高铁与可达性
基于高铁网络的城市可达性测度及其空间发展策略研究——以湖南省22个站点城市为例
湖南省 22 个高铁设站城市通高铁前后加权平均旅行时间 通车后 173.46 314.02 276.69 319.09 327.05 217.85 248.22 151.26 217.90 337.72 326.14 244.12 108.25 192.27 131.14 155.64 195.75 229.36 177.72 182.91 115.51 130.63 216.94 差值 95.51 247.92 163.57 197.62 249.85 132.49 191.92 106.10 130.75 249.65 248.29 190.97 84.08 160.43 102.57 132.62 153.93 194.62 124.87 123.84 63.55 86.62 155.99 增加率（%） 55.06 78.95 59.12 61.93 76.40 60.82 77.32 70.14 60.00 73.92 76.13 78.23 77.67 83.44 78.21 85.21 78.64 84.85 70.26 67.71 55.02 66.31 71.90
3.区域概况与数据来源
3.1 区域概况
截至目前湖南省已开通武广高铁、沪昆高铁（湖南段） 、湘桂高铁三条线路，总里程超 过 1000 公里在全国领先发展，除益阳、常德、张家界、湘西自治州之外，其他 10 个地级市 均通高铁，共设站点 22 个（见表 1） ，高铁的空间覆盖率达到近 70%，高铁网络的逐步 完善拉近了各城市之间的时空距离，极大提高了城市间的可达性与便捷性。
2.5 反距离权重法插值
将湖南省行政区划图在 ArcGIS10.0 中配准，提取 22 个通高铁城市的行政区范围，以县 级市为研究单元将各城市抽象成空间节点，数字化处理后建立网络数据库，运用 Arctool 空 间分析中反距离加权插值法对高铁运营前后有效平均旅行时间与经济潜力值动态变化进行 空间整合与模拟。
高速铁路网络对可达性的影响分析——以湖南省为例
高速铁路网络对可达性的影响分析——以湖南省为例钱晓彤;史峰;赵烁;徐光明【摘要】以县级行政建制为基本单元节点,在公路网络及城市交通网络的基础上,讨论高铁开通前后,各单元节点交通可达性的变化状况.采用加权平均出行时间为可达性指标,结合高铁开行方案的发车频率、停站方式及乘客等待时间,计算单元节点的可达性变化值,分析高速铁路网络对可达性的影响以及站点高铁可达频次对所在节点可达性的影响情况.以湖南省为例,将其划分为122个单元节点,分别得到各单元节点的潜在区域优势以及交通可达性的空间形态,对高铁网络的建设及开行提供参考依据.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2016(013)006【总页数】5页(P1007-1011)【关键词】可达性;加权平均出行时间;高速铁路;区域空间结构【作者】钱晓彤;史峰;赵烁;徐光明【作者单位】中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075【正文语种】中文【中图分类】U2-9随着高速铁路的快速发展，旅客的出行时间逐渐缩短，区域空间结构发生改变，时间和空间不断被压缩，为人们跨区域通勤出行提供了便利条件。
可达性简单来说就是指从一个地方到另一个地方的容易程度[1]。
利用可达性指标可以反映区域优势和区域的潜在实力，而区域潜力直接影响着经济、人口流动、就业问题等，相对来说可达性越高的地区，人口、就业机会、经济以及人们的生活质量就会越高，同样的人们会根据可达性的高低选择出行计划，商家在选址的时候也会选择可达性高的地区。
对于可达性的研究主要有最短距离、可达性系数、加权平均出行时间和经济潜力模型等方法。
最短距离就是网络中某评价节点到所有设定终点的最短距离的总和，值越小可达性就越好。
这种方法便于计算和解释，但是只考虑了一种参数过于单一，仅仅依赖于2个节点间的位置关系。
高速铁路对沿线城市可达性影响的实证分析
