高原多年冻土高寒缺氧
中国铁路的世界之最
中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的运输量，运输效率世界第一。
世界上运输量最大、效率最高的重载铁路——大秦铁路，大量开行2万吨重载列车，创造了世界重载铁路运输的奇迹。
大秦铁路仅用6年时间实现了年运量从1亿吨到2008年的3.4亿吨的飞跃，成为世界上年运量最高的重载铁路。
世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路，攻克了高原铁路多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题，营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景。
2008年8月1日，在北京奥运会开幕前夕，京津城际铁路正式运营通车，它的时速高达350公里，是目前世界上运营速度最高的铁路。
中外媒体形象地称之为“中国速度”。
运营一年多来，京津城际铁路始终保持了安全、高速、高密、平稳、舒适的运营状态。
世界上一次建成线路最长、标准最高、运营速度最快的高速铁路——京沪高铁，是中国人自己设计、自己建设，所有高速列车全部国内研发生产，拉动一条遍布22个省市，涉及机械、动力、控制、电子、信息、计算机、材料、环保等众多领域产业链。
中国现有高速铁路2830公里，是世界上拥有高速铁路最多的国家。
当今，世界上新建的高速铁路约8000公里，分布在日本、德国、法国、西班牙、意大利、韩国等国家，虽然这些国家还正在计划兴建和正在修建新的高速铁路，但毕竟数量有限。
在今后10年内，我国将兴建1.3-1.4万高速铁路，将超过世界上别的国家高速铁路的总和。
青藏铁路案例
青藏铁路建设面临的三大难题
青藏铁路建设面临高寒缺氧、多年冻土、生 态脆弱三大世界性难题。青藏铁路建设者经 过4年的不断努力，在破解三大世界性难题 方面取得突破性进展。
高寒缺氧
冻土极易受工程的影响产生融化下沉， 使路基不能保持稳定
采取以桥代路的方式预留出野生动物、牲畜迁徙 通道，为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍， 青藏铁路全线建设了33个野生动物通道，用于环 保的投资大约11亿元。
兰新线
包 兰
京包线
包头
线
北京
京哈线
京
西宁 兰州
焦作
沪
青藏线 兰青线 宝鸡
线连云港
拉萨
宝成线 成 成都 昆 线
焦 柳 线陇京 广 线海线
株洲
京 九
上海
杭州 沪杭线
线
贵阳
贵 昆明 湘黔线
浙赣线
昆 线南 昆
柳州 南宁
广州 九龙ຫໍສະໝຸດ 线全国主要铁路干线
（1）目前青藏高原已有公路与外省相通，也有航空 线路联系全国各地，为什么还要克服各种不利因素， 下大力气修建铁路？
与航空运输相比，铁路运输量大，成本低、连续性好，对铁 路沿线地区经济发展带动作用大，有利于青藏高原的资源开 发利用及相应工业的发展。
（2）修建通向西藏的铁路，要克服哪些自然障碍？
①冻土的季节冻融使路基不稳固，也使修路技术难度大，成本高 ②生态脆弱，植被破坏后难以修复 ③高原缺氧，施工困难 ④广布的荒漠，多山的地形都使建设难度加大
青藏铁路
阅读下列材料，回答问题。
材料一：2005年10月15号格上尔午木,拉萨火车站广场彩
带高悬,锣鼓喧天，全国人民期盼已久的青藏铁路 全线铺通庆祝大会在这里隆重举行。
高原多年冻土路花石峡段路基工程施工技术研究论文大学毕设论文
青藏高原共玉公路花石峡段路基工程施工技术研究摘要：针对根据多年冻土的特殊工程地质性，结合共和至玉树公路多年冻土的实际地质情况，对冻土路基及桥梁的施工采取了灵活的处治原则。
在冻土路基及桥梁施工中，处理技术的关键是尽量减少对冻土的扰动及破坏。
关键词：多年冻土路基工程桥梁工程施工技术第一章工程概况1．概述共和至玉树（结古）公路改扩建工程，是G214线的重要组成部分，也是《青海省高速公路网规划》“3410网”中的一条南北纵线—“共和至多普玛高速公路”的重要组成部分，公路起点位于海南州共和县（与正在实施的京藏高速相接），终点位于玉树州结古镇（与结古镇至巴塘机场一级公路相连）。
共和至玉树（结古）公路改扩建工程GYⅡ-SGC5标段，起点桩号：K336+000，终点桩号：K376+000，全线长40km，冻土路基段长28.2km。
道路采用高速公路建设标准，设计速度80km/h，均为分离式路基，路基宽度10m。
路线经苦海滩、醉马滩、红土坡垭口，地处海拔4100m～4290m之间。
