中国高铁急刹车
高铁刹车片简介介绍
国内代表性企业案例分析
中国南车
作为中国高铁的龙头企业，南车旗下的刹车片产品在国内外市场均具有较高的 知名度。南车刹车片拥有自主知识产权，并成功应用于中国高铁的多个型号列 车。
中国北车
北车旗下的刹车片产品在国内外市场也有一定影响力。其刹车片技术源于国外 引进，并经过消化吸收再创新，具备了较强的竞争优势。
特殊环境
在特殊环境下，如高寒、高温等环 境中，高铁刹车片需要具备相应的 适应性。
其他用途
高铁刹车片还可用于飞机、汽车等 交通工具的制动系统。
04
高铁刹车片制造工艺流 程
高铁刹车片制造工艺流程
• 高铁刹车片是用于高铁制动系统的关键部件，其作用是在列车 行驶过程中通过摩擦将动能转化为热能，从而降低列车速度或 停止。由于高铁刹车片在高速运行状态下工作，因此对其性能 和稳定性要求极高。
分类与特点
分类
根据使用环境和工况的不同，高铁刹车片可分为盘式制动片和鼓式制动片两大类。其中，盘式制动片主要用于列 车车轮的制动，而鼓式制动片则用于列车车轴的制动。
特点
高铁刹车片应具备高摩擦系数、高耐磨性和高稳定性等特点。在高速运行状态下，刹车片需要迅速将动能转化为 热能，因此其材料需要具备优秀的热传导性能。此外，由于列车运行里程较长，刹车片也需要具备较长的使用寿 命和较低的维护成本。
国内高铁刹车片生产厂家不断引进国外先进技术，与国外企业进行合作，不断提升 自身技术水平。
国内的高铁刹车片生产工艺和原材料质量也在不断提高，产品性能逐渐接近国外产 品。
技术发展趋势
高铁刹车片技术将不断向着高强 度、高耐磨性、高抗热衰减性等
方向发展。
未来的高铁刹车片将更加注重环 保和节能，采用更环保的材料和
中国高铁刹车片行业发展历程
中国高铁刹车片行业发展历程
一、起步阶段
在20世纪90年代，中国的高铁刹车片行业开始起步。
当时，中国从国外引进了一些先进的刹车片生产技术和设备，并且开始逐步推广使用高铁刹车片。
在这个阶段，中国的高铁刹车片行业还处于较为初级的阶段，生产技术和产品质量都相对较低。
二、发展阶段
随着中国高铁建设的快速发展，高铁刹车片行业也进入了快速发展阶段。
在这个阶段，中国开始逐步提高刹车片的生产技术和产品质量，并且开始自行研发高铁刹车片。
同时，一些国内企业也开始逐步扩大生产规模，提高生产效率。
三、壮大阶段
自2010年以来，中国的高铁刹车片行业开始进入壮大阶段。
在这个阶段，中国的高铁刹车片生产技术和产品质量已经达到了国际先进水平，并且开始大量出口到国外市场。
同时，国内的高铁刹车片企业也开始加强自主研发和创新，进一步提高产品的性能和质量。
四、领先阶段
目前，中国的高铁刹车片行业已经处于领先地位。
一些国内企业已经开始生产具有自主知识产权的高铁刹车片，并且得到了广泛的应用和认可。
同时，中国的高铁刹车片行业也开始加强国际合作和交流，推动中国高铁刹车片走向世界。
五、创新阶段
未来，中国的高铁刹车片行业将继续加强创新和研发。
一些企业已经开始探索使用新材料和新工艺来生产高铁刹车片，以提高产品的性能和质量。
同时，一些企业也开始探索将智能化技术应用到生产过程中，以提高生产效率和产品质量。
中国高铁刹车片行业相关政策
中国高铁刹车片行业相关政策
中国高铁刹车片行业相关政策包括以下方面：
1. 发展方针：中国政府将高铁刹车片行业发展作为国家战略，提倡刹车片企业实施技术创新和结构优化，提高产品质量和技术水平。
2. 产业政策：中国政府鼓励高铁刹车片企业加大投入，加强科研力量，提高自主创新能力，推动行业的发展，并通过政府采购、项目投资等方式，支持和促进企业的发展。
3. 技术标准：中国制定了高铁刹车片的技术标准，要求刹车片具备高温稳定性好、磨损性能良好、刹车力矩稳定等性能要求，并鼓励企业参与国际标准的制定和推广，提高产品的国际竞争力。
4. 质量监督：中国政府对高铁刹车片实施严格的质量监督管理，制定了相关的产品质量监督检验标准，对不符合标准的产品实施强制召回，确保高铁刹车片的质量安全。
