关于明确A320系列飞机执行发动机失效重启时机的通告(2014年第二期)
空客A320系列飞机APS3200型APU自动关车故障分析
空客A320系列飞机APS3200型APU自动关车故障分析作者：张绪勤来源：《价值工程》2016年第27期摘要：本文通过对空客A320系列飞机APS3200型APU反复出现自动关车故障的排故过程进行分析，对飞机运行中供电切换时出现APU自动关车现象提出排故建议和维护提示。
Abstract： In this paper， by analyzing the troubleshooting process of APS3200 Type APU Automatic Vehicle Shutdown of the Airbus A320 Series occurring repeatedly， it proposed troubleshooting and maintenance tips to the APU shutdown automatic vehicle shutdown appearing in the operation of the aircraft power supply switching.关键词：APU；冷却风扇；烧蚀；ECB；自动关车Key words： APU；cooling fan；ablation；ECB；automatic vehicle closing中图分类号：V263.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）27-0196-030 引言APS 3200型APU（辅助动力组件）作为空客A320系列飞机的辅助动力装置，在空客机队中使用极其广泛，在国航机队中也有大量选型安装。
其中出现APU（辅助动力组件）自动关车故障往往因故障的突发性，容易造成航班延误，并因此带来的后勤保障问题影响航班服务质量，反复的故障也会导致机组对飞机安全状态缺乏足够的信心。
APU自动关车故障在日常维修故障类别中相对常见，但反复出现的电源切换工程中出现的自动关车现象极为罕见。
由于故障为间歇性触发，地面反复测试得不到有效故障代码，参考空客厂家维护手册的排故程序并不能做到实时隔离故障，明确给出真实故障点，而根据日常维修经验因反复工作也不能快速的排除故障。
A320 机型飞行人员理论考试题库(含答案)
B、坡度保持当前状态 C、在坡度保护的作用下坡度改平 D、坡度回到 30° 答案：A 16.向电台飞行，航向为 154°，航线角是 160°，测出的电台磁方位为 157°， 计算出的偏离角是 A、0° B、－3°； C、+3° D、+6° 答案：C 17."MANLDGELEV"绿色信息字样何时会在备忘上显示？ A、客舱增压方式选择器选择人工位 B、LDGELEV 旋钮没有在 AUTO 位 C、拨动 MANV/SCTL 时 D、当双 CPC 失效时 答案：B 18.将最大结构起飞重量与按给定条件计算确定的最大许可起飞重量相比较 A、取两者中较大值 B、取两者中较小值 C、取两者中间值 答案：B 19.在目前，机载气象雷达还不能有效地探测下述何种天气现象 A、不带雨滴的湍流； B、小雨、小冰雹； C、湿雪、湿冰雹 D、干雪，干冰雹 答案：A
4
20.关于跑道上 180°转弯，如果 PF 是左座机组成员(CM1)，首先在跑道的右侧 滑行，在整个机动期间，保持地速在 5kt 右转，最多到全手轮偏转。 A、20° B、25° C、30° D、15° 答案：B 21.（A320NEO）AP/FDTCAS 何时接通？ A、TCASTA 触发时 B、TCASRA 触发时 C、解除冲突时 答案：B 22.APU 仅给单个组件提供引气的最大高度为： A、15000 英尺 B、22500 英尺 C、25000 英尺 D、视机型而定，部分机型为 20000 英尺部分机型为 22500 英尺 答案：D 23.正常情况下，APU 的燃油由什么油箱泵提供？ A、由油箱燃油泵而非发动机燃油泵或者 APU 燃油泵 B、由 APU 燃油泵 C、由油箱燃油泵而非发动机燃油泵 答案：A 24.当机组在驾驶舱中突然闻到刺鼻、烧焦的气味，机组首先应怀疑为： A、电子舱烟雾 B、空调系统烟雾 C、锂电池冒烟 D、前货舱烟雾
空客 A320 飞机二次故障分析和处理
空客A320飞机二次故障分析和处理深航维修工程部广州分部航线三中队编前言二次故障是指20天内连续反映2次及以上故障。
针对空客飞机各个系统计算机集成程度较高的特点，系统可靠性相对来说较低，同一个故障代码可能的故障原因较多，而大多数故障地面测试时都能正常通过，因此很难一次性排除故障，导致二次故障发生频率较高。
