铁路司机技师论文素材
@轨道车司机技师论文
个人技术总结姓名： xxx 单位： xxxxx职业：轨道车司机尊敬的各位领导、各位评委，你们好！我叫xxx，是xxxxxx工区轨道车司机。
自1994年12月从事轨道车司机工作。
在各级领导的帮助教育下，通过自己的勤奋努力已安全驾驶18年。
在此期间，先后完成了xxxx的大修施工和工区的日常维修配合，以及xx的集中修大型施工。
均安全圆满的完成了各项值乘任务。
二、业务能力自参加工作以来，先后经历了四种车型的驾驶。
刚开始，由于第一次接触轨道车，业务上的知识特别欠缺。
但我没有放松自己，干活抢着干，不懂就问，虚心的向老师傅请教。
认真学习《技规》，《行规》和《轨道车管理规则》。
牢固树立安全第一，遵章守纪，勤学业务不耻下问的思想。
经过不懈的努力，对车辆有了一定得熟悉和了解。
同时结合工作中的实际操作，加上理论的学习和老师傅们的帮助，使自己的业务水平不断的得到提高。
在1999年4月被任命为轨道车司机。
此后，自己更加刻苦的钻研业务知识，熟练掌握不同车型的操作要领和车辆结构，掌握车辆的保养和维护要求，车辆应急故障的判断和处理能力。
业务上严格要求自己，坚持标准化作业，确保了车辆的运行安全。
在自己和同事们的努力下，荣获了xxxxxx工区“党员红旗车”的光荣称号。
二、特技专长轨道作业车是为接触网施工服务的。
接触网日常检修作业速度的快慢与车辆状态和司机的操作水平有很大的关系。
作业中，司机如果能够准确的按施工负责人的要求做到及时的起步和停车，将使接触网工上网作业时间得到保证。
特别是在大型施工中，由于时间紧、任务重，对轨道车司机车辆操纵水平要求更高。
例如在xxxx接触网放线施工中，由于作业台上作业人员没有和司机联系的对讲机，只能听作业人员的喊声。
司机一边要听作业台上的命令，来掌握车辆的运行方向和停车位置；同时还要注意听发动机的工作是否正常。
紧线施工的时候，司机一定要慢抬、半抬离合器，准确的掌握紧线所需要的牵引力，因为离合器抬快了容易造成车辆抖动，拉断导线甚至支柱，油门小了力量又不够；另一方面司机又要控制车辆的运行速度，使车辆及时准确的停到位，好给施工节省时间。
【精品】铁路线路工技师论文
【精品】铁路线路工技师论文1、铁路职工培训的目标及意义铁路企业对职工的培训，是为了提高职工的业务技能和个人素质、增加团队协作能力、灌输企业文化、树立终身教育观，最终提升铁路企业综合竞争软实力。
具体说就是:1.1提高职工能力铁路职工在具体的工作岗位中进行着重复的劳动，劳动的熟练性不容置疑，但绝大多数职工只知道这样做，但不明白为什么这样做。
对职工的培训所要解决的问题就是让职工“知其为、知其所以为”。
在培训的过程中，不仅要提高职工的业务技术能力，同时也对职工的个人素质进行再教育，包括心理素质、理解能力、判断能力、创造能力、组织等。
1.2加强团队协作能力铁路是大的联动机，在实际的工作中，需要多人协调合作。
培训的目的之一，也是为了解决团队协作问题，通过体系化的学习和小组化分小队练习，进而增加受培训职工的团队协作能力。
在合作中，改善平时僵硬的工作氛围，调解职工与职工、职工与领导之间的关系。
1.3灌输企业文化企业文化是企业所拥有的共同的价值观和经营理念。
在对铁路职工的培训中，通过引导职工自觉行动、团队合作，增强组织的凝聚力，让职工感知铁路企业文化、并潜移默化地融入到企业文化中。
1.4树立终身教育观大部分铁路职工都是学校毕业或部队复员后，直接进入铁路系统，为中国的铁路事业贡献着力量，很少人再有脱产学习的机会。
铁路职工培训是一种学校教育的延续，它不分空间、时间。
铁路企业可不定时的对职工进行教育，这种教育形式更灵活、更有针对性，是一种终身教育的观令。
2、现有铁路职工培训所遇问题多年来，经过铁路人共同的努力，铁路职工的培训既作为一种能力的培养，又作为一种职工的福利，在很大程度上得到了改善，然而仍存在诸多的问题。