高速铁路对沿线城市可达性影响的实证分析李红昌;郝璐璐;刘李红【摘要】在对交通发展与沿线城市可达性关系研究的基础上,基于城市可达性的理论,以石武高铁为例,分别运用加权平均旅行时间和广义加权旅行时间这两种评价方法构建模型,对高铁开通前后沿线城市的可达性指标值进行估计,定量分析了石武高铁对其沿线10个城市可达性的影响,论证了高铁对其沿线城市可达性影响的机理.研究认为,加权平均旅行时间法只考虑高铁在缩短旅行时间方面的因素,得到的估计结果说明了石武高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,提高幅度约为40％;而广义加权旅行时间法除了考虑旅行时间方面的因素外,还考虑到高铁票价的因素,得到的估计结果说明票价因素使石武高铁对沿线城市可达性水平影响的显著程度降低了,可行性提高幅度降至18％左右;高铁可以通过实行淡季或非高峰期票价折扣来提高客座率.【期刊名称】《长安大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2017(019)003【总页数】7页(P38-44)【关键词】石武高铁;可达性;加权平均旅行时间;广义加权旅行时间【作者】李红昌;郝璐璐;刘李红【作者单位】北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】F127;F532高速铁路作为交通技术革新的产物，以其大运量、快速、高效与便捷的服务能力，提高了地区之间物流、人流以及信息流的交换效率，加剧了区域之间的时空收缩，增强了城市之间的联系。
城市可达性是体现高速铁路对其沿线城市影响的一个重要指标，其有效地评价了高铁在加剧区域之间时空收缩和增强城市之间联系的作用。
交通可达性是国内外学者关注交通基础设施改善时空效应的重要影响因素。
可达性的概念最先是由Hansen提出，是指从一个地方到达另一个地方的便捷程度，其基本内涵是研究区域之间社会经济交往的便利程度，可以用旅行时间和运输费用来衡量。
简要分析高速铁路可达性
简要分析高速铁路可达性一、引言不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。
Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。
之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。
如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量[6]。
可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。
可达性由出行所产生的效应决定[9]。
文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。
不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。
包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。
是一对一还是一对多。
可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。
但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。
因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。
二、可达性在高速铁路中的内涵自从1964年世界上第一条高速铁路——日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。
高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。
高铁对沿线地区可达性及空间结构影响研究
高铁对沿线地区可达性及空间结构影响研究摘要：高铁是当今世界交通领域的一项重要创新。
在中国，高铁网络的逐步完善和扩张，使得高铁对沿线地区的可达性及空间结构产生了深远的影响。
本文通过分析高铁对沿线地区的可达性和空间结构的影响，揭示了高铁对地区发展的积极作用，同时也对高铁建设中存在的问题提出了相应建议。
