要影响凼索包括： 进口道通行能力、机动车流量、绿信比、非机动车及其他干扰因素等。美国道路通行能力手 册（Ｈｉｇｈｗａｙ Ｃａｐａｃｉｔｙ Ｍａｎｕａｌ ２０００）”中。考虑这些影响因素．构造如下形式的交叉口ｊ茬口 道延误函数模型：
城市道路交叉口信号控制方法研究
分工
演讲：刘健华 PPT制作：刘健华 材料收集：鲁庭英、巴根 数据采集： 巴根、刘健华、鲁庭英
李伟平、杨奇、赵丹、王怀荣
数据采集
北进口 西进口
地点： 中国矿业大学北门 金山南路与三环南路交叉口 时间： 2015年12月12日 下午4:00—5:00 2015年12月16日 下午4:00—5:00 人员： 刘健华、鲁庭英、巴根 李伟平、杨奇、赵丹 王怀荣
信号配时计算
1 .5 L 5 ( s) 实用周期时间公式：Co 1 Y
L为一个周期内损失时间，等于黄灯时间加上全红时间。
w L r v15 确定。通常取整 黄灯时间取整数3s，全红时间由
为2s.车辆前损失时间可有车头时距测量得到，约为3秒。
L=(3+2+3)×4=32s
代入公式，计算得最小周期为
东进口
南进口
调查项目
1.交叉口入口分方向交通量
2.交叉口入口分车种交通量
3.信号控制灯参数
城市道路交叉口交通信号控制方法研究意义
平面交叉口是城市道路网中通行能力的瓶颈，是制约着整个城市道路 交通系统充分发挥其功能效率的重要因素。 目前，城市道路交叉口体系普遍存在冲突点多、交通流量大、运行速 度低、混合交通干扰严重以及交通管理不到位等特征，尤其是在信号 控制交叉口处，拥堵现象时有发生。交通拥挤、交通阻塞、交通延误 以及由此引起的噪声、废气污染都严重影响了城市居民的正常生活和 社会经济的持续、健康发展。即使一些大中城市的现有交通基础设施 能够满足交通需求，但由于经济的快速发展，机动化进程的加快，私 人小汽车剧增，也同样存在着交通隐患。迫使专家、学者们研究解决 城市交通拥堵和提高道路挺性能力的方法。
城市道路交叉口信号协调优化控制研究
城市道路交叉口信号协调优化控制研究作者：林华根来源：《中国新技术新产品》2016年第03期摘要：城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少道路交叉口的车辆因停车与延误造成的损失，是城市道路交通管理相关部门追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。
关键词：城市道路；信号控制；配时设计中图分类号：U491 文献标识码：A近年来，我国城市机动车拥有量急剧增长，交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等原因，加重了城市道路的交通压力。
当前，交通拥堵不仅在我国，甚至在世界范围内已经成为备受关注的共性问题，几乎所有的城市都在不同程度地受到交通拥堵等问题的困扰。
由于城市道路交通系统多呈现网状结构，其主要特点是区域范围内道路网密度高，路网节点的交叉路口数量多，因此，道路交叉口已成为加强城市道路管理，减少交通拥堵的关键环节，且近年来各城市普遍存在的交通秩序混乱、道路交通拥堵、道路交通事故爆发率居高不下等问题，很多是由于道路交叉口管理秩序干扰严重，以及道路交叉口通行能力较低等造成。
由于城市道路各交叉口的交通流彼此关联度较高，并且是非确定性的，因此，集成应用智能控制技术、信息融合技术、交通预测技术与交通管理技术等先进技术，围绕城市道路交通管理实际需求，牢牢把握智能化和集成化这两大城市交通信号控制系统发展趋势，进而实现连点成线、连线成面的协调统一控制，是智能交通控制优化管理的关键和突破口。
现代城市交通信号控制系统已不仅仅是对道路交叉口信号灯进行远程控制，而是集道路交叉口信号灯控制和现代城市高速公路交通控制以及区域路网混合交通流于一体的混合型交通，进而实现区域路网条件下信号控制和城市高速公路集成控制。
交通分配中阻抗函数的研究和应用_陈冬栋
流阻抗函数中，将路段和交叉口分开考虑，根据美国道路通行能力手册的延误公式计算不同转向交通