2.1重视程度不足铁路各工种的培训，甚至非运输企业，都有相关的技术要求，然而对职工培训的重要性认识仍显不够。
由于铁路企业长期半军事化的管理，缺乏外部的竞争，导致企业的领导普遍存在“企业职工不需要进行严格的技术培训，上岗后只需要一段时间的适应期就能胜任工作”的意识;而职工也认为培训、不培训一个样，培训内容与工作实际关联不大。
铁路司机技师毕业论文
铁路司机技师毕业论文题目：现代化铁路司机技师的培训和发展摘要：随着我国铁路的高速发展，现代化铁路司机技师的角色变得越来越重要。
本文着重探讨了铁路司机技师的培训和发展问题，旨在为铁路司机技师的培训和发展提供参考和建议。
关键词：铁路司机技师；培训；发展；现代化一、引言铁路作为我国重要的交通运输方式之一，其安全和可靠性一直倍受关注。
而铁路司机作为铁路中的关键岗位之一，在确保铁路行车安全和正常运行中起着至关重要的作用。
随着铁路的现代化和高速化发展，铁路司机技师的培训和发展变得越来越关键。
二、现代化铁路司机技师的意义现代化铁路司机技师是指具备现代化技能和素质，能够胜任高速铁路的技术要求和岗位责任的铁路司机。
现代化铁路司机技师的存在具有以下意义：1. 提高铁路行车安全和减少事故风险现代化铁路司机技师熟练掌握先进的行车技术和设备操作技能，能够准确应对紧急情况和突发事件。
他们严格遵守安全规程，确保行车安全，减少事故发生的风险。
2. 提高铁路运输效率和服务质量现代化铁路司机技师掌握先进的技术和设备操作技能，能够高效地完成行车任务和运输任务，提高铁路运输效率。
他们注重列车运行环节中旅客的安全、舒适、便利，提升了客户的满意度。
3. 推动铁路现代化发展现代化铁路司机技师不仅具备扎实的操作技能和专业知识，还具备良好的职业素养和综合能力。
他们对铁路的优化改造、设备更新和信息化发展提出建设性意见，推动铁路现代化发展。
三、现代化铁路司机技师的培训1. 教育和培训模式现代化铁路司机技师的培训要以教育为先，注重对学员的思想教育。
在此基础上，采用“理论+实践”相结合的模式，强调理论与实践的紧密联系。
2. 培训内容现代化铁路司机技师的培训内容应包括技术操作技能、行车安全法规、应急处置技能、职业素质、行为规范等方面的培训。
其中，技术操作技能和行车安全法规属于核心内容，应重点培训。
3. 职业资格证书现代化铁路司机技师通过职业技能鉴定考试，可获得相应的职业资格证书，这不仅为铁路司机技师的职业发展提供了保障，也为岗位晋升和薪酬待遇提供了支持。
铁路客运技师技术论文（2）
铁路客运技师技术论文(2)铁路客运技师技术论文篇二提高铁路客运服务质量的思考摘要：随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快，铁路客运量也在不断增长，对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求，相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平，才能更好地做好铁路客运服务工作。
本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题，探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义，并提出了几点针对性建议，希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。
关键词：铁路客运;服务质量;提高;对策随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。
1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题1.1 对客运投入不足安全是铁路运输企业的核心。
