近代华北交通的演变与区域城市重构
正太铁路与太原城市的变迁(1907-1937 )
正太铁路与太原城市的变迁(1907~1937)张国华内容提要：19世纪晚期，资本主义列强为加强资本输出、攫取更多在华利益，在中国掀起了修筑铁路的热潮。
铁路的修筑实现了资源的高效运转和人员的迁徙流动，冲击了传统思想和封闭社会，加速了区域经济发展与世界经济一体化进程。
近代华北地区的铁路客观上也对本区域的经济转型、工业发展、城镇格局产生了巨大的推进作用。
1907年正太铁路的通车，带动了人口的迁徙和流动，影响了华北地区的人口布局，同时保障了工业发展所必需的劳动力，促进了民国时期太原城市人口发展和生活区域的扩展，扩大了城市的空间范围，推动了城市的外延型发展。
关键词：正太铁路华北城镇格局太原正太铁路东起河北正定(石家庄)，西至山西太原，1907年建成通车后进一步稳固了太原在山西的政治中心地位，提升了太原的经济地位，同时对太原市的空间拓展、人口布局、工业建设和商业发展都有促进作用。
目前关于民国时期山西铁路的研究成果，其一是山西省史志院编纂的《山西通志•铁路志》，该书完整叙述了近代以来山西铁路的发展历程，以及新中国成立以后山西铁路建设、人才培养、机构设置的详细内容；其二是江沛教授等对华北主要城市在铁路通车后发生了根本性变革、加速了城市化进程的研究，如河北石家庄、山西阳泉都是铁路宜接促进了工业、商业、交通业发展，进而实现了城市的形成;①其三是江沛教授等曾就铁路①参见江沛、熊亚平《铁路与石家庄城市的崛起：1905-1937年》，《近代史研究》2005年第3期；江沛、李丽娜《铁路与山西城镇的变动：1907-1937),《民国档案》2007年第2期。
正太铁路与太原城市的变迁(1907~1937)对近代山西城镇影响做过专题研究，涉及榆次、太原的繁荣和太谷、平遥、忻县的衰落等内容，①但目前完整论述近代铁路与山西单一城市发展的研究成果仍显薄弱。
②本文试图探讨正太铁路对近代太原城市发展变迁的作用，进而解读近代铁路与山西城镇发展的互动关系。
近代铁路兴起与华北内陆地区经济社会变迁
近代铁路兴起与华北内陆地区经济社会变迁近代铁路未修建以前，华北内陆地区的商品流通主要是以驿路为主，辅之内河航运。
作为一种相对封闭的内陆型经济结构，其对外贸易局限在较小的地域范围内。
以近代铁路为骨架的交通运输体系的初步形成后，华北内陆地区铁路沿线的人员往来和经贸交流日趋频繁，工矿企业逐渐增多，商品流通方式和流通渠道的巨大变化使当地各类商品开始大规模销售到外地市场。
与此同时，华北内陆地区的生产方式和经济结构也朝着比较科学合理的方向发展。
标签：近代铁路运输；华北内陆地区；经济社会变迁铁路交通运输的兴起和发展不仅有助于促进经济要素的跨区域流动，推动区域经济协调发展，引导产业合理布局，而且有助于完善城镇空间格局，保障社会有序运行。
20世纪初，“京汉”（始称卢汉）、“道清”、“石太”（始称正太）、“陇海”（始称汴洛）等铁路通车后，在华北及其周边各个地区之间架起了一座经贸交流和人员往来的桥梁。
近代铁路的筹建、运营和管理大多沦为晚清政府与西方列强之间利益博弈的一个筹码，但在华北内陆地区仍然发挥了其他交通运输方式难以起到的主导作用。
改革开放以来，以近代铁路兴建为主体的近代中国交通史研究方兴未艾，近代铁路兴建对铁路沿线城乡经济社会影响方面的研究成果更是层出不穷；然而，无论是从广度上还是从深度上仍有进一步拓展深化的空间。
有鉴于此，本文试以交通运输体系重组、市场结构变化、商品结构变动等几个方面为切入点，分析探讨近代铁路兴起与华北内陆地区经济社会发展变化之间的互动关系及其一般规律，以就教于专家学者。
