飞机发动机控制操作2
航空涡轮发动机常见启动方法
航空涡轮发动机常见启动方法航空涡轮发动机是飞机的核心部件，其启动方法对于飞机的运行至关重要。
以下是航空涡轮发动机常见的启动方法。
一、内部启动法内部启动法是指使用发动机自身能量来启动发动机。
这种方法通常用于小型飞机和直升机中。
1.气压启动法气压启动法是指使用高压气体来推进涡轮转子以达到起始转速，再由燃油点火引燃混合气体使发动机正常工作。
具体步骤如下：（1）将气源连接到发动机的气压接口上；（2）打开开关，使高压气体进入发动机；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
2.惯性起飞法惯性起飞法是指利用已有的能量来推进涡轮转子以达到起始转速。
具体步骤如下：（1）将飞行员座椅向后倾斜；（2）开启油门，使涡轮转子开始转动；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
二、外部启动法外部启动法是指使用外部设备来启动发动机。
这种方法通常用于大型飞机中。
1.地面电源启动法地面电源启动法是指利用地面上的电源来启动发动机。
具体步骤如下：（1）将地面电源连接到飞机上的接口上；（2）打开电源开关，使电能进入发动机系统；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
2.辅助能源启动法辅助能源启动法是指利用辅助能源来推进涡轮转子以达到起始转速。
具体步骤如下：（1）将辅助能源连接到飞机上的接口上；（2）打开辅助能源开关，使能源进入发动机系统；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
三、总结以上是航空涡轮发动机常见的启动方法。
不同的启动方法适用于不同类型的飞机和发动机。
在实际操作中，需要根据具体情况选择最适合的启动方法，并严格按照操作规程进行操作，确保飞机安全起飞。
50-A320飞机发动机控制操作1讲述
我们来看一下你所需要了解的有关发动机正常操作的知识。
我们将从绕机检查开始学习。
我们检查每台发动机上的滑油加注口关闭，证实放油管的状态正常并且无漏油。
我们证实风扇整流罩门关闭并锁定。
我们证实发动机进气口和风扇叶片的状态正常。
在每台发动机右侧，我们检查通风进气口清洁并且释压和启动活门手柄口盖关闭。
在该侧我们还检查短舱舱盖关闭。
用外部电源使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
在飞机电源接通后，FADEC(全权限数字式发动机控制)自动通电5分钟并在发动机/警告显示器上提供一些发动机的指示。
5分钟后，FADEC自动关断，所有发动机指示从正常变为琥珀色。
证实：●在发动机启动面板上主控开关1和2关，并且方式选择器处于正常位置。
●油门杆处于慢车位置。
我们将使用发动机自动启动程序来启动发动机。
在启动过程中，所有的发动机参数都受到FADEC的监视，控制和保护。
为了启动发动机，必须首先将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
接通发动机点火/启动功能。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
当选择了点火启动时，FADEC再次通电。
这通过发动机/警告显示器上的指示从琥珀色变为正常来表示。
在系统显示器上，ECAM发动机页面自动出现，显示更多的发动机指示。
发动机/警告显示器上的第一个指示是每台发动机的N1。
两个指示器是相同的。
绿色指针指示实际的N1。
该值也以数字形式显示。
白色弧线代表与油门杆位置对应的N1范围。
琥珀色标记代表最大N1。