5. 市场准入：中国政府对高铁刹车片行业实施市场准入制度，对符合条件的企业予以批准、注册，并加强对行业的监管和管理。
6. 知识产权保护：为鼓励和保护企业进行技术创新，中国政府加大了对高铁刹车片相关技术的知识产权保护力度，加强知识产权的申请和维权工作，保护企业的创新成果。
总体而言，中国高铁刹车片行业相关政策旨在推动行业的发展和提高产品质量，同时保证行业的市场准入和质量安全，促进企业的技术创新和竞争力提升。
高铁刹车片简介演示
汇报内容概述
01
02
03
04
介绍高铁刹车片的基本概念和 作用
详细阐述高铁刹车片的原理、 结构和材料
介绍高铁刹车片的制造过程和 质量控制
分析高铁刹车片的发展趋势和 未来挑战
02
高铁刹车片概述
定义与作用
定义
高铁刹车片是高铁制动系统中的关键 部件，用于实现高铁列车的减速和停 车。
作用
通过与制动盘的摩擦，将列车动能转 化为热能，从而实现列车的减速和停 车。
发展历程
高铁刹车片的发展经历了多个阶段，从最初的金属基刹车片到后来的陶瓷基刹 车片和碳纤维刹车片，其性能和安全性不断提高。
发展趋势
随着科技的不断进步，高铁刹车片的发展趋势是向着更高性能、更轻量化、更 环保的方向发展。同时，随着新材料和新工艺的不断涌现，高铁刹车片的应用 前景也将更加广阔。
03
制造工艺与技术
展望
随着高铁技术的不断发展，高铁刹车片行业将迎来更加广阔的市场前景和发展空间。未来 ，行业应继续加强技术研发和创新能力，提高产品质量和服务水平，为高铁次汇报总结回顾
刹车片的作用
高铁刹车片是用于高铁制动系 统的关键部件，直接影响列车
行驶安全。
刹车片的工作原理
高铁刹车片简介演示
汇报人： 2023-12-17
目录
• 引言 • 高铁刹车片概述 • 制造工艺与技术 • 应用领域与市场前景 • 案例分析与实践经验分享 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
目的
介绍高铁刹车片的原理、结构、 材料和制造过程，提高对高铁刹 车片的认识和理解。
背景
随着高铁技术的不断发展，高铁 刹车片作为高铁制动系统的重要 组成部分，对于保障高铁运行安 全具有重要意义。
高铁突发事件应急处置方案
高铁突发事件应急处置方案在高速铁路发展的今天，高速铁路已经成为人们出行的主要方式之一。
然而，我们也不可避免地会遇到高铁突发事件，如自然灾害、交通事故、技术故障等。
为了确保乘客的生命安全和避免损失，高铁突发事件应当有科学合理的应急处置方案。
下面将为大家介绍适用于高铁突发事件的应急处置方案。
第一步：确认事件类型在突发事件发生后，应立即确认事件的类型，以便为后续的应急处置提供有针对性的指导。
高铁突发事件的类型一般可以分为以下几种：1.自然灾害：台风、洪水、地震等。
2.交通事故：火车碰撞、脱轨等。
3.技术故障：列车机械故障、信号系统故障等。
第二步：紧急刹车在确认事故类型后，应当立即进行紧急停车，以便于减少事故的扩大程度。
高铁在发生紧急情况时，因为速度较快，刹车需要一定的时间，因此应该提前预备。
当高铁发生紧急情况时，列车操作员应当发出刹车信号并进行必要的停车操作，以适时减缓高铁的速度或是紧急制动。
第三步：安全疏散在刹车后，乘客应当按照列车员的指引有序地进行疏散。
列车员应当根据突发事件的具体情况选择最为安全的方式进行疏散。
如果是车内故障，可以使用紧急疏散门进行疏散；如果是车外故障，可以在地面设立标志指示疏散安全区域并引导乘客有序地疏散。
同时，在疏散时应给予病残老弱等特殊人群更多的帮助和关注。
第四步：救援处理在确保乘客安全的前提下，应尽快进行救援处理。
在救援过程中，应把握救援时间，统筹资源，合理分配任务，高效开展工作，以最短时间内达到最佳效果。
如果情况需要，应向各级政府请求救援，协调当地资源，最大限度地保护乘客和列车的利益。
第五步：信息发布在紧急疏散和救援处理进行时，应及时发布信息，向乘客传递相关的事件信息和应急处理情况。
信息发布应由经过专业培训的特定人员来负责，确保信息的及时、准确，避免虚假谣言扰乱民心。