关键词：高铁；可达性；空间结构；地区发展；中国一、引言随着中国经济的快速发展，人民的出行需求也在不断增加。
传统的铁路交通已经不能满足人们对快速、便捷交通工具的需求。
高铁的出现填补了这一空白，高铁的快速、高效、舒适等特点受到了广大乘客的欢迎。
高铁的建设已经成为中国在现代化交通建设中的重要组成部分。
随着高铁网络的逐步完善和扩张，高铁对沿线地区的可达性和空间结构带来了深刻的影响。
二、高铁对沿线地区可达性的影响1.高铁提高了沿线地区的交通效率高铁的运行速度快、站点间距短，大大提高了沿线地区之间的交通效率。
乘坐高铁可以在短时间内到达目的地，避免了传统铁路和公路交通中的拥堵和延误问题，为沿线地区的居民和企业提供了更加便捷的出行方式。
2.高铁改善了沿线地区的区位优势高铁的建设使得沿线地区与其他城市之间的距离变得更近。
原本因地理位置偏远而受到限制的地区，随着高铁的通车，其区位优势得到了改善，吸引了更多的投资和人口流入，促进了沿线地区的经济发展。
3.高铁带动了沿线地区的产业转型升级高铁建设带来了巨大的投资和建设需求，同时也激发了沿线地区的产业转型和升级。
高铁沿线的城市和地区加快了基础设施建设和城市建设的步伐，吸引了更多的产业资源和人才聚集，推动了区域经济的发展。
三、高铁对沿线地区空间结构的影响1.高铁促进了城市之间的互联互通高铁的快速和高效连接了不同城市之间的空间距离，打破了传统的地理隔离，促进了城市之间的互联互通。
沿线城市之间的联系更加紧密，形成了更加便捷的城市群网络，提升了整个地区的整体竞争力。
2.高铁改变了沿线地区的人口空间分布高铁的建设使得人们的居住和工作空间分布更加灵活多样。
高速铁路可达性研究述评
高速铁路可达性研究述评曾嘉乐 李文翎（广州大学地理科学学院，广东 广州 ５１０００６）摘要：世界上首条商业运营的高速铁路诞生于1964年的日本，在过去近半个世纪的时间里全球构筑起接近4X104km 的高速铁路运营里程。
在可达性研究的基础上衍生出了高速铁路可达性研究，以加权平均旅行时间、重力模型和日常可达性为基本的研究测度方法。
纵观国内外学者的研究成果，研究领域主要集中在三个方面：一是高铁路对区域可达性的影响，主要是高速铁路开通后可达性的改善和旅行时间的变化。
二是高速铁路设施建成以后可达性变化对区域或城市经济的影响。
三是高速铁路开通后区域可达性的不均衡变化可能引起的区域发展问题。
在此基础上对已有研究进行总结评析，并对其不足进行阐述，对其后续未来发展趋势进行展望，以其为今后高速铁路可达性的研究提供借鉴与启示。
关键词：高速铁路；高铁站点；可达性１ 世界高速铁路发展历史回顾世界上第一条正式商业运营的高速铁路诞生于１９６４年的日本，为迎接第１８届奥运会在东京召开，在东京和大阪之间建成了全长５１５ｋｍ的日本东海道新干线［１］．在２０世纪８０年代，欧洲的高速铁路开始在世界高速铁路发展的舞台上初露锋芒。
１９８１年，法国首条高速铁路ＴＧＶ东南线开通。
３５年时间过去了，法国已经拥有着２０３６ ｋｍ的高速铁路网络。
在９０年代初，德国的高速铁路列车ＩＣＥ也开始投入商业运营。
１９９１年６月，ＩＣＥ列车投入运营，标志着德国高速铁路发展进入新的历史篇章。
德国现阶段拥有１４７５ｋｍ正在运营的、３６８ｋｍ在建的和３２４ｋｍ规划中的高速铁路网络，其中科隆至法兰克福的线路最高运营速度可达到３００ｋｍ／ｈ［２］。
西班牙则以３２４８ｋｍ的高速铁路总里程位居世界第二［３］。
除此以外，韩国、意大利和英国等国家和地区也拥有着先进的高速铁路系统。
我国将高速铁路定义为新建设开行速度为２５０ｋｍ／ｈ（含预留）及以上２００ｋｍ／ｈ的客运专线铁路。
尽管我国的高速铁路发展起步于２１世纪初，与欧洲地区相比起步较晚，但其发展速度、规模及技术水平均已达到世界领先地位。
高铁对区域可达性与空间联系格局的影响——以长三角城市群为例