这是前推油门杆到底产生的N1。
红色区域的开端代表最大允许的N1。
剩余的弧线代表超过的区域。
推力极限方式和N1额定极限显示在发动机/警告显示的右侧。
这将在以后随着方式的改变进行解释和说明。
下一组指示器显示每台发动机的排气温度（EGT）。
第七章 航空发动控制计划概述
低压压气机的工作线位 置（A9=常数）
（2）发动机控制计划 为充分发挥双轴发动机的潜能，就要选择nH、nL、Tt4作为被控 参数，同时对三个参数进行控制，就需要有三个控制量，除 供油以外，其余两个要从发动机部件的几何可调参数中选择 。要使发动机部件几何可调，发动机控制装置的质量、结构 复杂程度及研制生产费用就会大大增加。因此，双轴涡轮喷 气发动机仍广泛采用尾喷口面积A9固定的控制计划，即下面 所述基本控制计划。由于只有Wf一个控制量，所以只能保证 一个被控参数随飞行条件按给定规律变化。 ① 保持低压转子转速不变的控制计划 Wf →nL=常数 ② 保持高压转子转速不变的控制计划 Wf →nH=常数 ③ 保持涡轮前温度不变的控制计划 Wf →Tt4=常数
双轴涡轮喷气发动机示意图
高压压气机和高压涡轮的共同工作和单轴涡喷发动机类似 ，即高压涡轮膨胀比πTH＝常数的工作线。 根据流过低压涡轮喷嘴喉部与尾喷管出口的流量连续条件 ，当尾喷管中气流处于临界以上流动状态时，低压转子的共同 工作线也是πTH＝pt4.5/ pt5 ＝常数的工作线。 双轴发动机高压压气机特性图上的共同工作线的位置与形 状则受发动机工作条件改变时的高压压气机增压比πCH变化规 律的影响。
涡扇发动机的共同工作与控制计划 （1）共同工作特点 ① 分开排气的双轴涡轮风扇发动机 ② 混合排气涡轮风扇发动机 （2）被控参数的选择 ① 一般情况下，涡轮风扇发动机的被控参数可以从nH、nL、Tt4 和内涵总增压比（或称EPR，是低压涡轮出口总压与低压 压气机进口总压之比）等参数中选择，对几何不可调的涡 扇发动机只能选择其中的一个参数作为被控参数。 ② 涡轮风扇发动机的控制计划与双轴涡喷发动机基本相同， 即可采用式（7-6） ～式（7-8）的等低（高）压转速调节 和等涡轮前温度调节。所不同的是许多涡扇发动机上选择 EPR作为被控参数，采取如下控制方案Wf →EPR=常数
航空发动机状态控制系统课件
系统发展历程与趋势
发展历程
航空发动机状态控制系统经历了从机械液压式到全权限数字电子控制（FADEC ）的发展过程，技术不断升级换代。
趋势
未来发展方向包括更加智能化的控制算法、更加精确的传感器技术以及更加可 靠的网络通信技术等。
02 航空发动机状态检测技术
传感器技术
01
02
03
传感器类型
温度、压力、振动、位移 等传感器用于监测航空发 动机的工作状态。
自适应鲁棒控制
自适应鲁棒控制是一种结合了自适应控制和鲁棒控制的算法，它 能够根据系统的不确定性和扰动情况，自动调整控制器参数，以
保证系统的稳定性和性能。
04 航空发动机状态控制系统设计
系统架构设计
系统架构概述
01
介绍航空发动机状态控制系统的整体架构，包括各组成部分及
其功能。
分层架构设计
02
详细描述系统架构中的各层，包括感知层、控制层、执行层等
航空发动机状态控制系 统课件
目录
Contents
• 航空发动机状态控制系统概述 • 航空发动机状态检测技术 • 航空发动机状态控制算法 • 航空发动机状态控制系统设计 • 航空发动机状态控制系统实现与验
证 • 航空发动机状态控制系统案例分析
01 航空发动机状态控制系统概述
系统定义与功能
定义
航空发动机状态控制系统是用于监测 、控制和优化航空发动机性能的一套 综合系统。
功能
实时监测发动机状态参数，如温度、 压力、转速等；控制燃油流量、点火 时刻等关键参数；对发动机性能进行 优化，确保安全、高效运行。