主要路段划分情况：K336+000～K352+000苦海滩段，线路长16km，为平原区路段；K352+000～K364+000醉马滩段，线路长12km，为平原区路段；K364+000～K370+000红土坡路段，线路长12km，为丘岭路段。
主要工程数量有：路基开挖土石方21.4万m3，路基填方134.1万m3（其中片石路基26.4万m3），路基基底处理50万m3，路面371161m2，中桥134m/2座，小桥115.5m/7座，涵洞951.11m/39道，通道182m/19道。
2 地理、水文气候情况2.1地形地貌花石峡过境线位于青海省果洛州玛多县花石峡镇内,沿线地形平坦,开阔,属山前冰水-冲洪积扇平原地貌.其主要特征为:大河冲洪积物与支沟洪积物在盆地和山间谷地边缘形成了大小不一的山前冲洪积扇裙,地形平坦略有起伏,从山麓到盆地中心地形坡度由陡变缓,坡度为3～15度,分布高程海拔一般在4100～4500米之间,该区是岛状和连续多年冻土分布区,第四松散堆积物分布广泛,冰缘作用十分发育,热融湖塘,热融洼地,冰胀丘,冻土草沼等冰缘地貌较普遍.2.2 气象公路所在地属于阿尼玛卿山长江南坡,有显著的高寒缺氧,气温低,光辐射强,日照时间长,昼夜温差大等典型的高原大型性气候特点,冬长夏短,年内无明显四季之分,只有冷暖之别,通常把冷暖两季分别称为冬季和夏季,冬季寒冷多风雪,夏季短暂,多暴雨,冰雹,自然条件极为严酷,风向多为西风,易受北方和西北方的寒流影响.受海拔影响,区内氧气含量仅为内地的60%.本项目所在地区属高原大陆性气候,冬长夏短,寒冷变化急剧,无明显的四季之分,冬季寒冷多风雪,夏秋季虽短,却多暴雨冰雹,洪水.年平均气温在零度以下,昼夜温差大,无绝对无霜期,年平均降水量312～429.4毫米,降水期多集中在6～9月份,风向多西风,平均风速2.1～3.4m/s本地区属黄河水系,沿线河流众多,雨雪多,地表水丰富,并且海拔高,气候寒冷且多变,施工期较短的气候特征将对工程实施产生不利影响.太阳辐射:地处青藏高原腹地,大气稀薄,太阳辐射较强,其年太阳辐射总量约140～150千卡/厘米2.年,年时照数为2400～2600小时.气温:区内年平均气温低于2.0℃,月平均气温最高在7月,达7～8℃,月平均气温最低在1月,约-15～-17℃,年极端最高气温为24℃,年极端最低气温为-40℃,年气温较差约为22～25℃.降水量:勘察区内年平均降水量约为400～500毫米,降水量月分配不均匀,降水量主要集中在6～9月份.风向风速:勘察区内风向多为西风,平均风速为2.1～3.4米/秒.2.3 水文区内水系以巴颜客拉山脉为界,以北均为黄河流域水系,其支流水系呈树枝发育,以南为长江流域水系,其支流水系由西向东,由北向南,汇入通天河;本项目花石峡过境线所属地段为黄河水系,其主要河流为花石峡河.花石峡河发源于阿尼玛卿雪山南缘,源头距桥址约41km,汇水面积F=1600(km)2,汇水区形状呈扇形,下游21公里处注入冬给措纳湖后满溢托索河,然后经香日德河,流入柴达木盆地形地潜流,属于内陆河流.该河平时水流较小,冬季有时干枯无水.洪水期洪水暴涨暴落,洪峰持续时间较短,约1～2天即退.据调查,每年均出现两次洪峰,而且暴雨洪峰大于融雪洪峰.4～5月份为融雪期,7～9月份为暴雨期.因该河属于季节性河道,淤冰情况变化不定.当丰水年时,上游水流较多,则淤冰较严重.当枯水年时,则淤冰很少,甚至无淤冰情况发生.一般情况下,在11月份冰封河道,次年4月份消冰开河,游冰最厚0.6～1.0m不等.但因河床宽浅,沙洲及浅槽较多,因而河槽淤冰较厚,沙洲处淤冰较薄有时甚至无淤冰情况发生.2.4 地质构造及地震共各至结古公路横跨青藏高原强烈隆起区东南部,按大地构造单元划分为三个构造体系,从北向南依次是秦岭-昆仑纬向构造体系,巴颜喀拉-松潘弧形构造带,青藏滇缅歹字型构造体系头部.本项目花石峡过境线属巴颜喀拉-松潘弧形构造带,其地址构造主要特征为: 该地质构造西起昆仑山口,东至巴颜喀拉山,呈西窄东宽支契形,NW-SE向展布,线路区北起红土坡,南至巴颜喀拉山查龙穷,北部玛多-红土坡带内为下二叠系和三叠系组成复向斜褶皱,和夹持其间的新生界槽地,盆地,断裂多集中分布,断裂及褶皱呈NWW,NW向展布,多倾向NE,倾角较陡.生成于海西期,定型于印支晚期,北与秦岭-昆仑纬向构造体系斜接,重接复合,南与青藏滇缅歹字型构造体系头部外围褶皱带平行分野,东段受SN向构造干扰.第二章冻土的类型1.冻土的类型划分土是复杂的多相体系，由固、液和气三相物质组成。
青藏铁路