一、近代铁路兴起与华北地区交通运输体系重组交通运输体系是指各种交通方式的有机构成，是各种交通运输方式相互协调而形成的比较完整的体系。
①近代铁路在华北内陆地区的兴建和发展，不仅是近代中国交通运输方式变革的一个重要标志，而且是影响中国内地区域经济社会变迁的一个重要因素。
清末民初，之所以构建铁路为中心的新式交通体系，其主要目的是为了巩固国防以及为近代工业提供大量廉价煤炭。
铁路运营管理机构与城镇形态的演变——以1905—1937年间的华北铁路沿线城镇为例
目编号 ：０ ＪＤ ４ １ １ 中期成果之一 。 ８Ｊ ８ ０ ９ ）
６９ ． 公里 。京绥线干线全长 ８６２ 公里 ，设 ６ 站 ，平均间距约 １． １．３ ５ ２５公里。陇海线 已建成 ８ ６３ ９ ．
公里时 ，设 ７ 站 ，平均间距约 ｌ 公里。正太路干线全长 ２ ３ ３ ２ ４ 公里 ，设 ３ ４站 ，平均间隔 ７ １ ． 公 里。道清路全长 １０公里 ，设 ｌ 站 ，平均间隔约 ７９ ５ ９ ． 公里 。
过考察铁路运营管理机构对近代城镇形态演变的影响，为深化相关研究提供一个新的思路 。 本文所谓的城镇形态 ，与城市形态④ 的概念 内涵一致 ，之所以采用城镇形态这一概念 ，是 由 于文中所涉及的长辛店 、焦作等 ，在 １３ 年还难以归人城市行列。其主要 内容则仍然包括城镇 ９７ 内部空间结构和外部形状两大部分。考虑到 １３ 年前华北地区城镇 的实际发展情况 ，本文在进 ９７
青岛、济南 、郑州等大中城市 ，正太 、道清两个管理局 （ 监督局 ）分别设于石家庄和焦作这两
个新 兴城 镇 。
铁路车站属车务处管辖，是铁路运营管理机构的基层组成部分。由于铁路交通线路固定，为
养护线路 ，方便会车 ，铁路车站之间的问隔远小于其他近代交通工具 。相关 资料显示 ，１３ ９３年
广 东社会 科 学
２０ ０９年 第 ４期
铁路运营管理机构 与城镇 形态的演变
交通变革与天津城市近代化
理论探讨交通作为地区经济发展的先行官，是城市形成和发展的先导和动力。
天津，地处“九河下梢”，内河外海，河海相连，便利的交通条件成就了天津城市的发展。
交通方式的近代变革，极大地改变了天津的城市功能和结构，有力地促进了天津的城市化和近代化进程。
以往关于近代城市交通的研究，多侧重对城市新式交通工具电车、人力车等的研究及其与新兴社会阶层、城市发展的关系，或是在论述地区经济发展因素时作简要分析，而对交通变革对城市发展作用的论述不充分。
①本文选取近代天津交通变革为研究对象，以期阐明交通发展对天津城市近代化的重要作用。
一、开埠前天津传统交通方式在传统时期，维系首都的供应成为华北尤其是华北东部地区城市化的主要动力。
在运河流域，一个城市的行政等级和城市规模主要取决于其在运河交通体系中所处的地位。
［１，ｐ９５］据《天津卫志・序》记载：“天津为卫，去神京二百余里，当南北往来之冲，京师岁食东南，数百万之漕悉道经于此，舟楫之所式临，商贾之所萃集，五方之民之所杂处……名虽为卫，实则即一大都会所莫能过也。
”［２］可以看出，天津早在明清时期就是“因为其重要的地理位置以及国内商品流通地域和流通规模的扩大”［３］而兴起和发展起来的华北地区商业和手工业重要集散地的典型城市，而且天津在明清时期由卫变州又升为府，都与其便利的交通、发达的漕运有直接的关系。
天津地处“九河下梢”，境内海河成为各水总汇之处，作为南北往来之要冲，早在汉代即成为南北运河漕运的重要转运枢纽，自元代海漕的兴起和明代京杭大运河的全线贯通，天津直沽港的枢纽地位更为重要，无论河槽还是海漕运输，其都是距大都最近的漕运枢纽和漕粮储备地。
所以，至开埠前，因河海漕运的不断兴盛，天津同东南沿岸各大商业市镇及朝鲜和日本的沿海城市以海河为交汇之点紧密地联系起来。