系统重要性及应用领域
重要性
航空发动机状态控制系统是保障 飞行安全和提高飞行效率的关键 技术之一。
微软模拟飞行10新手教程1
微软模拟飞⾏10新⼿教程1微软模拟飞⾏10（FSX）新⼿教程⼀、简单键位（本篇选择⿏标操作，在飞⾏中点击⿏标右键在菜单⾥选择）飞机姿态操作键：⿏标操控（上下控制升降舵，左右控制副翼；上下移动⿏标，飞机机⿐上升或下降；左右移动⿏标，飞机左倾斜或右倾斜。
）飞机动⼒操作键：F1 引擎最⼩马⼒（停⽌） F2 缓慢减⼩引擎马⼒（长按，停按可锁定；在地⾯长按启动反推⼒） F3 缓慢增加引擎马⼒（长按，停按可锁定） F4 引擎最⼤马⼒空格键刹车其它控制：F5 襟翼完全收起 F6 襟翼缓慢收起（停按可锁定）F7 襟翼缓慢放下（同F6说明） F8 襟翼完全放下G 起落架收起/放下Shift+E 舱门打开微软模拟飞⾏10键盘命令请注意: 在使⽤数字键指令时，确定Num Lock键已经关闭模拟飞⾏指令（SIMULATOR COMMANDS）飞机控制⾯指令（CONTROL SURFACE COMMANDS）发动机控制指令（ENGINE COMMANDS）通⽤飞机控制指令（GENERAL AIRCRAFT COMMANDS）灯光指令（LIGHT COMMANDS）⽆线电指令（RADIO COMMANDS）⾃动驾驶指令（AUTOPILOT COMMANDS）仪器仪表指令（INSTRUMENT COMMANDS）视野指令（VIEW COMMANDS）移位指令（SLEW COMMANDS）任务指令（MISSION COMMANDS）多⼈游戏指令（MULTIPLAYER COMMANDS）若要新增或⾃订键盘指令，请在菜单选项[Options]，设置[Seting]，控制[Controls]，再按⼀下指定分配[Assignments],分配按键或摇杆按钮。
祝你好运，飞⾏员！飞机起飞前的操作第⼀步是打开电源，连接地⾯电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。
确认设置停车位刹车――这样才能从地⾯供电。
fadec的几种慢车方式
fadec的几种慢车方式
fadec（全称为Full Authority Digital Engine Control）是一种用于飞机发动机的数字式发动机控制系统，它可以自动控制发动机的各种参数，以确保发动机的安全、高效运行。
在飞机上，fadec可以控制着飞机发动机的推力、燃料喷射、起动和停车等功能。
下面我将从几种慢车方式的角度来介绍fadec的工作原理和功能。
1. 慢车方式一，推力控制。
fadec系统可以通过调整燃油喷射量和空气进气量来控制发动机的推力输出。
在慢车状态下，飞机需要较低的推力以保持低速飞行或者在着陆时减速。
fadec系统可以根据飞行员的指令或者飞机的自动控制系统来调整发动机的推力，确保飞机以安全稳定的速度飞行。
2. 慢车方式二，燃料控制。
在慢车状态下，发动机需要适量的燃料以维持低速运行。
fadec 系统可以监测并控制燃料喷射量，确保发动机在慢车状态下能够稳
定运行并且燃烧效率高，从而减少燃料消耗和排放。
3. 慢车方式三，起动和停车。
在飞机的起动和停车过程中，fadec系统也起着关键作用。
它可以确保发动机在启动时以安全的方式点火并开始运转，同时在停车时能够平稳地减速并最终停止运转。
这些过程需要精确的控制，以确保发动机在各种工况下都能够可靠运行。
总的来说，fadec系统在飞机发动机的慢车方式下起着至关重要的作用，它通过精确的控制和监测，确保发动机在各种低速运行状态下都能够稳定、高效地运行。
这些功能不仅提高了飞机的安全性能，同时也提高了飞机的燃油经济性和环保性能。
飞机控制台的操作方法
飞机控制台的操作方法
以下是飞机控制台的基本操作方法：