本课件详细分析了深航空客机队近两年各章节的故障情况，通过数据统计、系统原理分析和引用厂家技术指导文件，结合广州分部空客飞机维护经验，汇编成二次故障总结课件，希望能给一线故障排除给出有益参考，提高排故的精准度和彻底性。
目录前言 (1)ATA21 空调系统 (5)一、空调系统 (5)二、座舱温度控制系统 (9)三、增压系统 (12)四、电子舱通风系统 (14)ATA22 自动飞行系统 (16)一、自动油门故障 (16)二、方向舵配平故障 (18)三、MCDU故障 (20)四、FCU故障 (22)ATA23通讯系统 (23)一、VHF故障 (23)二、PISA故障 (25)三、CIDS故障 (27)四、CAM CAN NOT LOAD (29)ATA24 电源系统 (30)一、二次故障类型 (30)二、二次故障原因分析 (30)三、二次故障具体分析IDG高温 (31)ATA26 防火系统 (33)一、二次故障类型 (33)二、具体二次故障分析 (34)ATA27 飞行控制系统 (37)故障一：ECAM警告“F/CTL ELAC 1 PITCH FAULT” (37)故障二：故障信息“SEC1 OR INPUT OF F/O ROLL CTL SSTU 4CE2” (40)故障三：PFR上有故障信息：AFS:ELAC2 (42)故障四：ECAM警告ELAC1 FAULT (43)ATA28 燃油系统 (46)ATA30 防冰排雨系统 (48)ATA32 起落架 (49)一、二次故障类型 (49)二、具体二次故障分析 (49)ATA34 导航系统 (55)一、ATC,TCAS故障 (55)二、气象雷达故障 (57)三、航后报告“NO LRU DATA”信息 (59)ATA36 引气系统 (60)典型故障：ECAM警告信息AIR ENG* BLEED FAULT (60)典型故障：引气渗漏探测 (63)ATA38 水/污水系统 (64)一、饮用水系统 (64)二、废水系统 (66)三、厕所系统 (67)四、故障总结 (69)ATA49 发动机动力辅助装置 (70)典型二次故障之一：APU引气故障，伴随有失效信息“IGV ACTR (8014KM)" (70)典型二次故障之二：APU自动关车，伴随有失效信息：COOLING FAN PMG ASSY(8055KM) (72)ATA52 门 (74)一、客舱门 (74)二、驾驶舱门 (75)三、货舱门 (77)四、门系统故障总结 (80)发动机部分 (81)ATA73 发动机燃油和控制系统 (81)典型二次故障信息：T12 SENSR J9/J10 ECU ENG 1/2 A/B (81)ATA75 发动机空气控制系统 (84)典型二次故障信息：LPTC VLV J11/J12 ECU ENG 1/2 A/B (84)ATA77 发动机指示系统 (87)典型二次故障：航后读盘多次反映发动机N1振动大，最大值大于3 (87)ATA79 发动机滑油系统 (92)典型二次故障信息：CFM56-5B的发动机EMCD目视指示器经常跳出 (92)（本页有意空白）ATA21 空调系统飞机为了在地面及所有飞行阶段，向旅客、机组提供一个舒适的环境而设置了空调系统。
(新版)A320机型理论题库大全-共4个题库-题库2
（新版）A320机型理论题库大全一共4个题库-题库（完整版）一、单项选择题1.（气源系统）使用外部气源开车，需要的开关及其状态是：A、气源交输引气自动B、发动机引气开关关C、气源交输引气开答案：C2.（气源系统）高压空气由谁提供：A、发动机1和/或发动机2引气系统，APU加载压气机，高压地面连接B、发动机1和/或发动机2引气系统C、发动机1和/或发动机2引气系统，APU加载压气机，答案：A3.（气源系统）气源系统的工作由谁控制和监控：A、两台引气活门计算机B、两台引气监控计算机C、一台引气监控计算机答案：B4.（气源系统）引气活门是如何驱动的？A、气源B、电动答案：A答案：C.（火警保护）APU火警探测系统有几个火警感应元件？A、1B、2C、3答案：B38.（火警保护）APU灭火按钮释放时，什么系统被隔离？A、燃油，引气，电气B、引气，电气C、燃油，电气答案：A39.（火警保护）当发动机灭火按钮释放出时，哪个活门受影响?A、液压灭火关断活门B、低压燃油关闭活门+液压+引气+空调组件+发电机C、吸力供油活门答案:B40.（火警保护）当APU灭火按钮释放出时：A、APU发电机断开B、APU发电机断电C、APU发电机通电答案：BD、在APU燃油泵选择在ON位时答案：B412.(APU)当APU工作时,APU燃油泵:A、当油箱压力不够时工作B、所有时间都工作C、只在空中工作答案：A413.