风险本工程全部处于高原连续多年冻土区，为高原干寒气候，一年内冻结期长达7～8个月，最大冻结深度5.0米；海拔高度在4500—5000米之间，空气含氧量仅为内地的60%。
高寒、缺氧、冻土、低气压是本工程自然条件的显著特点，高原生理、多年冻土、环境保护为建设过程中的三大难题。
自然环境（1）地理位置世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。
其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口。
（2）气象高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。
当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。
而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。
（3）地震及地质地形，世界海拔最高的高原地形。
气候，典型的高原山地气候，气候垂直分布十分显著。
自然灾害和人为破坏（1）冻土退融（2）高寒缺氧（3）环境脆弱（4）无人区域（5）垃圾丢弃.其他风险因素（资源配置）1.人力资源针对青藏铁路特殊的自然环境，考虑轮换休养等因素，劳动力用工计划按所需劳动力1.3倍系数配置。
配足技术管理、科技攻关、医疗保障等人员。
2.机械配置由于高寒缺氧的不利环境，内燃机械的功率降低现象非常严重，因此应尽量采用电动机械。
但目前土石方施工的挖、装、运、碾压机械仅有内燃型，选型时应选用带涡轮增压装置的机型，并配有足够的机械储备能力。
由于本标段无电网电源可用，全部采用自发电形式，所以发电机为关键设备之一，在配备和布置上需认真研究解决。
吴天一：青藏高原“生命的保护神”
世界屋脊上，一位80多岁高龄的老人带领医学团队，常年跋涉在离蓝天白云最近的天路上。
60多年来，他推动我国高原医学从无到有、由弱变强，在漫长艰辛的奋斗历程中，践行着共产党员的初心和使命。
他的名字，深深烙在青藏高原各族群众心中。
他是中国工程院院士吴天一，高原医学事业的开拓者、低氧生理学与高原医学专家。
今年6月29日，他站上人民大会堂金色大厅领奖台，戴上了代表党内最高荣誉的“七一勋章”。
1937年，在新疆伊犁的一个知识分子家庭里，一个名叫依斯玛义尔·赛里木江的塔吉克族男孩呱呱坠地，随父母迁居南京后，这个新疆男孩有了汉族名字——吴天一。
1958年，吴天一以优异的成绩从中国医科大学毕业。
此时的他，已在部队当过一年的骑兵、荣立3次三等功，并参加了抗美援朝战争。
1962年，吴天一背起行囊，只身踏上青藏高原荒凉的土地，在中国人民解放军516医院担任主治医生。
20世纪五六十年代，青海省百废待兴，为服务地方经济社会发展，国家出台移居政策，十几万中原人民响应号召，浩浩荡荡从平原地区移居高原青海，在青海海拔最高、自然条件最艰苦的青南地区开荒种地。
不过，问题也随之而来。
吴天一：青藏高原“生命的保护神”吴天一在实验室内指导学生 （图/新华社）纠正学界对高原肺水肿的错误认知2021.7发明与创新 39创新先锋影响。
此后12年，吴天一对青藏高原不同海拔、不同民族的人群进行了高原病调查，他通过对比研究得出结论：我国藏族群众已从器官、细胞和分子水平上，对高原环境建立起完善的整体适应机制，但其中依然有低氧易感的个体。
这一研究揭开了藏族群众适应高原低氧环境之谜，相关成果立即在国际医学界引起强烈反响，纠正了一度流行的、主观臆断的“青藏高原居民不存在慢性高原病”的论点。
科研之路并不易走，在青藏高原从事科研，更是难上加难。
回顾自己的科研经历，吴天一将其形容为“九死一生，粉身碎骨”。
自1980年起，为获取生理资料和病理资料，吴天一用了10年时间，踏遍了青海高原牧区的每一寸土地。
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？青藏高原是我国最大的一片冻土区。
冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。
在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。
到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。
冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。
全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。