1. 切换发动机：使用发动机选择器切换目标发动机，然后使用推力手柄控制油门
2. 控制副翼：使用副翼手柄控制飞机在横向方向的移动
3. 控制高度：使用升降舵控制飞机的爬升和下降
4. 控制方向：使用方向舵控制飞机在纵向方向的移动
5. 切换自动驾驶模式：使用自动驾驶控制器切换自动驾驶模式的开关
6. 控制舵面：使用舵面控制器控制飞机的转弯、爬升和下降
7. 使用油门手柄和空速表控制飞行速度
8. 使用液压控制器控制飞机的液压系统
这些基本操作方法可能会因飞机型号和制造商而有所不同。
为了掌握特定飞机的控制台操作方法，需要进行详细的培训和实践。
【民航】发动机性能控制管理程序
版本：03-001. 主题内容和适用范围1.1主题内容本程序在发动机状态监控、滑油消耗监控/磁堵（MCD）、检查监控和孔探检查4个方面，规定了发动机性能控制的方式和操作程序。
1.2适用范围本程序适用于工程技术公司工程技术部、公务机维修工程部。
1.3程序属性□CCAR-135 ■CCAR-91 ■CCAR-1452. 引用文件和术语2.1引用文件2.1.1 EAMM《公务机管理手册》2.1.2 MMM《维修管理手册》2.2术语1）EGT（TGT）：发动机排气温度。
2）EGT裕度（EGTM）：发动机排气温度与限制值之间的差值。
3）OATL：外界大气温度限制。
4）EPR：发动机压力比。
5）N1:发动机低压转子转速。
3.要求3.1所需人员岗位1) 公务机维修工程部工程技术人员；2) 公务机维修工程部维修人员、整机放行人员。
3.2所需资料、工具和器材无4.程序4.1 发动机数据收集和上网维修工作程序页次: 1版本：03-004.1.1机载自动记录系统的数据收集和上网按照飞机/发动机数据下载发动机型号机型监控方式(手册程序规定)BR710-A2 BD-700 由维修管理人员安排，维修/放行人员每个基地站航后下载发动机监控数据，将数据通过邮件发送到机型工程师，然后由机型程师发送给厂家监控部门，由厂家监控部门将数据处理后将发动机趋势反馈给机型工程师完成监控BR710-C4 G-550 由维修管理人员安排，维修/放行人员每个基地站航后下载发动机监控数据，将数据通过邮件发送到机型工程师，然后由机型程师发送给厂家监控部门，由厂家监控部门将数据处理后将发动机趋势反馈给机型工程师完成监控4.1.2 人工记录数据，如滑油添加量，发动机使用小时和循环等，由公务机维修工程部维修管理人员收集并要求公务机维修工程部工程技术人员录入第三方工程管理系统或自行建立的工程管理系统，供各数据使用人员调用。
4.2发动机趋势分析4.2.1发动机性能趋势的分析步骤。
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在本模块中，我们将看到在各个飞行阶段如何操作发动机，并且你将熟悉它们的功能和指示。
在地面上，推力的控制完全是传统的。
油门杆的位置确定了推力的大小。
油门杆可在整个四分之一圆周范围内人工移动。
它们不会自动移动。
TO/GA MAX REV
IDLE
CLIMB IDLE
FLEX/MCT
CLIMB
IDLE
TO/GA FLEX/MCT
CLIMB
IDLE
CLIMB
FLEX/MCT
TO/GA
IDLE IDLE REV
在四分之一圆周范围内有六个卡槽：
●IDLE（慢车）
●CL（爬升），代表最大爬升推力
●FLEX/MCT（灵活/最大连续推力），一个卡槽具备两个功能：
-FLEX用于在起飞时减推力，
-MCT代表最大连续推力，在单发飞行时使用。
●TO/GA（起飞/复飞），代表最大起飞或复飞推力
●IDLE REV（慢车反推），代表选择反推时的慢车推力●MAX REV（最大反推），代表最大反推力
CLIMB FLEX/MCT