流的延误。通过在宏观交通模型中的检验表明，文中提出的两类延误函数具备较高的适用性和准确性。
关键词 ：交通分配 ；连续流 ；间断流 ；阻抗函数
中图分类号 ：U491
文献标识码 ：A
文章编号 ：1671-3400(2010)12-0017-04
Impedance Functions of Urban Transportation Networks for Traffic Assignment
CHEN Dong-dong, YANG Chao (School of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)
RAFFIC 交通理论
& TRANSPORTATION
交通分配中阻抗函数的研究和应用
□ 陈冬栋，杨 超 ( 同济大学 交通运输工程学院，上海 201804)
摘 要 ：分别从连续流和间断流两个方面，讨论了在城市道路交通分配中应用的阻抗函数。在连
续流阻抗函数中，以速度—流量关系为出发点，提出畅通和拥挤不同状态下的分段研究方法。在间断
ಕ߿
T=L/S
(2)
式中 ：L 表示路段距离 ；S 表示路段上的平 均行驶速度。
因为路段距离 L 为给定值，所以，研究道路
ึ᧙QDVIMBOFὈ
上车辆平均行驶时间 T 与路段机动车流量 V 的关 系也可以看作是研究交通流中速度—流量的相互关系。
研究 [6] 也表明，阻抗函数应该只在非拥挤状态下使用交 于连续流的二次函数关系，而是具有一定的线性关系。
道路路阻函数模型及适用性研究
14交通信息与安全2013年2期第3l卷总175期道路路阻函数模型及适用性研究*周继彪1王露1孟现勇2金袁3(1．长安大学公路学院西安710064；2．山东交院交通司法鉴定中心济南250100；3．北京中领工程咨询有限责任公司北京100034)摘要交通诱导系统中2节点间最优路径的选择是目前的1个难点问题，其中路阻函数的确定是路径优化的核心内容。
针对交通流由畅通状态到拥挤状态、堵塞状态的过程，应用经典交通流理论和实际调查数据，构建交通流诱导系统分段路阻函数模型，以q一10ve h／h为1个单位，对函数进行分段拟合，构建高速公路和城市快速路下的分段路阻函数，并对其适应性进行拟合分析。
应用结果表明：在不同的流量范围内，高速公路和城市快速路分段路阻函数在自由流状态、高密度状态和低密度条件下适合不同的分段函数。
关键词交通工程；路阻函数；交通流理论；道路交通；适应性中图分类号：U491文献标志码：A doi：10．3963／j．i s sn1674—4861．2013．02．0040引吾交通流诱导系统是智能交通系统(i nt el l i gentt r ans por t syst em，I T S)在交通运输领域的1个重要应用，也是目前国内I TS研究方向之一。
其路阻函数是进行公路网规划、交通诱导系统和交通分配的重要函数[1]，决定着动态交通诱导和交通分配过程中路径的选择。
路阻函数是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系[2-a]。
对于动态路径诱导系统，最终的路径诱导结果取决于路网的路阻函数，而路阻函数的计算是基于历史行程时间数据、实时行程时间数据和预测行程时间数据3方面信息[4。
6]。
通常说来，根据准确的预测行程时间得到的优化路径是最有效的，然而交通网络非常复杂，预测的行程时间要满足实时性和准确性两方面要求绝非易事。
1路阻函数模型1．1当前路阻函数模型国际上已经被确定的路阻函数有[7。
考虑多目标的信号控制交叉口时空资源优化研究
考虑多目标的信号控制交叉口时空资源优化研究中国的社会经济得到了快速发展且城市化进程的步伐不断加快，人们越来越多的到大城市生活，城市规模加大，一些大城市人口急剧增加，随之带来的是城市机动车拥有量逐渐增加，能源大量消耗及交通拥堵等问题。
小汽车保有量的迅猛增加使得城市交通的需求程度也被极大的提高，交通需求的增长容易打破平衡，使得交通系统的供应与需求不平衡，城市道路拥堵状况得不到缓解，严重影响了人们对生活水平提高的满意度。