因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。
比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。
1.2 铁路职工的整体素质有待提高铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。
此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。
动车组技师技术论文
动车组技师技术论文2017年已经过去了一半，我也与铁路有了十个年头的不解之缘，伴随着铁路高速发展的今日，新理念，新设备的大面积应用和更替，我们有责任掌握更加先进的技术，在这样的形式下，神华集团神朔铁路分公司在广大职工队伍中对工人进行技师选拔，我为能参加这样一次考试感到荣幸，下面，将我的情况介绍一下。
我于2017年毕业于西安铁路职业技术学院，从一开始我就认真学习，这十年来，通过老师傅和各级领导的帮助，自己对专业知识的不懈努力，把SS4B型机车的主.辅.控三大电路等烂熟于心，成为一名合格的动车司机。
在此期间，我经历了神朔线从双线半自闭到双线自动闭塞的升级，作为一名机务系统的乘务员，自己认真执行各项规章制度和标准化作业，落实各级领导的工作要求，高标准，严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成工作。
十年来随着神华集团跨越式的发展，神朔铁路公司从开始的年运输几百万吨到现在的2.5亿吨，是一个翻天覆地的变化，从-93型监控到现在得2017型监控，从SS4B到现在的HXD1型交直交大功率型电力机车，新的机车新的设备给我们新的挑战，从微机到制动机控制，交流电动机的应用，都与以往直流电力机车不同，刚开始我们要学习SS4B机型的“五把刀”，以及在原有的SS4B机车应有的知识基础之上，收集各种资料努力学习，和同事们互相沟通，以及对教育室和技术室老师们的请教，终于掌握了HXD1型机车的理论知识和运用技能，保证在线上运行中，能够得心应手，更好的完成牵引运输任务。
从上班那天开始我就认真学习刻苦钻研，将自己学习的各种专业知识应用于实际，掌握了SS4B型，HXD1型机车的相关知识，在每次列车终到后，我都利用业余时间了解机车部件位置，通过图纸了解各电器电空阀及各空气自动部件的功用，最后了解各部件的原理，容易出现故障的处所，采取的应急措施及预案，通过对铁路技规的学习和现场运输实际相应用，已经将各项规定和特殊行车办法应用于了实践。
运用整备车间张新平2017年7月18日篇二: 司机申请技师工作总结司机申请技师工作总结三十多年来，本人在各级领导的正确领导下，在各位同事的热情帮助和大力支持下，立足本职工作，努力学习，勤奋工作，诚恳待人，团结协作，遵守各项规章制度和工作纪律，不断提高服务质量和工作效率，较好的完成了各项工作任务。
铁路技师总结800字作文
铁路技师总结800字作文
作为一名铁路技师，我深知自己肩负着重要的责任和使命。
在日常工作中，我
总结了一些经验和体会，希望能够与大家分享。
铁路技师这个职业需要具备一定的专业知识和技能，同时也需要具备一颗细心、负责的态度。
首先，作为铁路技师，我们需要具备扎实的专业知识。
铁路工程涉及到很多方面，包括铁路线路、信号系统、机车车辆等多个方面。
我们需要对这些方面有着全面的了解，才能够在工作中做出正确的判断和决策。
因此，我们需要不断学习，不断提升自己的专业水平，保持对行业发展的敏感度。
其次，铁路技师需要具备丰富的实践经验。
在实际工作中，我们需要面对各种
各样的问题和挑战，需要能够灵活应对。
只有在实践中不断总结经验，才能够不断提高自己的工作能力。