交通规划 | 153The Impact of High Speed Rail on Regional Accessibility and Spatial Linkage Patterns: A Case Study of the Yangtze River Delta City Cluster高铁对区域可达性与空间联系格局的影响*——以长三角城市群为例严亚磊 于 涛 赖江浩 YAN Yalei, YU Tao, LAI Jianghao以长三角城市群为研究区域，基于城际高铁通行时长、班次数据、人口流动数据，利用平均旅行时长、社会网络分析研究高铁对区域可达性和空间联系格局演变的影响，发现：①高铁推动各大中小城市均衡地接入长三角高铁网络，区域可达性整体水平提升了50%，但过长的途外附属时间使得未开通高铁的城市、中小城市在区域可达性格局中处于劣势。
②高铁推动了长三角空间联系格局的非均衡演变，在中心辐射型高铁网络的带动下，人口趋于向上海、南京、杭州、合肥等中心城市流动，与周边地区形成同城化的核心边缘模式，而未开通高铁的城市与外围城市在空间联系格局中面临着要素流失的困境。
③总结了高铁影响区域发展的作用路径，为推动长三角高质量和区域一体化发展提出相关建议。
Taking the Yangtze River Delta city cluster as the study area, based on intercity high-speed rail travel time, frequency, andpopulation flow data, the study investigates the impact of high-speed rail on the evolution of regional accessibility and spatial linkage patterns using average travel time and social network analysis. The study finds that the high-speed rail has promoted balanced access of large, medium and small cities to the Yangtze River Delta high-speed rail network, and the overall inter-regional transportation time is reduced by 50%, but the excessive out-of-route subsidiary time put cities without high-speed rail, medium and small cities at a disadvantage in the regional accessibility pattern. In addition, high-speed rail has promoted the uneven evolution of the regional connectivity pattern in the Yangtze River Delta. Driven by the central radiating high-speed rail network, the population tends to flow to the central cities such as Shanghai, Nanjing, Hangzhou, and Hefei, forming a core-edge pattern of co-location with the surrounding areas, while the cities without high-speed rail and peripheral cities face the dilemma of factor loss in the regional connectivity network pattern. Finally, the study qualitatively summarizes the role paths of high-speed railways in influencing regional development and makes relevant suggestions for promoting high-quality development and balanced regional development in the Yangtze River Delta.