交叉口现状调查控制
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
选定交叉口交通现状调查分析
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由上面四个图分析，可以看出后海大道的南北方向的高峰小时 交通量都比较的大，平峰小时就相对来说要小得多，即高峰小 时的交通量和平峰小时的相差很大。而相反的，海德一道的交 通量无论是高峰小时还是平峰小时都要小得多，高峰小时和平 峰小时之间的交通量差得也不是特别的大，而且高峰小时的公 共汽车时要比平峰小时的多的。造成这一结果的原因也是显而 易见的。后海大道是主干道，直接连接了众多的办公地点和住 宅区，沿路也有不少的支路汇入，交通量当然会很大，尤其是 高峰小时。而海德一道只是一个支路，起汇入作用。无论是在 高峰小时还是在平峰小时，交通量都很有限，而且变化不会特 别的大。
1.后海大道-海德一道交叉口的现场描述
该交叉口位于深圳大学的南边， 后海大道向北连着滨海大道（城 市快速路），海德一道向西连接 着南海大道，加上周边有众多的 住宅区和像海岸城这样的购物中 心，因此，交通量也较和周边的建筑。
相位11 相位22 相位33 相位44 相位55
放行方向 东西全方向全放 行 南方向全放行 南北方向直行 北方向全放行 全方向禁行，人 行道全放行
绿灯时间 32 51 27 23 25
黄灯时间 3 3 3 3 0
全红时间 1 1 1 1 5
黄绿时间 35 54 30 26 25
绿信比 0.19 0.30 0.17 0.14 0.14
（2）交叉口渠化和导流岛情况 交叉口各个方向都设有一个导流岛，位于各引道停车线右侧，将各方向进行 道的右转车辆单独导流，也可供非机动车和行人通过交叉口。
（3）公交站情况
该交叉口附近有四个公交站点，分别位于后海大道北进口路段，海德一道
西进口路段，海德一道东进口路段和海德一道东出口路段。
另外，在后海大道的南进口路段上有一个自行车租赁点。 （4）信号灯和信号控制情况 该交叉口的信号灯周期一共为180秒，分为5个相位。后海大道的南北方向 为箭头灯，海德一道的东西方向为圆饼灯，信号灯变换方式都是绿—绿闪— 黄—红。
城市道路交叉口交通量调查分析
城市道路交叉口交通量调查分析交通量调查是交通规划和道路设计的基础工作之一，通过对交叉口交通量的调查分析，可以获得道路使用状况的信息，为道路规划和优化提供依据。
本文将对城市道路交叉口交通量调查的目的、方法以及可行性进行分析。
一、调查目的1.了解交叉口的交通流量情况，包括高峰期和非高峰期的交通状况。
2.分析交叉口的交通流组成，包括车辆类型和交通流组成。
3.评估现有交叉口的通行能力和拥堵情况。
4.为道路规划和交通管理提供参考和依据。
二、调查方法1.人工计数法：即通过人工录入交叉口通过车辆的数量和类型。
这种方法适用于交通量较小的交叉口，可以在一定时间内进行调查，较为准确，但相对耗时。
2.视频观察法：通过摄像机观察交叉口的交通流量情况，并进行录像记录，然后通过录像进行交通量的计算和分析。
这种方法可以实现对交叉口长时间段的交通量调查，准确度较高。
3.电子监测法：通过安装电子监测设备，如感应线圈或摄像头，实时监测交叉口的交通流量，并通过软件进行数据分析和处理。
这种方法可以实现对交叉口实时交通状态的监测，准确度较高，但成本较高。
三、调查可行性分析1.调查的目的和需要：根据调查目的确定所需要的数据和分析结果，判断是否有必要进行交通量调查。
2.交通量的重要性：如果交通量对交通规划和道路设计有重要影响，且交叉口交通量较大，那么进行交通量调查是非常有必要的。
3.成本和资源可行性：交通量调查需要投入一定的人力、物力和财力，如果成本较高或者资源有限，可以考虑其他调查方法或者选择少量样本交叉口进行调查。
4.调查的时期和周期：根据调查目的和需要，确定适当的调查时期和调查周期，避免调查期间的特殊事件或天气对调查结果的影响。
综上所述，城市道路交叉口交通量调查是交通规划和道路设计的重要工作之一、通过采用适当的调查方法，可以获得准确的交通量数据和交通状况信息，为道路规划和优化提供科学依据。
需要在进行交通量调查时，充分考虑调查目的、调查方法的可行性以及调查时期和周期的选择，确保调查结果的准确性和可靠性。
信号交叉口综合调查要求
信号交叉口综合调查
桂宇
1 .实地调查与制表、绘图、报告及PPT
1.1实地调查
自行选择信号交叉口用停车线法调查交叉口通行能力与交通量，具体参考教材或询问老师。