在处理故障和突发事件时，经验往往能够起到至关重要的作用，能够帮助我们迅速找到解决问题的方法。
此外，铁路技师需要具备细心、负责的态度。
铁路工程涉及到安全问题，任何
一点疏忽都可能导致严重的后果。
因此，我们需要在工作中保持高度的警惕，细心检查每一个细节，确保铁路运输的安全。
同时，我们也需要对自己的工作负责，不断追求完美，不断提高自己的工作水平。
总的来说，作为一名铁路技师，我们需要具备扎实的专业知识和丰富的实践经验，同时也需要具备细心、负责的态度。
只有在不断学习、不断总结经验的过程中，我们才能够更好地完成自己的工作，为铁路运输的安全和顺畅贡献自己的力量。
希望每一位铁路技师都能够不断提升自己，为铁路事业的发展做出更大的贡献。
轨道车司机技师论文
个人技术总结姓名： xxx 单位： xxxxx职业：轨道车司机尊敬的各位领导、各位评委，你们好！我叫xxx，是xxxxxx工区轨道车司机。
自1994年12月从事轨道车司机工作。
在各级领导的帮助教育下，通过自己的勤奋努力已安全驾驶18年。
在此期间，先后完成了xxxx的大修施工和工区的日常维修配合，以及xx的集中修大型施工。
均安全圆满的完成了各项值乘任务。
二、业务能力自参加工作以来，先后经历了四种车型的驾驶。
刚开始，由于第一次接触轨道车，业务上的知识特别欠缺。
但我没有放松自己，干活抢着干，不懂就问，虚心的向老师傅请教。
认真学习《技规》，《行规》和《轨道车管理规则》。
牢固树立安全第一，遵章守纪，勤学业务不耻下问的思想。
经过不懈的努力，对车辆有了一定得熟悉和了解。
同时结合工作中的实际操作，加上理论的学习和老师傅们的帮助，使自己的业务水平不断的得到提高。
在1999年4月被任命为轨道车司机。
此后，自己更加刻苦的钻研业务知识，熟练掌握不同车型的操作要领和车辆结构，掌握车辆的保养和维护要求，车辆应急故障的判断和处理能力。
业务上严格要求自己，坚持标准化作业，确保了车辆的运行安全。
在自己和同事们的努力下，荣获了xxxxxx工区“党员红旗车”的光荣称号。
二、特技专长轨道作业车是为接触网施工服务的。
接触网日常检修作业速度的快慢与车辆状态和司机的操作水平有很大的关系。
作业中，司机如果能够准确的按施工负责人的要求做到及时的起步和停车，将使接触网工上网作业时间得到保证。
特别是在大型施工中，由于时间紧、任务重，对轨道车司机车辆操纵水平要求更高。
例如在xxxx接触网放线施工中，由于作业台上作业人员没有和司机联系的对讲机，只能听作业人员的喊声。
司机一边要听作业台上的命令，来掌握车辆的运行方向和停车位置；同时还要注意听发动机的工作是否正常。
紧线施工的时候，司机一定要慢抬、半抬离合器，准确的掌握紧线所需要的牵引力，因为离合器抬快了容易造成车辆抖动，拉断导线甚至支柱，油门小了力量又不够；另一方面司机又要控制车辆的运行速度，使车辆及时准确的停到位，好给施工节省时间。
铁路高级技师技术论文
铁路高级技师技术论文随着铁路列车运行时速的快速、大幅度提高，国家土地资源越来越趋于紧张，铁路工程项目的设计和地域也越来越复杂，铁路的技术逐渐成为铁路路基施工中的重要节点。
小编整理了铁路高级技师技术论文，欢迎阅读!铁路高级技师技术论文篇一铁路路基施工技术摘要：铁路路基必须具有足够的耐久性、稳定性以及强度来承受轨道结构所传递而来的交通荷载，作为支承轨道结构的基础，是铁路工程中不可或缺的一部分，在铁路路基的施工中要讲究方法以及技术。
本文主要针对铁路路基施工技术进行了探讨，有不足之处请提出指证。
关键词：铁路工程路基施工技术0 引言随着铁路列车运行时速的快速、大幅度提高，国家土地资源越来越趋于紧张，铁路工程项目的设计和地域也越来越复杂，施工的环境变得更为复杂多样，对施工作业的技术要求也越来越高。
铁路工程路基施工备受铁建单位的广泛关注，技术人员的组织、施工质量的控制逐渐成为铁路路基施工中的重要节点。