［４，ｐ２２］开埠前天津的交通方式，除发达的河海漕运外，陆路还有贯通四方的官道。
据考证，先秦时期天津已有驿道通达。
元代定都北京，天津为水陆交通枢纽，境内驿道更为发达，但随着清末我国古邮驿的衰落，１８７８年中国近代邮政在天津创办，驿站作用日渐削弱，最终被清政府裁撤，所以此时的官道早已成为年久失修的坎坷土路。
公共交通与近代东北城市生活变迁(1860—1931)
公共交通与近代东北城市生活变迁（1860—1931）正如梁启超先生所言，近世是一个“过渡时代”。
这体现在城市交通方面，即传统交通向新式交通的转变，步行为主的交通方式向集中的大众化公共交通转变。
长期封禁之东北地区，因这一转变而产生的影响是十分鲜明而剧烈的。
近代东北城市中公共交通体系的建构，对民众生活的物质层面及精神层面均产生了重要影响，提升了民众的生活质量，推动了民众生活观念诸多方面的转变。
标签：近代东北；城市；公共交通；生活质量；生活观念清代东北城市是典型的“步行城市”，其主要的交通方式是步行，而少部分远途客运依靠畜力车和船只水运。
东北民众在其“舒适”（即适宜的时间长度、出行环境等因素）的前提下，通过这些交通方式所能达到的空间范围十分有限。
伴随清季营口开埠，西潮涌入，港口、铁路的修建更为相关城镇吸纳了大量人口。
人口特别是外籍人口的增加，使新式交通工具及方式不引自入，以满足其出行效率与舒适度的需求。
自是，东北城市由“步行城市”阶段步入近代“公共交通城市”阶段，城市生活发生相涉变化，诸多方面皆有更张。
一、传统交通与东北城市生活有清一代，清廷以保护“龙兴之地”为名，对东北地区屡颁禁令，至中期更是实行全面封禁，使富源广布的东北地区发展停滞。
大多地区数千里渺无人烟，少量以军政或农业功能为主的城镇亦发展迟缓，阻滞闭塞，以人力、畜力或自然力为驱动的传统交通工具与方式仅能满足人们较低水平的需要。
道路是交通的重要基础，而以步行和畜力车为主的传统交通方式，对道路要求并不高。
东北旧式道路多为“凹道，一般路面，皆较其两旁之地面为低”，且受气候影响极大，夏日“梅雨如泷，道路塞水”，冬期“无论平野沼泽，皆被冻合，道路无一障碍，且无霖雨”，堪称“康庄大道”。
因此，有东北之输运”夏季则利于水，冬季则利于陆”的景况。
？譹？訛清代中后期之东北城镇的市街上，可见的交通工具大致有4种：（1）轿车，俗称“小车子”，多用一或二骡挽行，有棚、围，“轮高车轻”？譺？訛，顶圆若轿，“仕宦用为制舆，城乡富室，亦多乘之”？譻？訛。
通商口岸与近代中国的形成
2019年第1期国际学术动态通商口岸与近代中国的形成南开大学历史学院2018年7月6~9日，由台湾“中研院”近代史研究所、南开大学历史学院、华中师范大学中国近代史研究所共同主办，台湾蒋经国国际学术交流基金会协办的“通商口岸与近代中国的形成”国际学术研讨会在南开大学津南校区历史学院楼顺利举行。
来自中国、日本、韩国和美国等国家和地区的60余位代表出席了会议。
会议分为知名学者报告和青年学者分组研讨两种形式交替展开。
知名学者报告环节，主要有18位知名学者作了主题讲演。
台湾“中研院”近代史研究所兼职研究员吕芳上围绕1930年代国家路向的选择展开，认为1930年代是中国“民族国家”与“现代国民”形塑的重要阶段。
华中师范大学中国近代史研究所所长马敏教授讲授了“晚清商会与中国式市民社会雏形的形成”一题。
台湾“中研院”近代史研究所副研究员刘素芬描述了近代渤海湾与中韩贸易的概况。
南开大学历史学院院长江沛教授作了题为“新式交通体系的初兴与近代华北城市格局的变化”的报告，揭示新式交通与近代华北城市格局之间的关系。