同时，乘客也应该积极配合信息发布人员的工作，相信并遵守发布的信息。
以上是适用于高铁突发事件的应急处置方案，希望这些措施能够让乘客在突发事件中得到最有效的保护。
高铁刹车片生产厂家
高铁刹车片生产厂家高铁刹车片是高铁列车中的重要组成部分，它承担着保证列车安全运行的重要责任。
而高铁刹车片的生产则需要依赖于专业的生产厂家。
本文将介绍高铁刹车片生产厂家的相关信息，包括其重要性、生产工艺以及行业现状等。
首先，我们来了解一下高铁刹车片的重要性。
在高速列车上，刹车系统是确保列车安全行驶的关键装置之一。
而高铁刹车片作为刹车系统的重要组成部分，承担着对列车速度进行控制和减速的重要任务。
高铁刹车片的质量直接关系到高铁列车的运行安全和乘客出行的舒适性。
因此，选择一家专业的高铁刹车片生产厂家至关重要。
其次是关于高铁刹车片的生产工艺。
高铁刹车片的生产需要经历复杂的工艺流程，包括材料选择、切割、加工、热处理、硬化、磨削等多个环节。
首先，要选择适用于高铁列车的合适材料，如高温合金钢、铜合金等，以确保刹车片的高强度和耐磨性。
然后，利用先进的切割和加工设备对材料进行切割和成型。
接下来，进行热处理和硬化，以提高刹车片的强度和硬度。
最后，通过精细的磨削工艺，使刹车片的表面质量达到要求，确保其与刹车盘的接触面完美契合。
高铁刹车片生产厂家应具备一定的技术实力和专业设备。
高铁刹车片的加工工艺要求精密，对设备和技术要求较高。
生产厂家需要拥有专业的加工设备和技术人员，以确保刹车片的生产质量和工艺精度。
此外，生产厂家还应具备严格的质量控制体系，对每一个环节进行严格检测和测试，确保产品质量合格。
而在行业现状方面，高铁刹车片生产厂家市场竞争激烈。
随着高铁行业的快速发展，高铁刹车片市场需求也在不断增长。
市场竞争使得生产厂家不断提升自身技术和设备水平，同时降低产品成本，以满足市场需求。
这对于提高高铁刹车片的品质和性能有着积极的影响，也为乘客的出行提供了更高的安全保障。
在国内，高铁刹车片生产厂家有很多，如中国南车、中国中车、中国北车等知名厂家，它们在高铁领域拥有着丰富的经验和雄厚的实力。
这些生产厂家在高铁刹车片的设计、研发和生产方面具备先进的技术和设备，以满足市场对高质量刹车片的需求。
媒体顶多是只“刺猬阿姨”
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高铁刹车片简介演示
刹车片的摩擦材料是直接与刹车盘接触产生摩擦 力，从而实现车辆减速的材料。
粘合剂
粘合剂用于将摩擦材料与基体牢固地粘合在一起 ，使其成为一个整体。
刹车片的工作过程
制动时，刹车片受到来自制动器的压力，摩擦材料与刹车盘接触并产生摩擦力。 随着制动力的增加，摩擦力逐渐增大，使高铁减速。
当制动器松开时，摩擦力消失，高铁逐渐恢复到正常速度。
刹车片的性能直接关系到列车的制动效果 ，保养良好的刹车片能够提供更加稳定和 可靠的制动性能。
提高行车安全性
降低运营成本
刹车片的良好状态是保证列车安全运行的 重要因素之一，保养得当可以降低因刹车 系统故障引发的安全风险。
及时维护和更换刹车片可以避免因严重磨 损或故障导致的意外维修和更换成本，从 而降低运营成本。
市场发展前景与趋势
市场需求增长
随着高铁网络的不断扩展和运营里程的增加，对高质量刹车片的需求将持续增长。
市场竞争格局变化
随着技术的进步和市场的扩大，将吸引更多企业进入高铁刹车片市场，推动竞争格局的 变化。
环保和可持续发展要求
随着社会对环保和可持续发展的关注度提高，对高铁刹车片生产过程中的环保要求也将 更加严格，推动相关技术的绿色化发展。
经济性
优质的刹车片能够延长刹车盘的使用寿命，降低维修和更换成本，提高高铁的运行效率和 经济效益。
技术发展
随着科技的不断进步，高铁刹车片在材料、工艺、设计等方面也在不断创新和发展，推动 了整个高铁技术的进步。
02
高铁刹车片的工作原理
刹车片的基本结构
基体
刹车片的基体是用来支撑摩擦材料和传递制动力 矩的结构，通常由金属材料制成。
THANKS