已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。
上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。
美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。
冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。
设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。
关于川藏线工程地质问题分析综述
关于川藏线工程地质问题分析综述摘要：川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的战略意义。
由于川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、雪崩、散地、滑坡、高震区、地热、岩爆等严重地质灾害，从勘探之日起就面临着巨大的挑战。
本文以川藏铁路常见的不良地质问题：冻土、高地应力、构造断裂以及地热做出简要的阐述，愿为川藏沿线的工程地质问题提供理论基础。
关键词：川藏铁路，冻土，高地应力，岩爆，构造断裂1 引言地质环境条件对城市生活和工程建设（如建筑物、关键基础设施以及地面和地下交通系统）都至关重要，并受到人类活动和气候变化的影响，从而导致地表状态的变化。
川藏铁路沿线地形地貌复杂多变，地貌形态主要为盆地丘陵和高原深切峡谷，地形跌宕起伏，岭谷高差可达5000m[1]。
由于川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、雪崩、散地、滑坡、高震区、地热、岩爆等严重地质灾害，从勘探之日起就面临着巨大的挑战。
迄今为止，国内外学者对川藏铁路沿线不良地质条件及工程地质问题开展了大量研究，并取得了一定的成果。
郭长宝[2]等认为川藏铁路沿线地质灾害极为发育，严重制约着铁路规划建设。
宋章[3]等分析发现崩滑体、危岩落石、碎屑坡、泥石流、雪崩、冰害、水毁等山地灾害较为发育。
许佑顶[4]研究发现，川藏铁路主要面临缝合带内外动力作用效应以及冰湖溃决、冰川泥石流等特殊环境地质问题。
2 几种常见地质问题2.1冻土川藏铁路东段将途经四川省新都桥镇和理塘县。
这些地区位于川西高原，属高寒山谷地貌。
山坡脚部堆积物多为洪积、洪积角砾石土。
年气温变化很大。
新都桥镇和理塘县是川藏线东段季节性粗粒冻土的主要分布区。
为保障这些地区的设计、施工和施工运行，需要探索季节性粗粒冻土边坡的变形特征和机制。
冻土边坡按土壤颗粒的大小和组成可分为细粒土坡和粗粒土坡。
目前很多理论研究和工程实践主要集中在细粒冻土边坡。
冻胀破坏了表层土壤结构，有利于融雪的渗透，反复的冻融循环破坏了表层土的结构，转移了一些起接头作用的细小颗粒，使土的抗剪强度显着降低。
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500 米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20 多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550 千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20 米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20 多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
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主要影响
合理布局交通运输网，促进沿线经济发展。铁路线和 公路国道线基本方向以直达为主，并适当照顾沿线重 要经济点，通过城市时应从城市边缘经过。省道等地 方性公路，则以满足地方经济发展和居民需要为主， 可以通过当地的居民点、车站码头等
巩固国防、加强民族团结、促进少数民族地区和革命 老区经济发展等
可使运输网伸展到更广阔的范围，克服自然条件等对 线路建设的自然障碍和车辆运行安全的威胁
置
亚欧大陆桥
青藏铁路 （西宁—格尔木—拉萨）
❖
青藏铁路西宁至拉萨全长1956
公里,其中西宁至格尔木814公里已于