台湾“中研院”近代史研究所黄自进研究员对孙文与蒋中正的“知”、“行”观进行比较，并诠释其政治涵义。
东海大学历史系教授唐启华讲述了1927~1928年天津英租界归还谈判的详细情况。
台湾“中研院”近代史研究所研究员潘光哲作了一场关于对现代中国知识人研究进行反思的报告。
北京大学历史学系王奇生教授为与会代表呈现了北伐“知青”的革命厄运。
中原大学通识教育中心柯惠铃副教授谈论了“五四”及后“五四”时期的女性与公众议论，讨论了“情”的社会化与政治化问题。
台湾“中研院”近代史研究所张哲嘉以具体事例剖析了清末中外刑事纠纷与尸伤检验问题。
华中师范大学中国近代史研究所教授郑成林讲演题目为“中国近代商会法律的表达与实践”。
台湾“中研院”近代史研究所特聘研究员黄克武解释了《天演论》的产生，并谈论了北洋水师学堂时期的严复。
天津社会科学院历史研究所张利民研究员以华北区域为例分析了城市史与区域史的关系。
从西北到华北_地域归属认同与太原城市近代化_张慧芝
〔收稿日期〕２０１２－０６－１０〔基金项目〕山西省高等学校哲学社会科学研究项目（２０１０），山西省高校人文社会科学研究项目（ＳＳＫＬＺＤＫＴ２０１００６８）。
〔作者简介〕张慧芝（１９６９－），女，河北井陉人，河北工业大学社科部副教授，历史地理学博士，主要从事区域历史地理和城市史研究。
〔摘要〕历史上太原多被民众认知为一座隶属西北地区的城市，草原丝路及南北农牧贸易是这一地域归属形成的基础；２０世纪初随着近代铁路网络初成，太原在西北地区的贸易地位渐被天津取代，同时被逐步纳入以京津为中心的近代华北经济体系。
由于心理定势的作用，民众对太原地域归属由西北向华北地区认知过程的转变是滞后的、缓慢的，这在一定程度上影响了太原城市近代化的路径。
〔关键词〕西北；华北；地域归属；太原；城市近代化〔中图分类号〕Ｋ９２１／９２７〔文献标识码〕Ａ〔文章编号〕１００９－１２０３（２０１２）０５－０１０７－０５从西北到华北：地域归属认同与太原城市近代化张慧芝１，２（１．河北工业大学，天津３００４０１；２．太原师范学院，山西太原０３００１２）２０１２年１０月第３５卷第５期中共山西省委党校学报ＡｃａｄｅｍｉｃＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｈａｎｘｉＰｒｏｖｉｎｃｉａｌＣｏｍｍｉｔｔｅｅＰａｒｔｙＳｃｈｏｏｌｏｆＣ．Ｐ．ＣＯｃｔ．２０１２Ｖｏｌ．３５%Ｎｏ．５时、空概念皆具历史特征，表述空间的同一个名词，古今所指范围可能存在差异，如“山西”所表述的空间概念在秦汉时期指“华山之西”，隋末置山西河东黜陟讨捕大使，始指太行山以西、黄河以东地区，再如西部、西北等空间概念，民国时期依然歧义纷出。
太原位于山西中部，在历史时期曾是农牧分界线的标志，和晋南部所属“三河区经济区”差异明显，至明代山西省政治中心地位才最终确立。
地理位置、条件使太原成为古代草原丝路的重要起点，及中原腹地与北方草原，特别是辽阔西北地区商贸、军事互动频繁的区域，加之同属黄土高原自然景观相似，在传统地域归属的民众认知中，太原多被认同为西北城市。
近代铁路通行对中原城镇格局变动的影响
近代铁路通行对中原城镇格局变动的影响近代铁路兴建之前，驿运和水运在中原地区交通体系中居于重要地位，一批转运型商埠重镇随之在水陆交通枢纽之地兴起。
近代铁路通行之后，对中原地区以驿运和水运为特征的交通运输产生严重的冲击，使该地区的区际货物流动和人员往来等活动，逐渐聚集至铁路沿线的郑州、漯河、新乡、许昌等新兴城镇。
赊旗镇、周家口、朱仙镇、道口镇等转运型商镇，在经济地位、商业规模、居住人口等方面均呈现出缓慢发展或衰退状态。