（8人组选双向四车道，12人组选双向六车道，队伍自行组合）
1.2制表
取教材P112~113中板块1 、2 、3 、4、14及P113~114交叉口状况调查统计表制作表格并根据实际情况填写。
1.3绘图
1.3.1根据前一步得出的数据及教材P51交叉口车辆流向流向图（b）或（c）用绘图软件绘制图表
1.3.2用CAD或其他绘图软件绘制交叉口几何构造图
步骤绘制车道中轴线→车道外轮廓线→车道绿化带人行道公交专用道→车道外轮廓曲线→车道内标识（规格参考《城市道路设计规范》及教材P117 图5-4）
1.4报告及PPT
1.4.1报告叙述本次调查的时间地点人员配置及安排交叉口通行能力与交通量等调查结果（须附上1.2中表格及交叉口几何构造图）
P.S暂时整理的就是这些，如有错漏及疑惑请在群中指出并咨询老师
CAD绘制的交叉口平面图放在PPT展示里或者单独展示都行。
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结（原创实用版）目录一、交叉口现状二、信号控制方案三、信号灯布设方案四、方案总结正文一、交叉口现状在现代城市交通中，交叉口作为车流汇集和分散的重要地点，其交通状况直接影响着整个城市道路交通的运行效率。
目前，我国城市道路交叉口的交通组织形式多种多样，包括单路交叉口、双路交叉口和多路交叉口等。
其中，多路交叉口由于受到社会、历史因素影响较多，其交通流向复杂、道路交角和转弯半径的设置不合理，导致交通拥堵、事故频发等问题较为严重。
二、信号控制方案为了提高交叉口的通行效率和安全性，信号控制方案成为了解决这一问题的关键。
信号控制方案主要包括定时控制和动态控制两种方式。
1.定时控制定时控制是根据交通流量和历史数据制定信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，定时控制主要有固定周期控制和动态周期控制两种模式。
固定周期控制是信号灯的红绿灯时间分配固定不变，不考虑交通流量的变化。
这种控制方式适用于交通流量相对稳定的交叉口。
动态周期控制是根据交通流量的变化动态调整红绿灯时间分配，以适应不同的交通需求。
这种控制方式适用于交通流量变化较大的交叉口。
2.动态控制动态控制是根据实时交通流量和排队情况自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，动态控制主要有以下几种方式：（1）车辆检测器控制车辆检测器控制是根据交叉口入口车辆的实时检测数据，自动调整信号灯的红绿灯时间分配。
当检测到车辆增多时，信号灯的绿灯时间会相应延长，以保证车辆能够顺利通过交叉口。
（2）协调控制协调控制是根据交叉口各进口道的交通流量和排队情况，自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以保证各进口道的车辆能够同时到达交叉口。
三、信号灯布设方案信号灯布设方案是为了提高交叉口的可视性和安全性，合理引导交通流。
信号灯布设方案主要包括以下几个方面：1.信号灯位置信号灯应布设在交叉口入口处，以便车辆在进入交叉口前能够清楚地看到信号灯。
交叉路口安全专项方案
交叉路口安全专项方案交叉路口是城市道路交通中的重要组成部分，也是交通事故易发区域之一。
为了提高交叉路口的安全性，必须采取专项方案进行管理和改善。
以下是一个交叉路口安全专项方案的示例，共计3000字。
一、交叉路口安全现状分析1. 事故数据分析：收集和分析近几年该交叉路口的交通事故数据，包括事故类型、频次、死亡人数等。
根据统计结果，可了解事故的主要原因和特点，并为制定措施提供依据。
2. 实地勘察和交通流量分析：对该交叉路口进行实地勘察，包括道路标志、信号灯、交通设施状况等。
同时，采集交通流量数据，包括车辆数量、车速、行驶方向等，以了解交通流量特点和主要矛盾。
二、交叉路口安全问题分析1. 事故原因分析：根据事故数据和实地勘察结果，分析交叉路口安全问题的主要原因，包括车辆冲突、行人违规等。
2. 设施不完善问题：根据实地勘察，分析该交叉路口的标志、信号灯、交通设施是否完善，是否满足交通需求。
三、交叉路口安全改善措施1. 交通信号灯优化：a) 根据交通流量分析结果，调整信号灯的时间间隔，确保交通流畅且安全。
b) 在交通繁忙的时间段增加信号灯的变化周期，以缓解交通压力。
c) 配置智能信号灯系统，根据实时交通流量自动调整信号灯的切换时间，提高交通效率。