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中国高铁急刹车(某杂志约稿)童大焕—2011年8月19日星期五迫不得已的急刹车如果不是死伤200余人、震惊中外的‚7•23‛动车追尾脱轨事故，如果不是手机和微博全程、全息般地传播了追尾、脱轨施救过程中诸多涉嫌草菅人命、毁灭证据的骇人信息，中国高铁的诸多漏洞可能还不会暴露在阳光下、铁道部也许也不会低下它一贯高傲的头。
但是，这又是一个必然发生的过程，只是时间迟早的问题。
因为‚7•23‛动车追尾事故并非偶然，而动车追尾、脱轨后铁道部门不把人命当回事、通车第一救人第二的做法，也只是其习惯性做法的自然和必然流露。
在发展就是硬道理的指挥棒下，这样的‚奇迹‛，一直在各个领域以不同方式发生着。
8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处臵和安全管理等方面存在的问题。
骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。
与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，现任铁道部官员被悉数踢出，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。
中新网8月16日电消息，铁道部自己也指出，高铁的施工作业管理存在漏洞，部分单位对涉及高铁安全的关键作业重视不够、卡控不严、盯控不力。
也就是说，我们曾经高调宣传的高铁奇迹，从技术、施工、管理，几乎所有的环节都漏洞百出，‚7•23‛动车追尾脱轨，是现行铁路投资和管理体制下必然出现的系统性问题，是必然事件而非偶发事故。
在内外部多重压力之下，中国高铁全面降速整顿和全方位检查，已是它迫不得已的必然选择：8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，‚适当降低新建高速铁路运营初期的速度‛；对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；‚暂停审批新的铁路建设项目‛。
8月11日，中国北车集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。
7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。
8月16日零时起，中国铁路实施新的列车运行图，新图使部分高铁降低速度；各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5%左右。
由于中国北车集团生产的CRH380BL型动车组召回，京沪高铁列车开行数量将由目前的88对减少到66对。
其中上海铁路局的京沪高铁开行列车由原来的73对减少至52对。
铁路调图后，沪杭高铁的时速由350公里调整到300公里，合宁、合武、杭深线宁波至厦门段高铁时速由250公里调整到200公里，降速后列车运行时间有所延长，直通列车和中途停靠站基本保持不变。
为适应旅客出行需求，从9月1日起，在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。
有媒体称这是中国在过去几年连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行，也是在‚7•23‛甬温线特别重大铁路事故后，铁路系统对中国高铁的一次‚补课‛。
实际上，今年4月份新任铁道部长盛光祖已经宣布过一次降速。
这一次应该算是第二次，除非上次只说不做。
从安全考虑，高铁、动车降速降价是惟一正确选择。
高铁降速不仅仅是安全的考虑盛光祖表示，高铁降速是‚为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验‛。