城市道路中的交通问题主要发生在交叉口，信号控制是一种对平面交叉口的交通流有重要影响的设计方式。
由于交叉口的设计和运行特征，交叉口容易出现车流的中断，车辆往往通行混乱因而出现各种延误，使得信号交叉口的获得的运行效率大大降低，也使得交叉口处的交通拥堵不堪。
为了避免因交叉口的配时和车道数及渠化之间协调不够，而导致时空资源过度浪费的问题，本文将研究此类交叉口，并提出基于时间和空间资源配置的多目标优化研究方法。
1国内外研究现状在国外，许多发达国家产生了许多对交叉口进行信号控制的标准和理论，1958年，英国学者F.V. Webster和B.M.Cobbe提出了TRRL法[1]，以获得的平均延误最小为目标，提出并建立信号配时方案及相关的计算方法，是当时最经典的交通信号配时方法，现在仍然作为定时信号控制理论建立的基础。
1982年,澳大利亚学者R·Akcelick[2]在TRRL法的基础上加以优化并提出了ARRB法，因只考虑延误不够，故引入“停车补偿系数”，不仅考虑了车辆延误，并且认为平均停车次数对配时也一样重要，因而建立了多目标规划模型，充分考虑了方案的优化程度。
在国内，《城市道路交叉口规划设计规范》等规范相继得到了基于交叉口的设计理论，方法与程序的综合措施，尤其适用于信号配时和信号交叉口配时容量计算分析。
2006年，王京元[3]把延误看作是重要的评价指标，把排队和延误等因素看成是辅助评价指标，从流量比、排队长度、饱和度等研究方案的调整措施，并考虑信号配时设计之前应进行相位设计和车道功能划分的分析，得到时间和空间互相联系的应用体系，并且采用爬山法来优化周期时长，给出了最佳的调整方案。
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考虑信号控制交叉口的城市道路阻抗函数研究
颜淋丽
! 东南大学交通学院 " 南京 $ # ! " " , %
摘!要 城市道路阻抗函数在交 通 分 配 研 究 中 作 为 关 键 点 和 难 点 对交通分配起着至关重要 的作用 也是交通安全研究中的一个重要方面 本文在 前人研 究的基础 上总结 影响 道路阻 抗 选取两组路段和交叉 口 进 行 交 通 特 性 调 查 在调查数据的基础上对关于信号控 的各种因素 制交叉口延误的阻抗函数进行经验分析 拟合考虑信号 控制交 叉口延误 的城市 道路 阻抗函 数 并对拟合的模型进行检验和修正 修正后的模型 包括三 个组成部 分 路 段阻抗 交 叉口 模型 延误以及出行者的期望参数 关键词 交叉口 信号控制 延误 饱和度 阻抗函数
! ! 绪论
!# !! 研究背景 时间 & 费用以 及舒适 度等 因素的 综合 " 是人& 车& !! 交通阻抗是交通路网上路段或路径之间运行距离 & 路三方面因素对交通出行的阻力作用 ' 城市道路网络中的交通阻 抗可 以分为 两类 ) 路 段上的 阻抗 和交 叉口处的阻抗 ' 交通阻抗的路阻在 交 通 分 配 过 程 中 左 右 着 路 径 的 选 择 ' 用 来 量 化 交 通 阻 抗 的 函 数 称 为道路阻抗函数 ' 对阻抗函数的研究 " 即对道路交通阻抗大小的研 究 " 是进 行交通 分配的重 要参数 " 也 是交通流组织的重要因素 ' 现阶段 " 路阻函数的研究一般只限于路段阻抗函数或单纯 的交叉 口延 误函数 模型 研究 ' 在 路段阻 以往的静态交通分 配 研 究 是 直 接 用 路 段 距 离 除 以 实 际 行 车 速 度 的 办 法 来 确 定 路 阻 " 抗函数的研究中 " 该方法仅考虑了交通条件对路阻的影响 " 对于道路条件 & 交通流构 成等 因素的 影响则没有 考虑 " 甚至忽 略了交叉口延误的影响 ' 从而显得 比 较 粗 糙 " 适 用 性 差'除 此 以 外" 国内对于路阻函数的研究更多的 尽管 是直接引用国外的阻抗计算模型或者加以简单修正后采用 ' 单纯 的交 叉口延 误函 数模型的 研究 " 有比较成熟的成果 " 但交叉 口 无 法 代 表 整 个 道 路 " 仅 仅 对 交 叉 口 延 误 的 研 究 不 足 以 表 示 道 路 阻 抗" 因 此" 对道路交通阻抗的研究的重要性显得尤为突出 ' !