TO/GA MAX REV
IDLE IDLE REV
推力控制可通过两种方式实现：
●和在传统飞机上一样，使用油门杆人工控制，●当自动推力系统工作时，自动控制。
在地面上，推力极限方式是起飞复飞或灵活起飞。
所选的方式显示在发动机/警告显示器的右上角。
起飞复飞推力代表对应于当天实际外界大气温度的发动机的最大可用推力。
N1额定极限显示在所选方式的旁边，表示相对应的N1值。
灵活用于减推力起飞。
为了使推力减小，需使用一个假设温度（或灵活温度），例如45摄氏度。
灵活温度显示在N1额定极限的旁边。
这意味着发动机将按外界温度为灵活温度值时起飞所需的全马力工作。
结果是实际起飞推力减小，这有助于延长发动机寿命。
灵活起飞将在本课程的性能部分作更为详细地讨论。
今天我们将执行减推力的灵活起飞，因为通常你们将采用这种起飞方式。
把杆飞行员分两步逐渐调整发动机推力。
第一步是将油门杆从慢车位移到大约50％N1处。
单击油门杆调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
当达到50％N1时，通过将油门杆移动到灵活卡槽在两台发动机上都调定灵活起飞推力。
继续调定起飞推力。
不对，移动油门杆以调定起飞推力。
不对，移动油门杆以调定起飞推力。
The take off N1have to be set before 80 kts and
当你移动油门杆到灵活卡槽时，不把杆飞行员检查指示的N1与N1极限相同。
FADEC(全权限数字式发动机控制)将保持起飞推力并监控起飞时的温度以及是否超速。
注意：通过将油门杆移动到起飞复飞卡槽总是可以获得起飞复飞推力。
The take off N1have to be set before 80 kts and
在减推力高度，将油门杆移动到爬升卡槽以选择爬升推力。
选择爬升推力。
不对，移动油门杆以选择爬升推力。
不对，移动油门杆以选择爬升推力。
当油门杆在爬升位置时，自动推力自动接通，推力极限方式变成爬升，并且N1额定极限改变。
在离地1500英尺，系统显示器上的ECAM发动机页面被ECAM巡航页面代替。
AUDIO ONLY
Let’s look at some of the indications on the ECAM CRUISE page.
巡航页面显示：
●每台发动机的已耗油量，
●每台发动机的滑油油量，以及●N1和N2的振动率。
看一下N1指示器。
当N1值从当前值变成新的N1值时，一N1指令弧以青蓝色显示。
注意只有当自动推力接通时它才显示。
当达到新的N1值时，指令弧消失。
我们近一点再看一次。
在巡航，下降和进近阶段中，自动推力通常是工作的，并且油门杆保持在爬升卡槽。
在飞行中，如果两台发动机都处于慢车位，将出现IDLE（慢车）的指示。
它先闪动10秒钟，然后以绿色保持稳定。
注意：飞行慢车和地面慢车之间存在着微小的差异。
在大雨或严重紊流中，选择连续点火可能是明智的。
通过将方式选择器移动到点火/启动位置可人工选择连续点火。
为了说明指示，请选择点火/启动位置。
不对，要选择点火/启动位置，需单击发动机方式选择器。
不对，要选择点火/启动位置，需单击发动机方式选择器。
当被选择时，发动机/警告显示器的备忘页面上显示IGNITION（点火）信息。
注意：当使用发动机防冰时，自动提供点火。
无需电门转换动作。
MENU
在着陆期间，有自动呼叫声提醒飞行员。
选择慢车位置。
MENU
不对，要设置慢车推力，需将油门杆从爬升位移动到慢车位。
不对，要设置慢车推力，需将油门杆从爬升位移动到慢车位。
接地后，立即选择反推以帮助飞机减速。
使用反推装置。
MENU
不对，要使用反推装置，需将油门杆移动到反推位置。
不对，要使用反推装置，需将油门杆移动到反推位置。