在列车密度方面：高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法，逐步提高列车开行密度，以利于新设备更好的磨合。
事实上，与运行速度降低相伴的，还有高铁、动车的建设速度下降。
如果说运行速度的下降是为了安全，那么建设速度和列车运行密度的下降，说明高铁大跃进已经远远超出了社会需求。
出现安全事故不得不降速、出现债务风险不得不停止审新项目、债务偿还压力与出口受阻，中国高铁不顾一切向前飞奔的脚步嘎然而止，正应验了笔者7月24日凌晨写下的那条微博：‚中国，请停下你飞奔的脚步……‛河南辉煌科技股份有限公司8月15日公布半年度报告透露，铁道部已明确不再牵头融资，并要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资。
这其实是铁道部给自己一个台阶下，某种程度上意味着铁路投资的全面降速。
不过，过去几年里大干快上的铁路投资生米已煮成熟饭，巨额债务仍要全体百姓年年月月承担下去。
铁道部2010年应该还本付息超1500亿元，税后利润仅1500万元，只占应付款的万分之一。
而其营业额却高达6857亿元，相当于每1000万元的大买卖，只赚218元钱。
消息说，铁老大、前铁道部长刘志军贪得无厌，锒铛入狱，副总工、‚高铁第一人‛张曙光月薪才8000元，却在美国和瑞士银行坐拥28亿美元，折合200亿元。
所以连搞文物收藏的马未都都愤怒了，说铁道部抓的贪官，哪个赚的也比铁道部赚的多。
8月1日铁道部财务司发布财务半年报显示，今年上半年铁道部实现利润总额42.9亿元，总资产35717亿元，总负债20907亿元，资产负债率达58.5%。
然而，有业内人士对《每日经济新闻》记者称，考虑到利润中未扣除300亿元左右的铁路建设基金，铁道部上半年实际上至少亏损250亿元。
高铁是腐败型投资的一面镜子中国高铁是中国经济的一面镜子，同时亦是腐败型投资的一面镜子。
战略上，利用狭隘民族主义的赶超心态取得国家和民众的支持，进行远超实际国力和需要的巨额投资；战术上则源源不断地向私人利益集团输送利益。
京沪高铁通车一周后，时任铁道部新闻发言人王勇平做客新华网时还说：‚中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。
‛中国的高铁技术走的是引进吸收之路，曾被吹嘘成中国惟一具有国际一流技术的行业。
但不可思议的动车追尾及越来越多的内幕曝光后，种种迹象显示，所谓引进吸收，可能是东拼西凑，甚至可能是不顾旅客生命安全的蛮干，所谓的世界最高速度，可能只是吃掉安全余量、不顾旅客生命安全的冒险。
《新世纪周刊》采访某机车制造公司副总工，所举例子是，列车时速达到300公里以后，理论和常识上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，‚但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。
这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际‛。
这样的模型不是为了安全用的，是糊弄上级、套取支持和信任用的。
日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。
如果没有‚7〃23‛动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为‚首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目‛。
但奇迹终止的速度比诞生更快。
日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温〃摩纳称，‚7〃23‛事故之后，‚中国高铁出口的机会为零。
恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。
‛高铁也并非越多越快越好。