高铁；可达性；空间联系格局；非均衡性；长三角城市群high speed rail; accessibility; spatial linkage pattern; imbalance; the Yangtze River Delta city cluster文章编号 1673-8985（2022）06-0153-06 中图分类号 TU984 文献标志码 A DOI 10.11982/j.supr.20220621摘 要Abstract 关 键 词Key words 作者简介严亚磊江苏省规划设计集团城规院助理规划师，硕士于 涛（通信作者）南京大学建筑与城市规划学院教授，博士生导师****************赖江浩江苏省规划设计集团城规院高级规划师0 引言在长三角区域一体化国家战略影响下，长三角生态绿色一体化发展示范区、长江口跨江融合示范区等跨界地区合作成为区域发展的主旋律。
“沈丹,丹大”高铁背景下丹东市的交通可达性与经济发展分析
金融观察与经济视野41“沈丹，丹大”高铁背景下丹东市的交通可达性与经济发展分析苗田恩，李钰（大连交通大学交通运输工程学院，辽宁 大连 116000）摘要：高速铁路作为国家交通运输业的重要组成部分，它的出现极大的改善了人们的出行条件，缩小了地区差异，拉近了城市之间的距离感。
通过加快不同地区之间人流与物流的凝聚与扩散，提高生产率，形成区域经济一体化，从而促进经济发展，对国民经济的带动和促进作用贡献巨大。
本文以丹东市为例，对比“沈丹，丹大”高铁建成通车前后的两个时间段，分析高速铁路对丹东市的交通可达性，GDP，旅游业发展等多个方面带来的影响。
研究结果表明：“沈丹，丹大”铁路结束了丹东市无高铁的历史，打开了运输通道，缓和了运能的不足，完善了铁路网，极大地提升了丹东市的交通运输效率。
促进了交通经济带形成，有效地推动了地域经济发展。
关键词：高速铁路；交通可达性；经济发展；丹东市一、研究背景1.1沈丹高铁，丹大高铁现状：2015年9 月，沈阳至丹东高铁开通运营。
沈丹高铁起于沈阳市，经本溪、凤凰城，终到丹东市，全长 208 km，全线设沈阳南、本溪、凤城东、丹东等 8 个车站，初期运营时速 250 km。
沈丹高铁连接秦沈高铁与哈大高铁，进一步完善东北铁路网结构，形成沈阳至丹东 1h 经济生活圈，为群众出行提供极大便利。
2015年12月，丹东至大连高铁开通运营。
丹大快速铁路起于丹东市，经东港北站、庄河北站、皮口站、金州站、大连北站等15个车站。
丹大快速铁路通过衔接沈丹高速铁路、沈大高速铁路，形成了辽宁中南部铁路网的“大三角”主骨架，结束了丹东与大连间没有直通铁路的历史。
是东北首条滨海快速铁路，也将沿线旅游资源串联整合到一起。
1.2丹东市现状：经济上，丹东市是中国海岸线的北端起点，位于东北亚的中心地带，是东北亚经济圈与环渤海、黄海经济圈的重要交汇点，是一个以工业、商贸、港口、物流、旅游为主体的沿江、沿海、沿边城市，是国家级边境合作区、全国沿边重点开发开放试验区、沿海开放城市。
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作者：Emilio Ortega,Elena Lopez,Andres Monzon期刊：Journal of Transport Geography发表时间：2014年34期16-24页高铁在不同分区系统下的区域一体化效应关键词：高铁可替换分区单元问题分区系统可达性指标区域一体化效应摘要：大规模的像高铁这样的交通基建工程对可达性的空间分布产生了巨大影响。
这些影响，即我们所谓的区域一体化效应，得到学术界越来越多的关注。
然而，很少有人从方法论的角度对一体化结果的敏感性进行研究，例如研究区域或者说分区系统的边界定义问题。
在上一篇文章中，我们研究了规模问题的影响，我们比较了四个不同计划水平下的一体化效应结果。
这篇文章将对其进行补充，研究分区问题的影响。
我们分析单元大小的改变对空间不均衡值的影响程度。
我们通过对加利西亚高铁线的实际应用来检验我们的研究方法，这条高铁线路全长近670千米，是西班牙政府的战略交通基建计划中的重大项目。
我们计算加利西亚高铁线的可达性指数，并分析其相应的区域分布。
我们将使用五种不同分区系统，它们在数据表现方式和精确度水平上各不相同。