# "! 研究目的及意义 路段上由于交通条件 & 道路条件等因素的存在 " 交通运 行时 间 & 运 行速 度等受 到影 响 ' 运行 时间的 长短以及运行速度的变化是衡量道 路 通 行 质 量 的 重 要 指 标 " 也 是 出 行 者 选 择 出 现 路 线 的 重 要 依 据" 因 此" 对路段交通阻抗的研究十分必要 ' 城市道路中由于交叉口的存在 " 车辆行驶会经常因为信号 灯的控 制而 产生不 同程度上的 延误 ' 延 误时间的长短可以很直观的反映 出 交 叉 口 的 交 通 运 行 质 量 ' 因 此 " 在 城 市 交 通 管 理& 交通规划以及交 通经济分析中 " 交叉口延误是很重要的指标 ' 本文结合国内外先进研究成果 " 研 究 考 虑 信 号 控 制 交 叉 口 延 误 的 道 路 阻 抗 函 数" 希望可以给出较 为合理的城市道路阻抗函数模型 " 以实际交通路线选择以及交通阻抗的改善提供一定的参考价值 '
作者简介 颜淋丽 ! " 女" 江苏南通人 " 东南大学交通学院" 主 要 研 究 方 向 为 交 通 运 输 规 划 与 管 理 'H ) ! , % \ ! "(# -级 硕 士 研 究 生" U > = 2 3 = : < C 2 : 2 : > = 2 3 . G 0 > "; 5 ;
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考虑信号控制交叉口的城市道路阻抗函数研究
# 中央分隔带 , $ 机非隔离栏 , % 港湾式公交停靠站 , & 公 交专 用车道 , ( 道路几 何形状 , ) 道 路类型 , * 道路宽度 ' "# %! 交通分配条件下影响因素 ! #静态交通分配条件下 ! 静态分配以交通量为状态变量 " 不 考 虑 交 通 运 行 情 况" 是 理 想 状 态 下 的 二 维 交 通 分 配 问 题' 它 考 虑了交通条件对路阻的影响 " 但忽略了道路条件和交通流构成等 因素 " 也没 有考 虑交叉 口延误的 影响 ' 静态交通分配条件下 " 阻抗影响因素可归纳为路段距离和实际行车速度 ' #动态交通分配条件下 ! $ 动态分配是以描述城市交通网络 的 拥 挤 特 性 以 及 城 市 交 通 的 管 理 & 控 制 为 目 标 的 交 通 分 配" 将二 维静态分配问题变成复杂的三维 动 态 分 配 ' 动 态 交 通 分 配 采 用 交 通 负 荷 作 为 状 态 变 量 ' 该 分 配 条 件 下阻抗影响因素包括行驶距离 & 行驶速度 & 交叉口排队长度以及消散率 ' "# &! 无法定量的交通阻抗影响因素 在道路阻抗函数研究中 " 有很多无 法 定 量 表 达 的 因 素 实 实 在 在 影 响 着 路 段 行 驶 时 间 和 行 驶 速 度 " 从而对道路交通阻抗产生了较大影响 ' 这些无法定量的因素主要包括以下几种 ) # 信息诱导作用 , $ 驾驶员心理作用 , % 主观选择因素 , & 天气影响 '
考虑信号控制交叉口的城市道路阻抗函数研究
! #交叉口调查 $ 调查方法 ) 点样本法 ' 调查结果如下 ) # 珠江路 ( 中山路交叉口调查 该交叉口东进口为珠江路 " 西进口为广州路 " 南北进口 为中 山路 ' 经过 调查与 测量可得 知 " 该交叉 在 进 入 交 叉 口 时" 东 进 口 改 为 三 个 直 行& 一 个 右 转 四 个 车 道" 车道宽为 口路段行车道宽度为 + \ " >" 北进口改为一个左转 & 两个直行和一个右转四 个车道 " 车道 宽为 ! 西进口改为两直行和 ! \ &>" \ *>" 一个右转三个车道 " 车道宽为 ! 同样 " 南进口改为一个左转 & 两个直行和一个直右转四个车道 " 车 \ ->" 道宽为 $ 珠江路 ( 中山路交叉口主要参数如下 ) \ $ ">' 经过调查 " = .