(APU)在地面，空调不工作时，APU的正常运转(N%)为：A、稳定在99.5%B、稳定在100%C、稳定在101%答案：B414.(APU)APU主开关选择在0N位时：A、“0N”亮蓝色,APU系统被供电且APU在95%时起动，"AVAIL”亮B、“0N"亮蓝色，APU系统暂时未供电，把起动电门接通后才开始供电C、"0N"亮蓝色，APU系统被供电，只要起动按钮按下且进气风门翻开，APU那么启动答案：C(APU)APU引气由谁控制:A、电子控制盒(ECB)B、引气监控计算机(BMC)C、飞行管理引导计算机(FMGC)答案：A415.(APU)在何时ECAM状态显示上的APUN值变成琥珀色N>99%A、N>102%N>107%答案：B(APU)在地面APU提供:A、电源+引气B\电源+液压源C、仅电源答案：A416.(APU) APU引气用于机翼防冰:A、是允许的B、是不允许的答案：B(APU)电瓶的电门没有放到自动位能启动APU吗？A、不能，必须要翻开电瓶电门才可以启动成功B、可以，只要飞机有正常的发电机供电就可以启动C、可以，只要飞机接有外部电源就可以启动答案：A417.(APU) APU 燃油来自:A、右燃油供油管路B、两边的燃油供油管路都可以C、左燃油供油管路答案：C418.(APU)如果使用引气,在人工关车程序后,APU A、继续工作60秒到最大120秒B、立即停车C、继续工作4分钟答案：A(APU)在何时APU起动电门上的"AVAIL"(可用)灯亮：A、N值到达95%后2秒B、外部电源断开C、APU电源被使用答案：A419.(APU) APU内部如何润滑?A、和发动机共用一套润滑系统B、有两套独立的润滑系统C、有一套独立的润滑系统答案：C420.(APU)在地面时，APU速度是通过下面哪一项引气系统的要求确定A、空调系统(区域控制器)B、进气系统C、电子控制盒答案：C(APU)除了驾驶舱APU面板上的开关外，APU还可用下面哪项关机:A、按下外部电源面板上的APU关断按扭B、关掉左燃油泵C、按下APU防火按钮答案：A421.(APU)当APU主开关被按出时，APU正常关机在何时发生：A、如果APU引气被使用，经过一个时间延迟B、在所有情况下都有一个时间延迟C、在所有情况下都无时间延迟答案：A422.(APU) APU主开关在ON位时：A、电子控制盒被供电B、APU开车C、进气风们被关闭答案：A423.(APU) APU的主要组件是什么？A、轴动力部件，载荷压气机，附件齿轮箱，增稳系统B、燃烧室，涡轮，载荷压气机，附件齿轮箱C、电器，引气，轴动力部件，增稳系统答案：B424.(APU)使用飞机电瓶重新启动APU的高度是多少?A、 31000FTB、 25000FTC、 39000FT答案：B425.(APU)APU人工关车的方法共有哪些？A、APU主电门,APU火警电门B、APU主电门，APU火警电门，APU关车电门C、APU火警电门，APU关车电门答案：B426.(APU)当APU运转时，APU燃油泵在什么情况下运转?A、当中央油箱油泵压力缺乏时B、一直运转C、仅外部电源供电时D、只有电瓶供电答案：D(APU)以下哪个不是APU电子控制盒的功能？A、滑油温度和压力的监控B、转速和温度的监控C、自动关车D、起动的顺序和监控答案：A(APU)以下哪种情况APU不会自动关车?A、ECB失效B、交流电失去C、超速或欠速D、火警(只在地面)答案：B(APU)APU进气门翻开(FLAPOPEN)显示绿色说明A、APU进气门完全翻开(主开关在ON位)B、APU进气门未完全翻开(主开关在ON 位)C、APU进气门完全翻开(起动电门在ON位)答案：A427.(APU)APUEGT (排气温度)变为琥珀色A、EGT2最大 EGT-33℃时B、EGT2最大 EGT-23℃时C、EGT2最大 EGT-30℃时答案：A(APU) APU在起动期间ECB计算最大EGT并将它传送至ECAM,它随O变化而变化A、外界温度B、燃油流量C、转速答案：C428.(APU)APU在运转期间ECB计算最大EGT不随外界()变化而变化。
A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍(全文)
A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍(全文)1 计算机失效有七部飞行操纵计算机根据飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶的输入。