2. 引导标志和标线改善：a) 对于驾驶员视线不良的地方，增设引导标志和标线，以提醒驾驶员注意交通状况。
b) 对交叉口排队区域进行标线划分，使车辆有序排队，减少交通混乱。
3. 行人设施完善：a) 增设人行横道线、人行信号灯等行人设施，提醒行人注意等待红灯过马路。
b) 在人行横道两侧设置减速带，减缓车速，提高行人过马路的安全性。
4. 安装闭路电视监控系统：a) 在交叉口设立闭路电视监控系统，实时监测交通状况，便于及时处理交通事故和违法行为。
b) 通过监控数据分析，发现交通问题的发生和原因，为进一步改善交叉路口安全提供依据。
5. 加强交通执法：a) 增加交警巡逻频次，加强对交叉路口的监管和指导。
2 交叉口现状调查及数据分析
1 交叉口现状调查及数据分析1.1 交叉口现状概况此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是******交叉口。
该交叉口地属于平面十字型交叉口。
1. 2交叉口设计交通流量数据（见交通量数据表1）1.3交叉口各进口道大车率（见交通量数据表1）2交叉口渠化设计及优化组织方案设计2.1交叉口渠化设计方案交叉口进行如下渠化：2.2交叉口设计相位方案3 信号交叉口信号优化设计本设计采用的方法以英国的WEBSTER 法为主。
其信号配时设计流程图和信号相位基本方案如下:3.1交叉口信号配时设计流程WEBSTER法信号配时流程图3.2信号配时方案原理①计算饱和流量，公式如下。
车道宽度校正系数：fw=1(此交叉口W=3.5m)坡度及大车校正系数： fg=1-（G+HV）G ―道路纵坡，下坡时取0HV―大车率，这里，HV不大于0.50自行车影响校正系数： fb=1 （有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=SbT ×fw×fb×fgS bT——直行车道基本饱和流量，pcu/h各类进口车道的基本饱和流量（pcu/h）车道 Sbi直行车道1400~2000平均1650左转车道1300~1800平均1550右转车道1550左转专用车道饱和流量: S bL=S L×fw ×fgSbL―左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h饱和流量: Sd=S T+S L②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si③计算流量比的总和，公式如下式：Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]④启动损失时间L=Σ(l+I-A)⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0=(1.5L+5)/(L-Y)C0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时间，⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间，计算式所示：gej=Ge×max[yi,yi……]/YGe—总有效绿灯时间，就是C0减去L。
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目录1交叉口现状调查 (1)1.1交叉口车流量调查 (1)1.2交叉口渠化情况调查 (3)1.3交叉口相位设计与信号配时情况调查 (3)2交叉口信号配时设计的评价与改善 (5)2.1分析是否需要设置左转保护相位 (5)1 (6)2 (6)3 (6)4 (6)5 (6)5.1 (6)2.2各车道组直行当量计算 (6)2.3流率比分析与关键车流确定 (7)3.SYNCHRO配时设计 (11)3.1初步优化配时设计 (11)3.2配时改善设计一号方案 (13)3.3配时设计二号方案 (16)4心得体会 (17)1交叉口现状调查图1.1 交叉口现状图青龙路—南湖路交叉口是一个四路相交的十字形交叉口，东南西北四个进口道均有3条车道，均设有人行过街横道及行人过街相位。
其中公交车在交叉口上游，出口为两车道。
1.1交叉口车流量调查1）换算系数表（参照《交通调查与分析》P25 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表）1-1 车道数换算系数表2）我们小组调查了该交叉口晚高峰时段的交通量，记录了晚高峰时12个5min的车辆流率计算出高峰15min流率以及设计交通量。