饱和度 交叉口设计为北进口四个车道 " 分 别 为 一 个 左 转& 两 个 直 行 和 一 个 右 转, 南 进 口 四 个 车 道" 分别为 一个左转 & 两个直行和一个直右 , 西进口三个车道 " 分别为两个直行和 一个右转 , 东 进口四个 车道 " 分别 白 天 信 号 配 时 为) 周期! , 南北向直行 为三个直行和一个右转 ' 交通管制采用 三 相 位 信 号 灯 控 制 " * "< " 左转 $ " 黄灯 $< " 红灯 # , 东西向直行 * " 黄灯 $< " 红灯, '交叉口的通行能力采用中国 % "< "< %< %< $< 中国道路交通管理条例 . 推荐的方法进行计算 " 根据不同的车道分布各入口的通行能力计算如下 ) ! 0 # 5东 + + 5直 75右 + +1* ! &7# + & + !& S 7 C C ! 0 # 5南 + 5左 7$ 5直 75直 右 + ! &7$1# + &7& * ! + $" " $ S 7 C C ! 0 # 5西 + $ 5直 75右 + $1* ! #7# + , + !+ % , S 7 C C ! 0 # 5北 + 5左 7$ 5直 75右 + ! %7$1# + -7& ! $ + !, * & S 7 C C 根据开展的交通调查资料 " 可获知珠江路 ( 中山路交叉口 的高峰 小时 交通流 量 ' 由以上 的计 算结 可计算各入口引道的饱和度和整个交叉口的饱和度 ! 表! # '
根据前人的调查研究 " 本文发现 道 路 阻 抗 函 数 的 模 型 有 很 多 种 ' 在 这 些 模 型 中 " 有部分对于我国 国内的城市道路不太适用 " 这就需要 利 用 国 内 城 市 道 路 基 本 交 通 运 行 特 性 对 这 些 模 型 进 行 验 证 " 以寻 求最适合的模型 " 进而再进行完善 ' 本章利用珠江路 ( 中山路十字型 信号控制交 叉口调 查数 据对 路段 在前文的基础 上 选 取 接 近 的 函 数 模 型 " 并 选 取 丹 凤 街(北 京 东 路 交 叉 口 对 道 路 阻 阻抗函数形式进行 " 抗函数模型进行检验 ' %# !! 选择近似阻抗函数 ! #路段调查 ! # 珠江路路段调查 晴到多云 ' 调查时间 ) $ " " -年*月$ *日" ! #) + "' 天气 ) + + 调查方法 ) 询问调查法和跟车调查法相结合 * ' 调查内容 ) 路段长度 , 行程时间 , 交叉口排队长度 , 平均行驶车速 ' 调查过程 ) 主要依靠问询规划部门得到相关信 息 ' = .对于丹凤街与中山路之间的珠江路路段长度 " 通过跟车调查法得到数据 ( ( ( 从丹凤街 ( 珠江路交叉口车子启动开始计时至第一次停车 1.行程时间 " 等候为止 ! 由于该路段距离较短 " 交 叉 口 不 是 特 别 大" 调 查 当 天 交 通 量 正 常" 所以不存在二次停车等候 过交叉口的情况 # 'G .交叉口排队长度由两位调查员在停车以后从停车点到交叉口停车线利用 卷尺测 量得到 'Q .平均行驶车速由车辆内部记速仪测出 ' 调查结果 ) 路段长+ 行程时间为* " 珠江路 ( 中山路交叉口沿珠江路方向! 即东进口# 排队长为 " ">" * < 车辆平均行驶速度为 ! 0 ' 该路段零流量时的通行时间为 + " 高峰流量为 !# 0 " 此时 ! + $>" *B > C %< $辆 C " 平峰交通量为 & 通行时间为 , "< + % 辆0 C' $ 丹凤街路段调查 阴' 调查时间 ) $ " " -年#月$ #日" ! &) + #' 天气 ) 调查方法 ) 同前 ' 调查过程 ) 同前 ' 调查结果 ) 路段长 + 行程时间为 % " 丹 凤 街(北 京 东 路 沿 丹 凤 街 方 向! 即 南 进 口# 排队长为 " ">" $< 车辆平均行驶速度为 ! 0 ! + $>" *B > C' /* % "/