标签：近代铁路，中原地区，城镇格局作为连接中原地区和沿海（江）地区人员往来和经贸交流的重要桥梁，近代铁路的通行不仅促使当地经济社会活动聚集至铁路沿线，而且对中原地区城镇格局的变动产生了重要影响。
改革开放以来，近代铁路与中原地区城镇变迁之间的关系成为学界关注的热点问题，并取得了较多的研究成果。
然而，对中原地区城镇格局进行系统分析的成果尚不多见。
①有鉴于此，本文在重点考察和分析近代铁路与中原内河沿岸城镇格局变动关系的基础上，试图揭示近代中原地区城镇格局演变的影响因素、主要特征和一般规律。
一、传统交通运输与中原内河沿岸商埠重镇的兴盛铁路未开通之前，中原及其周边地区的大批量货物运输或中转贸易，主要是依靠驿运或内河航运。
与江南地区相比，中原地区虽称不上“水乡泽国”，但其内河航运在区域经济发展和经贸交流中一直处于十分重要的地位。
明清时期，中原地区的重要商埠重镇主要分布在河流沿岸水陆交通运输衔接之地。
据记载，河南省“北部以（黄）河为大，以北诸水不入黄河者，率由卫河至天津出海。
南部以淮（河）为最大，中部及东南、东北部水多入之，其西南诸水则入于汉（江）”。
②直到第一次鸦片战争爆发前夕，中原地区的内河航运仍然比较兴盛。
“以卫河通天津，白河通汉口，颍河通江南，是为河南货物运输之道。
卫河岸之道口，为河北（河南省黄河以北地区——笔者注）之巨镇；颍河岸之周家口及其支流贾鲁河岸之朱仙镇，为东南之巨镇；白河支流唐河岸之赊旗镇，为西南之巨镇。
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近代华北交通的演变与区域城市重构(1860-1937)另一个变化是经济作物种植业的加快发展,主要是棉花、烟草、芝麻和花生。
19世纪华北的棉花种搜并不发达,植棉区多分布在水运比较便利地区。
棉品交易在附近的集镇进行,交易品多为农户织造的土布而非棉花④。
世纪铁路网的形成与城市棉纺工业的兴起,刺激了棉花种植业的发展和棉花的商品化。
植棉区沿铁路干线分布,表现了棉花种植业对铁路的依存关系。
在直隶,植棉区以河流流域相称,分为西河区、御河区和东北河区,大都分布在铁路干线附近。
西河棉区包括大清河和子牙河流域,沿京汉铁路分布御河区沿津浦铁路和运河分布东北河区在北运河、滦河流域,沿北宁铁路分布。
到民国初年,这些地区棉花种植的增长与大城市棉纺工业的发展同步加快,表明了两者之间的紧密相关性。
如河南安阳附近棉区棉花大量增产后,多由安阳经京汉铁路运销天津、石家庄、济南、青岛以及汉口等地的纱厂①。
天津先后建立了六家大型纺纱厂,所需原料棉大部分靠华北棉区供给。
青岛、济南、石家庄等城市中的纱厂莫不如此。
棉区的扩展与城市化之间的关联还可从民初华北形成的棉花专门市场得到解释。
在各植棉区,都有一些城镇成为专供棉花交易的初级市场。
这些城镇大都位于铁路沿线和河流附近,如西河棉区的定县清风店、束鹿的辛集、滦县城、正定县城、邯郸县城车站,御河棉区的吴桥县连镇、南宫县城,东北河棉区的武清县杨村、丰润县小集等。
其上一层市场可称为次级市场,多系铁路枢纽或河运枢纽城市。
如位于西河棉产区的中心石家庄、河南的郑州、安阳、汲县等。
年代的石家庄已经成为河北最主要的棉花市场,周围获鹿、正定、箕城、元氏、架城诸县以及山西所产的棉花,多先集中于该城市,再由铁路转运天津等沿海商埠,即终极市场②。
华北烟草种植业的兴起则与在华外国企业英美烟草公司有关。
民国初年,英美烟草公司把在华拓展的重点放在铁路交通比较发达的华北。
他们一面在华北铁路沿线大力鼓吹农民种植烟草,一面在天津、青岛等大城市建立卷烟厂。
到年代,胶济线以潍县为中心,京汉线以许昌为中心,形成了烟草种植区。