1-2 高峰15min流率1-3 交叉口小时交通量（pcu/h）1-4青龙路—南湖路交叉口实际交通量1.2交叉口渠化情况调查1.2 交叉口渠化图交叉口进口车道宽度：该平面交叉口有四个进口道，四个进口道的3条车道宽度均为2.8m。
交叉口进口专用左转车道：该平面交叉口四个进口道均设置了左转专用车道。
交叉口出口道：该平面交叉口各进口道相应的出口道车道数为两条，车道宽度为3.75m。
左转车交通组织：该平面交叉口对各个进口道的左转车均设置了专用车道。
行人过街保护：该平面交叉口各个进口道均设置了人行过街横道，且为人行过街设置了专用相位。
1.3交叉口相位设计与信号配时情况调查该交叉口共有5个相位，信号周期为90s。
各个进口道相位图和信号周期图如下：图1.3 交叉口相位1图1.4交叉口相位2图1.5交叉口相位3图1.6交叉口相位4图1.7交叉口相位5图1.8交叉口信号周期图每个进口道均为行人过街设置了专用相位。
2交叉口信号配时设计的评价与改善2.1分析是否需要设置左转保护相位左转保护相位的设置原则：左转车少于100pcu/h时一般可不设置左转保护相位。
左转车大于200pcu/h时通常应考虑设置左转保护相位。
左转车数介于两者之间时，左转保护相位的设置应考虑对向直行交通量及车道数、历史事故情况、区域信号协调控制和其他相关的因素。
当无历史事故情况、区域信号协调控制等相关信息时，可采用以下方法进行判断：若左转车流量与对向单车道平均直行车流量的乘积大于50000，则需要设置左转保护相位。
北进口：lt q =494>200, 需要设置左转保护相位，而实际上也设置了左转保护相位，这是合理的。
南进口：lt q =152介于100到200之间，68015210336050000lt q q ⨯=⨯=>北直所以也应该设置左转保护相位，而实际上也设置了左转保护相位，这是合理的。
东进口：lt q =312>200, 需要设置左转保护相位，而实际上也设置了左转保护相位，这是合理的。
西进口：lt q =98<100,不需要设置左转保护相位，而实际上是设置了左转保护相位的，这不是很合理。
2.2各车道组直行当量计算注：由于各进口道左转车流均设有左转保护相位，因此左转车流当量系数均取1.05，又行人过街流量不是很大（<50），因此右转车流直行当量系数取1.21。
2-1车道组直行当量计算表2.3流率比分析与关键车流确定1）各个进口道的单车道宽度为2.8m，无纵坡。
则车道宽度较正系数为f w=0.4(w−0.5)=0.92则饱和流率s1=s2=s3=s4=s0∙∏f ii=1900×0.92=1748pcu/h图2.1关键流率图2）绘制相位设计方案的控制图，并按照表5计算结果给各相位的车道组标上直行当量，然后分析比较，确定各相位的关键车流及其流量值。
y1=q1s T=4821748=0.275y=qT=971=0.555Y=y1+y=0.83<0.90,满足要求，可以进行下一步设计。
对于控制链Ring1有：y2+3=131131+103×y=0.311y4+5=103131+103×y=0.244对于控制链Ring2有：y2=328328+404×y=0.249y3+4+5=404328+404×y=0.306对于控制链Ring3有：y2=151=0.086y3+4=680=0.389y5=140=0.080对于控制链Ring4有：y2+3+4=397×y=0.249y5=488×y=0.3063）确定黄灯时间和全红时间取青龙路路段的限制车速为50km/h，则此路段的黄灯时间为：A=t+v0=1+50=3.3s各方向黄灯时间取整为3s，而此交叉口的黄灯时间实际上也是3s，所以说黄灯时间设置也是合理的。
4）全红时间r=w+L=10+5=1.08s取整得各方向全红时长为1s，而实际上没有设置全红时间，优化时可将这一因素考虑进去。
因此各相位的绿灯间隔时间为：I1=I2=I3=I4=A1+r1=3s+1s=4s5）确定信号损失时间一个周期的信号损失时间由所有相位的启动损失及全红时间组成。