它们包括两个ELAC（升降舵副翼计算机），提供正常升降舵，安定面和副翼操纵；三个SEC（扰流板升降舵计算机），提供扰流板，备用升降舵和安定面操纵；两个FAC（飞行增稳计算机），提供方向舵电动操纵，方向舵配平和偏航阻尼器操纵。
每一个飞行控制面由不同的液压源供压。
副翼，升降舵和水平安定面个由两个液压系统供压；方向舵和扰流板各又三个液压系统供压。
每个扰流板仅有三个液压系统之一供压。
每个液压源通过作动器独立操纵相关的飞行操纵面。
每一个液压作动器被一个飞行操纵计算机以两种方式电动控制，一个是生效方式，一个是阻尼方式。
当一个操纵面有两个作动器控制时，一个被相关的计算机操纵在生效方式，一个被相关计算机监控在阻尼方式跟随操纵面的运动。
液压和工作方式由图1所示。
1.1 ELAC1失效如果ELAC1失效，在ECAM上观察到，失效的计算机显示为琥珀色，相关的作动器部分被琥珀色框包围，表示作动器控制已转为阻尼方式。
其它的作动器仍为绿色显示，表示已自动转为生效方式。
1.2 两部ELAC失效如果按程序操作ELAC1计算机复位不成功，将ELAC1计算机关闭，如ELAC2再次失效，两部计算机以琥珀色显示，两个副翼作动器都部分被琥珀色框包围，表示两个作动器都为阻尼方式，副翼位置指示变成琥珀色××，副翼不能正常工作。
两个升降舵液压作动器仍为绿色，表示它们的控制自动转为SEC计算机，SEC2工作在生效方式，SCE1工作在阻尼方式。
在这种情况下，水平安定面的控制也转为SEC2，横向操纵仅由被相关SEC 计算机控制的扰流板完成。
若SEC2失效，SEC1将变为生效方式，SEC2为阻尼方式，按照程序操作计算机复位，如不成功将进入飞行操纵的备用法则。
1.3 升降舵失效如果一侧方向舵电动控制失效，为了避免机身后部不对称的负荷和不对称的影响，另一侧的方向舵的运动会受到限制。
航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目(R3)
和持续适 航要求：2.3. 类运行。为什么？
Ⅱ类机载设备
AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 1.1 滑行引导标记牌 AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 3.3 ILS 敏感区和临界区
不允许。
位置标记牌：这些标记牌为黑底黄字，有黄色
北京机场实行Ⅱ类运行，机组在地面滑行过程中，由于疏忽穿过了指定的滑行 道口，此时在其左侧正切处看到黑底黄字有边框无箭头的ILS标记牌，请问该机
机组：
应用CDFA技术，当我们复飞时，我们可以在MAPt点之前开始转弯机动吗？
AC-91-FS-2012-16 附件
二：地面设施相关知识： 当我们在Ⅱ类天气条件下滑入滑出精密进近跑道的滑行道，需要中线灯吗？
2.1 滑行道灯
AC-91-FS-2012-16 机组资 今天，浦东机场因低能见度正在实施Ⅱ类运行。你作为机长，已经完成低能见
边框，无箭头。用于识别滑行道、跑道位置、 跑道边线或仪表着陆系统（ILS）临界区。
实施Ⅱ类和Ⅲ类进近时, 在 ILS 工作期间，
组无指令的情况下是否能继续滑行？为什么？
ILS 临界区应拒绝航向信标和下滑信标天线附
近的车辆（包括航空器）进入。ILS 敏感区应
控制停放或者移动的车辆（包括航空器）
情境问答题
该机组不具备Ⅱ类运行资格。 应为实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的副驾驶至少需要
行训练课程并完成 4 小时高级模拟机的训练，经局方检查合格，且机长满足Ⅱ
格和训练要求：5.3.3 飞行 训练要求和熟练性
类运行近期经历要求。该航班副驾驶曾经飞过B737经历100小时，B777经历1000 小时并已接受运营人的Ⅱ类运行训练课程并完成 4 小时高级模拟机的训练，经
A320太简单了真的-A320快速排故指引
A320太简单了真的-A320快速排故指引1A320快速排故指引2主要计算机位置图：主电⼦舱3前电⼦舱内主要计算机位置4ECAM警告AVNCS SYS FAULT需要了解的相关参数查阅航后报告有⽆相关信息查看下ECAM系统PRESS 页⾯是否有⾮正常指⽰，例如：琥珀⾊ATA章节21-26 可复位的相关跳开关位置122VU：Y1749VU：D05故障补充描述该ECAM警告通常伴有相应的CFDS信息或测试AEVC计算机，根据信息来确定MEL程序。