1 铁路路基施工的特点火车就是奔跑在专用路基上的车辆，因此，对于铁路而言，没有什么比路基更重要的了。
路基的工程的建设与其他工程不同，路基的工程建设特点是参与建设的施工人员数量大，属于施工人员密集型的建造行业。
另外就是投资大，路基的投资由于与其他道路所用的施工材料不同，因此，路基的投资额度一般都较大。
与其他道路施工不同的是由于路基施工中的材料重量非常大，因此路基施工的施工迁移难度大，然而路基的施工过程却必须进行不断的迁移。
铁路的路基与公路桥梁不同，铁路的路基所用的材料为土石质材料，上铺钢轨，完全依靠列车的重量压在钢轨上固定钢轨，钢轨的枕木与路基完全是“压合方式”，因此相对于其他道路铁路是最易受自然因素影响的一种交通方式。
基于上述原因，铁路施工过程中的质量相对而言要比其他道路施工中的质量问题更要认真严肃地加以对待。
2 基底处理由于原地面、填料结构不同，使得二者的密度、承载能力呈现差异性。
若对原地面的处理不到位，接合部位就可能出现沉降情况，基底处理的关键性不言而喻。
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电力机车空气管路系统防寒技术发表日期：2008年1月30日【编辑录入：办公室】防寒技术是确保机车低温工作性能的关键。
过去我国电力机车主要在华北及其以南地区运用，最低使用温度一般不到一25℃，随着国产电力机车进入东北地区和乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等国外市场，这些地区冬季严寒的气候给电力机车正常运用带来了巨大挑战。
以哈尔滨地区为例，一月份平均气温为一19．6 oC，极端最低气温可达一42．6 oC。
这些用户都明确要求机车应能满足一4o℃(哈萨克斯坦招标机车要求为一5O℃)低温下正常运行，而低温下电力机车空气管路系统因防寒措施不当易出现零部件性能下降、管路及阀件冻结等问题，将严重影响机车的正常运用。
1 空气管路系统防寒历程最初国产电力机车的防寒是在既有机车的基础上进行防寒处理和改进，以满足低温运行要求，其型号主要有SS4改、SS9和SS9改。
由于当时缺乏防寒经验，我们主要针对机车低温下出现的问题，逐步摸索空气管路系统防寒经验，最终使机车满足一40℃低温下正常工作要求。
第一阶段的防寒从首批赴东北地区运用的SS4改型机车设计制造阶段开始实施。
我们从确保部件的低温性能人手，要求全部装车产品满足一4o℃低温要求，关注的重点是压缩机、干燥器及各阀的密封橡胶件等几项关键部件。
此外我们还参照西北地区电力机车的防寒经验，对空气管路系统中影响行车安全的分配阀、中继阀、管道滤尘器等几个重要阀件加包电热套，并借鉴高寒地区内燃机车用布包裹管道防寒的经验，对安装于机车底架上的钢管加包防寒保温材料。
该批机车投入东北地区运用后在2001年冬季，空气管路系统出现了一些问题，经统计主要有以下几类：压缩机无法向总风缸充风；升弓管路系统工作不正常，导致机车升弓、合主断困难；干燥器工作异常，如无法正常排污或内部气流通道堵塞；少量制动机阀件冻结卡滞等。
针对以上问题，我们实施了第二阶段的防寒，在原来基础上扩大电热套的应用范围，对空气管路系统几乎所有气动阀件加包电热套。
考虑到蓄电池的容量，这些电热套分为两类：第一类主要对确保受电弓、主断正常工作的升弓管路系统各阀件进行加热，由机车蓄电池提供DC 110 V电源；其余电热套列为第二类，主要对风源系统和制动机系统各阀件进行电加热，由机车控制电路供电。
实施以上防寒措施后，SS4改型机车低温工作性能明显提高，但SS9和SS9改型机车因其特殊的管路布置，仍存在低温下压缩机无法向总风缸充风的问题。