1979年铺通,1984年投入运营。新开工修
建的青藏铁路格尔木至拉萨,全长1142公
里.于2001年6月29日正式开工, 于2006
年7月1日全线通车. 青藏铁路，是世界
上海拔最高、路程最长的高原铁路，在
❖ 自五十年代开始，技术人员便对冻 土地区的筑路技术开展科研与实践，现 已基本掌握了青藏高原冻土的普遍性与 特殊性，为修建青藏铁路奠定基础。
武广铁路 2005年开工， 2008年开通。
武广高铁
❖ 全线全长约1068.8公里，途经200多座隧 道。设计时速350公里/小时，最高实验时速 394公里/小时，投资总 额1166亿元人民币。
大型化、高速化
管道 运输
运量大，损 耗小，连续 性强，管理 方便
设备投资大， 长时间向一个方 灵活性差，只 向大量运送气体 能运一种货物，气体、液体或粉 且单向运输 末状、颗粒状固
体货物
用新材料替代钢管 铺设管道
选择运输方式
货物和数量 起点至终点 铁路公路 河运海运 航空
两箱急救药品 北京----拉萨 一吨活鱼 密云水库--北京
方式 优 点 缺 点 适宜对象
发展
水路 运输
航空 运输
运量大，投 资省，运价 低（尤其海 运）
最快捷（尤 其长途）
速度慢，灵活 对时间要求不高 性和连续性差 的大宗和笨重货
物
运量小、成本 以客运为主，货
高、投资大、 运多轻型贵重、
技术强
急需物品
历史最悠久，目前 国际间大宗货物运 输的主要方式，向 巨型化、高速化方 向发展
❖ 高原地质勘探人员通过钻孔提取的岩心表 明冻土的结构：地表是薄薄的草皮，往下两米 的范围是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥 土的冰块，甚至是纯冰块。
❖ “这就像要在一个大冰块上修铁路。” 中科院“青藏铁路工程与多年冻土相互 作用及其环境效应”项目首席科学家吴 柏青说，气温稍微上升，冻土层就要融 化，上面的路也就塌了；而冬天温度降 低，冻土膨胀，就会把建在上面的路基 和钢轨顶起来，一降一升，火车很容易 脱轨。
五十吨钢材
上海----济南
一万吨海盐 十万吨大米
天津----上海 武汉----上海
4、重要铁路枢纽： 北京
哈尔滨
京包线
包头
京哈线
北京
京 沪 线 京 广 京 上海 线九 线
广州 九龙
郑州
北京
兰州
郑州
连云港
陇海线 京 广
线
广州
徐州
京 北京 沪 线
兰州
徐州连云港
陇海线
上海
株洲
北京
京 广 线
杭州
贵阳
冻土上，克服了世界级困难的铁路。
❖
高原多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青
藏铁路面临的三大难题。其中，冻土问题是修
建青藏铁路最主要的技术难题。
❖ 青藏铁路全长1142公里，海拔4000米以 上的地段有965公里，其中多年冻土地段550公 里，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续 性永久冻土地区的最长的铁路。
注意避开断层地带和滑坡、泥石流多发地区，特别是 开凿隧道时尽量避开断层带，从背斜部位穿越
工程设计应特别注意沿线的暴雨、大风等出现的强度 气候 和频率，以及冻土、积雪的深度等，桥涵孔径大小、
路基高低都需要根据当地暴雨强度来设计
铁路、公路建设的区位因素
区位因素
经济 人 因素 文 因 素
社会 因素
技术 因素
❖ 建设本客运专线的目的是为了缓解京广线 的巨大客运压力。专线建成后，武汉到广州的 时间由原来的11小时缩短到3小时左右，长沙 到广州的时间由8小时缩短到2小时。
❖ 现有京广铁路的运能饱和、客货争流两大 问题十分突出，这是加快武广铁路客运专线建 设的两大主要原因。
粤
海
铁
示 意 图
路 通 道 地
理
位
铁路、公路建设的区位因素
区位因素
主要影响
地 平 平原区地形对线路的限制较少，选线时要尽量少占好 形 原 地，处理好与农田水利建设、城镇发展的关系
山 自地 然 因 水文 素
地质
线路尽量沿等高线修筑，尽量避开地形复杂的地区， 在陡坡上修成“之”字型弯曲或开凿隧道
线路应避开沼泽地，尽量避免跨越河流，以减少桥涵 总长度
株洲 浙赣线
湘黔线
广州
兰州
乌鲁木齐
兰新线 兰青—青藏线
拉萨
包 兰 线
西宁
兰州
包头
连云港
陇海线
成都宝成线 宝鸡成 都 重庆昆 线成渝线
昆明
综合运输枢纽如上海
❖ 五种交通运输方式
❖ 五种主要的交通运输方式分别是：铁路运 输、公路运输、水路运输（包括河运和海 运）、航空运输和管道运输。它们各有各的 运载工具、运输线路和特点，见下表