一般启动时间可取3s，且该处无全红时长，于是各相位的信号损失如下：L1=L2=L3=L4=L5=3s控制链Ring1和Ring2包含3个相位，控制链Ring3包含4个相位，控制链Ring4包含2个相位，则以包含信号损失较多的控制链为计算依据，则一个周期的损失时间：L=L2+L3+L4=9s6）确定信号周期时长计算高峰小时系数 PHF=高峰小时交通量4×高峰15min流量=40534266=0.95计算饱和度v/c东西直行：vc =vsλ=y1g E1=0.27523/90=1.07北直：vc =vsλ=y1g E1=0.38927/90=1.30南直：vc =vsλ=488/174815/90=1.67东右：vc =vsλ=502/174846/90=0.56西右；vc =vsλ=108/174846/90=0.12南右：vc =vsλ=328/174846/90=0.37北右：vc =vsλ=35617484690=0.40东左：vc =vsλ=312/174813/90=1.24西左：vc =vsλ=9817481390=0.39南左：vc =vsλ=152/174815/90=0.52北左：vc =vsλ=494/174827/90=0.94由以上的计算可以看出，东西、南北各方向直行车流和东左转车流的饱和度非常大，大于1，而东西、南北各方向右转车流和西南左转车流的饱和度却偏小。
因此进行改善设计。
以v/c=0.96作为设计目标进行改善。
根据实用信号周期公式，该交叉口的信号周期为100s7）绿时分配各相位的有效绿灯时长为：g E1=(C−L)y1Y=(100−9)×0.2750.83=30对于控制链Ring1gE，2+3=(C−L)y2+3Y=(100−9)×0.3110.83=34gE，4+5=(C−L)y4+5Y=(100−9)×0.2440.83=27对于控制链Ring2：gE，2=(C−L)y2Y=(100−9)×0.2490.83=27gE，3+4+5=(C−L)y3+4+5Y=(100−9)×0.3060.83=34对于控制链Ring3：gE，2=(C−L)y2=(100−9)×0.086=9gE，3+4=(C−L)y3+4Y=(100−9)×0.3890.83=43gE，5=(C−L)y5Y=(100−9)×0.0800.83=9对于控制链Ring4：gE，2+3+4=(C−L)y2+3+4Y=(100−9)×0.2490.83=27gE，5=(C−L)y5=(100−9)×0.306=348）行人过街时间检验相位一、三、四、五均有行人过街，现假设行人过街的步速为1.2m/s，计算满足行人过街最短绿灯显示时间。
g min=7+L PP−I P=7+15−3=17s<27s此相位绿灯显示时间满足行人过街需求，因此该信号控制方案可行。
改善设计结束。
3.SYNCHRO配时设计3.1初步优化配时设计首先将各个方向小时交通量、高峰小时系数、大车比率输入至synchro中。
表3-1 各进口道交通量（单位：veh/h）表3-2 各进口道高峰小时系数PHF表3-3 各进口道大车比例南北方向为主要车道，我们在相位模版中选用ＮＯＲＴＨＳＯＵＴＨＡＲＴＥＲＩＡｌ我们发现四个方向左转车流比例都很大，为了安全的缘故消除冲突点，因此需设置左转保护相位，同时调节最短左转相位时间为8s，按照synchro 自带的实用周期算法优化配时，通过优化得到以下结果。
图3.1V/C比图3.2配时方案周期为150s，同时通过软件提供的webster延误分析得到延误为80秒，交叉口服务水平为F级。
城市道路中最低的服务水平是Ｃ级，这样显然是不满足要求的。
又有交叉口通行能力利用率ICU已经达到了97%的近乎满值，显然该交叉口是拥堵的，在不能取消左转专用相位的情况下，我们必须采取硬件措施的改善方案。
3.2配时改善设计一号方案考虑V/C的大小将交叉口进口道设置成展宽路段，拓宽出一个进口道为左转和直行共用车道如图所示。
图3.3 展宽进口段图3.4 V/C比分布图3.5 配时优化图周期为90s，同时通过软件提供的webster延误分析得到延误为31秒，交叉口服务水平为C级。
满足要求。
同时我们得到每个转向的绿灯时间，如下图所示。
图3.6各相位绿灯时间图3.3配时设计二号方案我们在高峰时段将大车车辆采取限行政策，这样在仿真中我们将heavy Vehicle调整为2%，重新进行优化，到以下结果。
图3.7 方案二的V/C比图图3.8方案二优化配时图周期为90s，同时通过软件提供的webster延误分析得到延误为43秒，交叉口服务水平为D级。
考虑到禁行大车不方便管理，且同时优化效果并不明显，所以不采用这种方案。
4心得体会通过这次课程设计，我深刻理解了单点交叉口的信息控制的一系列概念，对交通工程人车路中的控制中有了自己的认识。
虽然本次设计没有考虑干线控制和面控制，周期长度和相位并没有协同，没有实际的应用价值；但是对于交通拥堵地段采用两种方案的对比，更加熟练的掌握了synchro的工作原理，学习了过硬的专业技能。