针对该情况我们在2002年冬季对这两型机车实施了第三阶段防寒，即在两压缩机出风管汇合处的三通阀及附近钢管(均属机车底架管路)、干燥器排污管共两处地方缠绕自控温电伴热线，外包防寒保温材料；并在螺杆压缩机与干燥器进风管之间增设一条备用管路；同时还将双塔干燥器转换周期缩短，以提高干燥效果；除此之外，还从SS90074机车开始，将螺杆压缩机与活塞压缩机位置对调，以缩短螺杆压缩机至干燥器的管路长度。
通过以上三个阶段的防寒，电力机车因低温而出现的故障大幅减少，基本上能满足在冬季严寒气候条件下正常运用。
但以上防寒措施中也存在一些问题与不足，主要有以下几点：(1)加热保温针对性不强。
由于过去我们对管路系统易冻部位调查分析不够，从确保安全角度出发，采取了对几乎所有气动阀件加包电热套，对大部分管路包加防寒材料的措施。
实际上这是一种治标措施，效果并不理想。
因为该措施不能清除管路系统冻结的真正元凶——冷凝水，反而使机车制造和运行成本增加，电气线路的故障隐患点增多，而且阀件包加电热套后还增加了检修维护的难度。
(2)电热套缺乏自动调温能力。
环境温度稍高时，部分阀件可能因加热温度过高而加速内部橡胶件老化；当环境温度降低时，另一部分阀件又可能因加热功率不足而起不到防冻的效果。
2 空气管路系统防寒技术分析2．1 防寒设计原则空气管路系统防寒设计原则是在满足机车低温下正常运用的基础上，还具备安全可靠、经济实用、操作维护方便等优点。
也就是说，一方面要确保防寒效果显著，～方面又要使防寒措施简单实用，具有可靠性、针对性和一定的免维护性。
既防止因扩大围加热保温而造成资源浪费，又避免因防寒措施不当而导致机车故障。
2．2 低温对机车空气管路系统的影响我国东北地区以及哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等地的最冷时期出现在每年l2月至次年1月，此时日最低气温一般为一5一一35℃，相对湿度60％一80％。
这种严寒的气候对机车空气管路系统的影响主要有两方面。
一方面是低温下各零部件自身性能下降或丧失，如润滑油脂粘度增大甚至固化、橡胶件变脆且易老化龟裂、钢材韧性下降而脆性增大、电子元器件工作异常等。
针对这类问题，关键在于对机车外购零部件及原材料进行把关，确保选用的产品在一40℃甚至更低温度下能正常工作。
另一方面是压缩空气中的冷凝水在管道内结冰，造成管路系统冻结。
这是因为空气压缩后，单位体内的水蒸气分压力增大，露点升高，当其随环境温度降至0 oC以下，就有可能析出冷凝水并结冰图1表示的是压缩空气饱和含湿量与绝对压力和温度的关系。
从图中可以看出，低温状态下空气饱和含湿量一般较低(0．75 0．9 MPa压缩空气在0℃以下的饱和含湿量小于l g／kg)，随着温度升高，该值呈近似指数级增长；在温度不高(40℃以下)时，饱和含湿量与压力呈近似反比关系。
例如在环境温度一20℃，相对湿度60％时，大气含湿量约为0．5 g／kg，对应露点一25℃；当压缩至900 kPa后，压缩空气的露点将升高至4℃左右，降至环温后每含有1 kg干空气的湿空气中将有约0．45 g水析出并结冰。
2．3 干燥指标的选定防治管路系统冻结的关键在于对压缩空气进行干燥处理，除去其中水份，使其压力露点低于环境温度。
为确保空气管路系统低温下正常工作，我们应正确选定干燥器的干燥指标。
根据世界各国经验，为防止管路系统出现锈蚀现象，空气管路系统使用的压缩空气相对湿度应低于35％，当然这是指压缩空气在压力状态和环境温度下的相对湿度值。
实际上由于在干燥器出风口处的压缩空气温度有可能高于环温15℃(螺杆压缩机供风)甚至更多(活塞压缩机供风)，在其降温过程中，相对湿度必然上升，所以干燥器出风口处干燥指标应低于35％方能满足要求。
究竟低多少合适呢?我们可假定机车由螺杆压缩机供风，此时干燥器出风口处的压缩空气与环境的温差为15℃(忽略总风冷却管、干燥简的散热以及吸附过程中的发热)。