如果相应跳开关跳出，则不要多次复位跳开关建议处理流程1.复位AEVC计算机跳开关2. 整机断电复位3. 信息仍在，则通过CFDS信息或AEVC测试结果确定MEL章节4. 执⾏M程序VENT BLOWER FAULT或VENT EXTRACT FAULT需要了解的相关参数进⼊主电⼦舱确认相应风扇是否⼯作正常，如果风扇不转，可以尝试复位风扇壳.体上的红⾊按钮ATA章节21-26 可复位的相关跳开关位置122VU：Y1749VU：D05故障补充描述⿎风扇保留时有可能会触发排⽓扇故障警告，有时间⼀定要将⿎风扇串⾄排⽓扇处，再做保留建议处理流程1. 复位驾驶舱内通风⾯板上⿎风扇或排⽓扇的超控开关2. 复位AEVC计算机3. 进⼊主电⼦舱确认相应风扇是否⼯作正常，如果风扇不转，可以尝试复位风扇壳体上的红⾊按钮4. 故障仍在，MEL保留A/ THR OFF或者⽆法计算飞⾏数据需要了解的相关参数ATA 章节22-30 可复位的相关跳开关位置49VU ：B02 F01121VU ：M17 Q07故障补充描述滑⾏时出现尽量与机组交流，因为当油门杆推到起飞位等于重新复位，⼤部分可以恢复正常有条件可以更换或串⾛任⼀部FMGC建议处理流程1. 拔出B02、M17 两个FMGC 跳开关，90 秒后按进2. 或者复位FMGC 计算机、插拔计算机上的软件卡3. 也可尝试复位FWC 计算机F01、Q074. 两部计算机⽆法计算飞⾏数据可能是新数据库装载引起的，可以重新启⽤旧数据库。
空客A320飞机发动机引气系统典型故障分析
空客A320飞机发动机引气系统典型故障分析发布时间：2021-11-08T12:09:42.629Z 来源：《防护工程》2021年22期作者：肖阳[导读] 遵循故障排除手册程序，可以减少故障排除时间，提高飞行的安全性和连续性。
四川航空股份有限公司重庆渝北 401120摘要：A320飞机虽然具有运行稳定、可靠性强的特点，但也存在一些不足，尤其是引气系统故障，处理难度大，发生故障率非常高。
本文探讨了典型故障问题，并针对这些典型故障问题提出了有效的对策，为避免飞机控制系统故障提供有效的参考价值。
关键词：A320飞机；引气系统；故障引言发动机引气系统压力低是飞机引气系统的常见故障，根据故障排除手册中的TSM程序，过去使用的方法是不断更换零件，这是基于保修。
对于新零件，每次验证测试都是必需的，故障排除周期长且多变。
为此，关于如何在维护工作中隔离和确定故障存在两种类型的争论，有人认为，无论故障排除周期长短，都只能遵循手册故障排除程序。
有些人认为，对系统原理的透彻理解可以通过经验提高效率。
以上两种方法虽然都有成功案例，但受限于组件和人员的素质，效率和实用性都大打折扣。
结合引气系统原理分析，遵循故障排除手册程序，可以减少故障排除时间，提高飞行的安全性和连续性。
1.空客A320系列飞机引气系统的主要部件引气系统主要由BMC计算机控制，调压阀包括超压阀（OPV）、高压阀（HPV）和PRV三种。
其中，超压阀（OPV）是一种主要在系统处于超压状态时进行气动关闭的安全保护装置，电磁阀（10HA）主要控制PRV开关，电磁阀（4029KS）是主要是通过控制开关的高压阀（HPV）。
HPV 和PRV 都是电动气动元件，系统有几个传感器线路用作压力传输信号，可用作阀门开关。
最重要和最常见的故障是三个传感器线路（包括软管），主要以颜色编码。
引气系统还包括两个压力传感器7HA 和8HA。
其中，7HA主要用于监测，在调压前检测压力并向BMC发送信号，8HA主要用于ECAM显示，在PRV调压后检测压力。
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飞行操作技术信息通告
Flight Operations Information Bulletin 中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部
Flight Standard &Training Department China Eastern Airlines Co., Ltd. 编 号：A320-2014-002
编 写： 余凯 批准：
周晓青
主 题：关于明确A320系列飞机执行发动机失效后重启时机的通告 适用机型：A320系列飞机
编写依据：FCOM PRO-ABN-70; AIRBUS MOI 31283 生效日期：2014年3月25日
一、原因
目前，在上海东方飞行培训有限公司的A320机型D级全动模拟机中，发动机1（2）失效后，在ECAM处置动作的显示上存在新旧两个版本，这是由于模拟机使用了不同的飞行警告计算机（FWC）版本（英文原文附后）。
从模拟机训练的反馈中发现，飞行员对空中执行发动机重新起动的时机是否修改存在疑问和迷惑，本通告根据空客公司发布的“MODIFICATION OPERATIONAL IMPACT ”，解释对发动机失效处置程序在ECAM处置动作的显示版本升级的原因，其实质是涵盖了地面出现发动机失效后，机组应考虑是否重新