从未来中国城市的发展趋势看，最理想的状态，并不是高铁遍地开花，而是一条贯穿京津冀、长三角和珠三角的高铁大动脉，也许就足以满足基本需求。
未来中国80%的人口和财富集中在20%的城市里，其中这三大都市圈更是重中之重。
而其他许多地方，高铁可能会大量过剩，长期的亏损也就在情理之中。
而即使是连接这三大都市圈的南北大动脉，高铁的速度也并非越快越好。
像北京和上海之间、上海和广州之间，夕发朝至的列车对旅客来说，不论是从经济上还是从时间安排上，其实才是最佳选择。
至于人烟比较稀少的地区，发展小型机场更节约土地和资金成本，也更方便快捷。
而修一个小型机场，几亿元投资只是高铁三四公里的成本！但在向世界一流冲刺的狂热民族主义兴奋剂和腐败型投资的内在刺激下，对高铁的投资可以不惜成本和代价。
2010年初全国铁路工作会议上公布的数据显示，继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达8235亿元。
按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。
每年七八千亿元的投资，将近国家财政收入的十分之一！如此巨额的投资，足以将所有中国弱势群体的教育、养老、医疗保障都买个双份还多。
另一方面，高铁的巨额投资却暗藏着一个神秘的产业链。
媒体报道称，高铁神秘产业链背后，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管（含独立董事）当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。
铁道部本应是铁路公司监管者，多年来，却兼决策者、建设者、采购者、运营者、监管者于一身，从风险投资到技术细节到市场管理和运营，万千宠爱万千利益集一身。
他们甚至连一瓶小小的矿泉水供应也不放过，10元一瓶的昂贵‚5100冰川‛矿泉水强买强卖（含在车票里）而多数旅客不知，‚滴水不漏‛。
打着为国争光为民争利的旗号，不惜透支民众与未来，把源源不断的利益输送到极少数官商集团手上，在加剧贫富两极分化的同时，把建设和运营的巨额债务、运行的无限风险，全部留给了多灾多难的中国和普通老百姓。
而在发展的旗号下，利益集团对民众利益的漠视几乎到了令人发指、随时可以从人的身上碾过去的程度。
新华社8月16日发布了一则图片消息：没能与居民们达成一致协议，高铁竟然强行横跨居民楼修建高架桥，让当时居民饱受‚胯下之辱‛。
该新闻配发评论说：‚高铁霸气，势不可挡。
不过ｅ哥要说，没有永久的权力，只有永恒的民意，与民意为敌的权力，终究会被强大的民意所唾弃。
那些耀武扬威骑在群众头上的‘骑士’，该从自恋的迷梦中，醒来了！‛被高速发展延误的深层改革在赶超世界一流的迷梦中，不仅高铁发展可以不惜成本和代价，可以不惜高额举债透支子孙，可以凌驾于安全和人权之上，而且，铁道部打破独立王国的改革出可以搁臵不提（它甚至拥有自己的公检法）。
刘志军任内八年，铁路行业得到了发展，但内部改革却一次次罔顾民意和潮流，止步不前，甚至出现倒退，铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断。
截至2010年底，全国铁路总里程达9万公里，高铁运营里程达到8358公里，铁道部自豪地宣称，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，中国高铁技术已达世界一流水平，全面掌握了工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等核心技术。
然而，京沪高铁开通后故障不断，以及‚7•23‛动车追尾事故和北车集团问题列车召回等一系列事件，表明所谓的世界一流，更大可能是该部门的自我宣传。
就像中国的科技研究领域，为了获得立项和资金支持，把一个根本未知的东西吹得天花乱坠一样。
不这样做，你还拿不到项目和资金。
至于拿到项目和资金以后，结果会怎样，那是上帝也不知道的。
中国科技论文全球第一，但真正有用的东西凤毛麟角，就是这个原因。