据统计,这些地区的农户有写从事烟草种植③。
沿铁路城镇设立的收烟厂,将收购的烟叶经铁路源源不断运往建在天津、青岛以及上海、汉口的卷烟厂④。
铁路把乡村烟农的命运与大城市的工厂连在了一起。
花生和芝麻等油料作物种植的发展则与通商口岸的对外贸易直接关联。
世纪初,花生的栽培在华北京汉、陇海、津浦、胶济等铁路沿线和烟台附近地区迅速扩展。
据1925年的调查，位于陇海铁路沿线的开封、陈留地区和胶济铁路沿线的章丘、益都地区花生种植面积占全部耕地面积的比重，都由20世纪初的0.1 %—0. 2%增长到1924年的40% -50%。
20年代，山东花生的年产量已居全国之首②。
这些花生相当部分经由津浦、胶济铁路运至青岛、天津装运出口。
1930-1931年，经胶济铁路装运的花生每年超过了10万吨③。
芝麻的种植以河南京汉、陇海两铁路沿线发展最为迅速。
“自京汉路成，豫省土货兴旺，其大宗为黄豆、芝麻；车运汉口后，皆由轮船通运出洋”④。
河南芝麻的大量种植和外销，起决定作用的显然是京汉铁路⑤。
到二三十年代，河南京汉铁路沿线已经成为中国最大的芝麻产区和世界市场芝麻的主要供应地。
由此可见，通商口岸一铁路一腹地城镇一乡村，成为近代华北区域发展和城市化不可或缺的链条。
铁路刺激了农业的商品化，农业的发展又促进了城市化和城市近代化，这成为华北近代城市化的一般过程。
这种沿海与腹地借助铁路的互动，也表现在近代工业的发展上。
铁路出现以前，华北近代工业只局限在通商口岸天津等少数城市，规模有限，很难说已经形成体系。
华北近代工业体系的形成，应当是在20世纪前30年，也就是铁路交通网形成时期。
华北工业的区位、结构与铁路都有着密切的关系。
华北工业分布可以分三个层次:首先是沿海通商口岸城市;其次是位于铁路枢纽的内陆城市，如石家庄、郑州、济南、太原;再有就是分布广泛的乡镇工业。
乡镇工业多由小工厂、作坊和大量的农户家庭作坊组成工业群落，其中心大都是县城或交通方便的城镇。
对位于不同等级城市中的三种工业形式加以分析后，就会发现它们之间相互依存的关系，铁路则把它们在空间上紧密地连在一起，构成区域工业体系。
如天津20年代陆续建起的六大纺纱厂，其原料棉大都来自华北棉区，经由铁路或河道运至天津。
纱厂产出的棉纱，再经铁路或河道销往各地乡镇的土布工厂或家庭作坊。
清末民初兴起的土布制造业是华北近代乡镇工业的典型。
观察一下土布业分布的地区就会发现，发展最快的也是铁路沿线地区。
京汉铁路保定周围地区的土布制造业最为发达，包括铁路沿线的望都以及京汉线以东的兹县、清苑、博野、安新、肃宁和任丘各县以及清风店、萃桥镇等地区，中心是定县和高阳。
定县土布业的兴起早于高阳县。
铁路修通以前，该县土布输出主要靠骡子和骆驼驮运，所以县城的骡店和骆驼店十分发达。
铁路通车后，土布输出迅速增长，传统运输业却萧条下去①，显系运输方式改变了。
高阳土布业兴起的一个主要条件是靠近保定，便于通过京汉铁路输出土布。
铁路没有修筑之前，高阳土布只行销于保定、博野和添县，最远不过赵县。
京汉、津浦和京张铁路筑成后，土布输出量显著增加，行销范围遍及华北，远达西北、东北、东南以及西南地区。
高阳土布业兴起的另一个主要原因是距离天津较近而且交通方便，经由京汉铁路以及大清河、津保公路都可以直通天津。
先进的土布纺织技术和设备也由天津传人高阳。
1921年，人造丝由高阳布商从天津带到高阳并用于土布制造，1926年浆麻法也由天津传人高阳。
这两项技术的应用极大地促进了高阳土布制造业的发展②。
据1933年的统计，高阳制造土布使用的棉纱，4800以上是天津出产，其余的出产地还有青岛、榆次、卫辉、济南、唐山以及上海，就是说大部分是华北铁路沿线城市纱厂的产品。