我们的研究结果表明，矢量系统和光栅系统的选择影响重大。
矢量系统得出更高的可达性，且可达性区域分布更加极化。
我们的研究结果认为，空间分析者应该承认，他们的分析结果因其分析单元的定义不同会发生很大变动。
1、简介：交通政策的一个重要目标就是实现区域一体化，因为这与经济和社会政策紧密相关。
从战略计划角度看，一体化的动机推动了高铁工程的建设。
欧洲的交通网络工程致力于减少一些地区由于可达性差带来的发展瓶颈，即消除穷乡僻壤。
在交通相关的研究中，一体化效应指的是新的基础设施对可达性区域分布的改变。
通常正的效应代表着这种分布更加均衡，反之则说明新建基础设施使这种分布更加极化，因而是不公平加重。
这种可达性的分布通常从两个角度研究，社会的和空间的。
一方面，通过可达性在不同人群的分布的研究，来讨论社会平等的概念。
这些研究从个人的角度，采用微观视角，且一般研究城市或都市范畴的问题。
另一方面，通过可达性在不同区域分布的研究，所涉及的概念通常是区域平等或者是区域一体化。
在本文中，我们将继续之前的研究，使用区域一体化这个主题，来研究可达性空间分布的离散程度。
交通规划者和空间分析人员认同高铁工程可能存在导致区域极化效应的风险。
最近的几篇重要的文章的主题正是研究衡量这种风险的方法。
这些研究大部分用空间分析工具估计可达性空间分布的变化来评估高铁的聚集效应。
这些研究通过应用最新的空间分析技术（基本是各种GIS的完善版本）来计算可达性指标。
我们的调查工作研究不同的空间表示方式对衡量区域聚集结论的影响。
基于研究主题的范围和篇幅限制，我们将研究结果在两篇文章中分别展示。
在前一篇文章中，我们研究了规模选择对高铁区域聚集效应结论的影响，发现根据所选区域地区、地带、国家这种规模上的变化会对结论产生巨大影响。
而这篇文章通过回答这样一个问题补充了我们的研究，即分区系统结构对区域聚集效应的影响；这篇文章还包括了关于不同分区结构的方法论问题的研究。
我们将这种方法论研究应用到西班牙高铁的案例中。
我们分别用五中不同的分区系统评估区域聚集效应的敏感度。
这篇文章的框架如下。
下一部分是研究背景，我们对以空间分析模型中分区问题的重要性为主题的研究做了一个文献综述。
第三部分描述了这片文章基于GIS的研究方法。
第四部分我们通过加利西亚高铁案例对这种方法进行检验。
最后，第五部分是我们的分析结论和一些对空间规划者的相关建议。
2、文献综述2.1、分区系统的选择做任何空间分析都涉及两个重要决策，即空间连续性如何完善，属性如何存储在空间分析模型中。
第一个问题指的是研究范围，例如对研究区域的边界定义；第二个问题指的是分区系统结构，例如研究区域如何构建和模拟。
面临以上两个问题时，分析家实际上就遇到了所谓的可修改区域单元问题。
实际上，这两个问题对应着区域单元问题的范围和分辨率。
对这两个元素定义的宽泛导致了不规范和一些疑惑。
正如Lam和Quattrochi所定义的，范围指的是地图的边界，而经纬度指的是地图的分辨率，这是对分区单元的定义。
Taaffe的文章提供了一个可修改区域单元问题与交通问题关联的早期例子。
作者在度量不发达国家的交通扩张时遇到了可修改区域单元定义的问题。
如他们所说，报告单元的内部变化影响变量之间的显著性关系。
即使报告单元的大小事均匀分布的，不同的节点距离也会导致不同的相关系数和不同的回归等式。
定义区域单元有两种选择，栅格数据和矢量数据。
在栅格数据中，空间被模拟成固定大小的方格。
方格大小的选择由分析者选取，这就决定了分析的分辨率。
在矢量数据中，空间被模拟成一系列多边形，他们可能会在尺寸和形状上各不相同。
这些多边形的边界通常从现存的管理结构中选择，例如统计区域的划分或邮政编码。
这导致了不同的分区系统结构。
而且，在许多案例中，只有某些地区能获得数据，所以这些数据需要推广延伸到整个区域。
这个数据延伸工作使用的方法也影响分区系统。
通常的做法是用GIS中的插值技术延伸数据。
基于离散分布的插值技术对人口密度地图非常重要，而且插值技术正在被新技术迅速完善。
对分区系统选择与交通相关的研究下面进行回顾。
2.2、交通类空间分析模型的分区问题大量的基于GIS的空间分析模型对分区系统的选择很敏感，其中的一些模型广泛应用于交通规划的研究。