从图1可看出，该温差将导致空气饱和含湿量下降为原来的1／4～1／2，即压缩空气充分冷却后相对湿度将为高温状态下的2～4倍。
所以为确保压缩空气相对湿度始终低于35％，干燥器出风口处干燥指标宜选定为不大于8％。
此外，双塔干燥器的干燥效果与转换周期有一定关系，一般而言缩短转换周期可提高干燥效果，但会因为转换阀件的工作频率增高而缩短使用寿命。
由于高温和低温环境下干燥剂的吸附效果都会明显下降，所以此时应适当缩短干燥器转换周期，并增大再生孑L径，以确保干燥效果。
2．4 防治管路系统冻结的重点部位根据对机车低温下故障情况的统计，我们将下面三个部位作为重点来做好管路系统冻结的防治工作。
2．4．1 干燥器干燥器低温下易出现内部气流通道堵塞或无法正常排污等故障。
这是因为干燥器内部一些管路、阀件处在高湿度甚至有冷凝水析出的情况下工作，水份残留在内壁，日积月累可能导致排污管和滤清简冰冻堵塞，排污阀和进气阀等部件动作卡位。
针对这类问题，我们可在安装设计中尽量避免排污管大角度折弯，并在该管外包自控温电伴热线和防寒管材；同时对排污阀和进气阀等部位采用加热板或电热套进行加热保温。
过去为确保干燥器故障后能维持机车运行，通常设有干燥器短接塞门，以将其隔离而直接导通压缩机与总风缸。
该做法对防寒工作十分不利，因为导通短接塞门将导致大量未经处理的饱和高湿度压缩空气直接进入后续管路，低温下极易引发冻结故障，在实际运用中应尽量避免。
若干燥器的可靠性很高，则可考虑在设计中取消短接塞门。
2．4．2 总风冷却管路压缩机至干燥器之间的总风冷却管路冻结堵塞问题曾经在电力机车上多次出现。
其主要原因是该段管路位于干燥器之前，内部的压缩空气未经干燥处理，富含水份，低温下易导致该段管路上的止回阀冻结卡位或钢管内部完全冰封堵死。
止回阀是通过阀芯在阀体内上下移动实现气体单向流动的，阀芯表面附着的冷凝水结冰后，容易使阀芯冻结在阀体上不能动作，导致压缩空气流动受阻。
要解决该问题可考虑在止回阀外部加装效果良好的加热装置，使其温度升至冰点以上。
如果压缩机自带止回阀(目前装车的螺杆压缩机都属该情况)，则总风冷却管上的止回阀多余，可予以取消总风冷却管内部完全冰封堵死的情况主要出现在SS9型机车上，且一般位于距干燥器较近的底架管路低凹处以及穿越车底地板处。
这是因为SS9型机车压缩机与干燥器总体布置距离较远，总风冷却管较长，且多布置于车底，使得高温压缩空气与外界的热交换比较充分，冷凝水有足够时间冷却并结冰。
相比之下SS4改型机车因为压缩机与干燥器的距离较近，总风冷却管较短，而极少出现这种情况。
这说明要避免总风冷却管冻结堵塞，应尽量将干燥器与压缩机布置在一块，以缩短该段管路长度，若条件允许还可在该段钢管外缠绕自控温电伴热线，外包防寒保温材料。
2．4．3 升弓管路系统以前电力机车升弓管路系统出现冻结故障的情况比较严重，这是因为机车库停后重新升弓合主断时，有时需要辅助压缩机提供压缩空气，而辅助压缩机提供的压缩空气一般未进行有效的干燥处理，其中肯定会有凝结水随温度下降而析出，并容易在随后管路中的止回阀、调压阀等处集结成冰使其动作失灵，导致机车故障。
针对这类问题首先可考虑减少易故障部件，如：受电弓一般自带调压阀，设置在管路中的受电弓调压阀可考虑取消；其次，可在辅助压缩机出口设置冷却风缸，以尽快降低压缩空气温度，并通过分水滤气器或小型干燥器及时处理掉已析出的冷凝水，防止其进入后部件；再次，可对易故障阀件采取有效的加热措施，防止其冻结；最后，在严寒气候下还应尽量少用辅助压缩机打风，以避免产生水汽而影响后续管路系统。
3 结论电力机车空气管路系统的防寒工作经过几年的摸索，目前已积累了一定的设计经验。
为确保机车能够在高寒地区更好的运用，建议从优化机车整体布置、提高干燥器干燥效果与可靠性、增加升弓管路除水措施等方面考虑机车防寒，并通过进行相关低温试验验证，进一步提高空气管路系统在低温下工可靠性。