起动发动机。
二、操作程序
1. 在地面运行期间，一旦发生发动机失效，机长可以决定不重新起动发动机，仅依靠剩余发动机滑回停机位（不用执行FCOM补充程序中的单发滑行程序，因为该补充程序为正常滑行程序，不适用于非正常情况）。
2. 在空中时，如果判断发动机没有损坏，机组必须考虑尝试重新起动发动机，执行“发动机重新点火（空中）”程序。
3. 如有怀疑发动机有损坏，或者发动机重新起动不成功并且机长决定不再尝试重新起动时，执行“发动机1（2）关车”程序。
注：如需执行“发动机重新点火（空中）”程序，应考虑飞行阶段（发动机起动包线）、ATC沟通，时间压力、机组工作负荷等因素，应合理使用驾驶舱资源管理。
三、增加附件列表的说明
：由于A320机型每年新增人员较多，为了便于机组
识别风险，同时复习先前已经公布的通告，在每期通告中，随附两个列表，附表A：需要学习的程序内容，其中包含一些经验或建议，不再单独作为通告下发。
附表B：从本期开始取消，今后，我部将新的通告和已发布的通告进行汇总，更新后发布在“东航飞行网-飞行信息中心-机型手册”中。
今后，凡在训练、检查和各级评审中，都将附件内容作为一项重要的程序考核项目。
附表A：学习与建议
AIRBUS
Modification Operational Impact
1 ROND-POINT MAURICE BELLONTE
31707 BLAGNAC CEDEX FRANCE
TELEPHONE 05 61 93 33 33
TELEX AIRBU 530526 F
Addition of the "THR LEVER.......IDLE" line before shutting down the engine in the following
ECAM procedures:
ENG 1 (2) LOW N1
ENG 1 (2) FADEC FAULT
ENG 1 (2) FADEC HI TEMP
ENG 1 (2) FUEL CTL FAULT.
In the “ENG 1 (2) FAIL” procedure, the "ENG (affected) RELIGHT……...INITIATE" line is
replaced by the "ENG (affected) RELIGHT……...CONSIDER" line.
On ground, the flight crew may decide not to restart the engine, and taxi to the gate on the
remaining engine.
In flight, if there is no damage, an engine relight must be considered. To restart the engine,
the “ENG RELIGHT (in flight)” procedure has to be applied.
If there is damage, or if the engine relight is not successful, the “ENG SHUT DOWN”
procedure should be applied.
“After ENG 1 (2) SHUT DOWN” procedure:
This procedure is changed to highlight that the fuel imbalance procedure should only be
applied if the flight crew has checked that there is no fuel leak.
A reminder is added in the STATUS section to inform the flight crew that a relight of the
failed engine should only be considered if there is no damage.
The "ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE", the "ENG 1 (2) FUEL CTL FAULT" and the "ENG 1 (2) SENSOR FAULT" are NO GO ECAM cautions. Therefore, the ECAM procedure now requires
engine shutdown, if the failure is detected on ground.。