该领域最近的研究回顾如下。
首先，相关的原则与地图科学研究和景观模式分析模型有关。
对景观模型的重大研究已经证实了分辨率选择对研究结果存在影响。
在该领域已经存在重要的方法论进步，例如Nakaya 的研究，他建议根据解释变量的不同来选择区域单元。
他成功地用这种方法画出了东京大都市区老年人的寿命模式。
另一个相关的原则是交通需求模型。
已经存在经验证据证明模型运算结果受到分析单元的随机定界的影响，例如交通分析区域。
交通分析区域大小和边界的定义显著影响对交通需求的估计值，尤其是交通分析区域很少时。
例如，一个波士顿旅行模式选择的研究中，张和Kudadia 发现交通需求的估计对城市人口密度这样的变量的数据存储方法的选择很敏感。
另一个例子是常等人的研究，他们使用不同的分区结构和网格精度来评估分区结构和网格精度对交通需求模型的影响。
空间互动模型也面临区域单元定界问题。
在区位选址模型中，模型的输出结果，例如由消费者决定的服务业的选址，对录入数据的分区系统和旅行成本的计算很敏感。
对这项研究的一个有趣的贡献来自De Palma等人，他们在最近的巴黎大都市区研究中研究数据存储偏见和分区相关问题。
他们首先以街道、社区、栅格单元估计地区公共设施的不均衡程度，并分别以街道和栅格单元水平建立了一个住宅选址模型。
他们发现这个模型在采取更小尺寸的栅格单元时比街道更好地吻合数据。
另一个相关例子是Guo和Bhat的多规模方法，用于住宅选址模型。
使用类似方法，Boussauw 等人衡量空间分区过程的计算方法。
他们建议两种不同空间实体的组合使用，以便获得空间演变过程的足够变动空间。
最后的例子是Guo和Bhat的研究，在住宅选址分析中表示邻居。
他们使用了三种不同的方法来落实和代表住宅邻居，并基于他们的发现做出了最优选址建议。
最后，即使从空间和社会平等的角度切入的可达性研究已经有很多，分区问题的影响在可达性评估的研究中很少被考虑到。
这极少数的将其纳入考虑的研究是从微观水平进行的，倾向于与城市设备例如保健中心、透析服务中心、城市公园、食物供应场所。
这些研究主要集中于对特定对象或设施的可达性。
下一部分讲我们对这个领域的贡献，并勾勒出一种在多种分区结构下的评估高铁可达性空间聚集水平的方法。
3、研究方法我们用可达性来描述高铁的区域聚集效应。
第一阶段，我们计算高铁引起的可达性的改变；第二阶段我们分析比较不同分区系统下的区域聚集效应，整个过程通过GIS来实现。
第一阶段包括可达性计算，没有高铁的交通网络记作T0，有高铁以后的交通网络记作Ts。
相应计算的可达性值分别记作PA0和Pas。
第二阶段估计区域聚集性效应，计算可达性值在两种情况下的方差。
最后我们比较方差值的变化情况TCs-0来衡量区域聚集效应。
研究目标是评估对分区系统的不同选择对聚集效应结论的影响；因此第二阶段要在不同的分区系统下进行。
3.1、可达性计算Iij是旅行时间、Pj是人口。
3.2、不同分区系统下的区域一体化分析分子是可达性值得标准差，分母是各区人口加权后的可达性，从而将离散结果标准化，使离散程度不受总体可达性水平影响。
区域一体化效应指数通过比较修建高铁前后可达性的离散程度变化反映高铁的区域一体化影响。
以上是两阶段研究流程图为了比较不同的分区系统对区域一体化效应结论的影响，我们的流程要分别在不同的分区系统下进行，从而比较结果。
4、案例研究：西班牙加利西亚高铁走廊加利西亚高铁走廊全场670km，时速220km，该工程从属于西班牙国家交通基建计划，目前60%已投入使用，剩余部分正在建设中。
高铁两端分别是马德里和拉科鲁尼亚，高铁走廊区域人口分布极不均衡，以小城镇为主，沿线1105个城镇只有11%超过了10000居民。
城市平均面积48平方公里，平均人口密度212人每平方公里。
如果剔除这少数的11%的城镇，人口密度则下降至每平方公里29人。
4.1、可达性计算4.2、不同分区系统下的区域聚集效应分析4.2.1、分区系统的描述4.2.2、结论，走廊水平分析5、结论以往分区系统的选择对评估结果的影响没有被充分考虑到，而我们的研究结果证实，这种选择对可达性及其分布都会产生重大影响，因此我们在衡量区域聚集效应，尤其是据此对高铁等交通工程的建设规划进行调研时，分析者应充分考虑分区系统选择的影响。