高阳各布庄在天津设有坐庄或有专人办货的不下30家。
这些商人通晓行情，随时用电报或电话与高阳本庄联系。
可以说，以铁路和河道为主体的运输系统，使高阳土布业与天津、青岛等大城市中的纺纱业互相依存。
沿海大城市的工业和内地中小城镇的工业都得到了发展。
从这个意义上讲，以铁路为主体的交通运输网是近代华北城市工业体系形成的重要条件。
铁路对华北煤炭业的发展和矿山城镇的兴起，其促进作用更加直接。
华北煤炭资源蕴藏丰富,但在铁路出现以前,却因运输困难而得不到开发。
铁路的出现使煤炭业迅速发展。
第一条铁路唐管铁路最初就是为运煤而铺设的。
其后铺设的各条铁路尤其是铁路支线,多数是专门通往矿山的。
到民国时期,随着铁路网的形成,华北兴起了煤矿开发热潮。
大量煤炭经由铁路运往各地,尤其是大城市,供工业、民用或海运,华北成为全国主要的煤炭产区。
煤矿业的发展对矿山城镇兴起的推动似乎更加直接。
由于铁路和海运对煤炭资源的依赖,几条铁路干线沿途都注重对煤矿的开发,因此每条干线沿途也都有铁路城镇兴起,如北宁线的唐山、津浦线的临城和枣庄、胶济线的博山和张店、正太线的井隆、京汉线的安阳、焦作和新乡等等。
矿山城镇的特征是城市化速度快,城市规模和人口增长也快,但大都功能单一。
只有唐山、博山等少数城市的工业同时有了发展。
四、区域城市结构演进浅析现在需要做一个总结了。
从世纪近代海运的出现,到世纪铁路交通网络的形成,华北交通基本上走完了近代化的过程①。
与此同时,区域城市系统也完成了从传统到近代的重构。
对外开放和交通的演变,导致了区域城市系统的动态性变化。
区域发展的重心由内陆转向沿海,中心城市由行政首府转为通商口岸和交通枢纽城市,区域城市系统的布局由沿通航河道和官路分布演变为沿铁路分布。
大量农产品集散城镇、工矿业城镇、交通枢纽城市出现在铁路沿线,其城市化速度和人口增长之快,是前所未有的。
按照施坚雅对世纪中国城市系统的分析,华北的核心区位于主要河流沿岸,主要城市分布在核心区或通往核心区的交通线上,沿海为边缘区。
区域中心城市除了几个省的首府之外,就是运河沿岸的天津、东昌、济宁以及潍县。
20世纪,区域结构显然发生了根本的演变。
核心区东移,由沿河流分布转而沿铁路分布,重心由内陆移向沿海。
为了便于分析,我们将华北分为几个亚区域。
北部以天津为中心,沿北宁、津浦北段和京绥铁路分布中部以石家庄为中心,沿正太和京汉铁路中段分布南部以郑州和许昌为中心,沿京汉和陇海铁路中段分布东部以青岛和济南为中心,沿津浦和胶济铁路分布。
中部地区大致为河北省中南部和山西地区。
京汉、正太和津浦铁路均在这一地区通过。
19世纪，直隶省(即河北省)的中心城市是保定，区域发展的中心是京徽地区和运河沿岸。
山西省则以太原为中心，沿汾河河谷南北向发展。
20世纪京汉铁路的修筑极大地促进了河北中南部的城市化。
30年代河北省城镇的分布，以京汉、津浦两铁路沿线及其中地带最为密集④。
位于京汉、正太两条铁路交汇处的石家庄，则迅速成长为华北中部的中心城市。
20世纪初京汉铁路和正太铁路在石家庄设站时，那里还只是一个200户人家、600口人的村庄⑤。
两大铁路干线枢纽的位置使之成长为一个近代城市。
城市经济尤以棉花和煤炭运销为主，转运业和货栈业最为发达，体现了交通枢纽城市的特征。
1925年设石门市，30年代末人口超过了16万。
与此同时，河北原来的中心城市保定逐渐衰落。
19世纪直隶总督移驻天津，保定失去了政治中心的地位。
20世纪石家庄兴起以后，保定的城市经济发展更加停滞。
到1949年，城区范围还仅限于旧城和城关，人口只有十余万。
正太铁路的修筑对山西的影响是阳泉、榆次、寿阳等铁路沿线城市兴起和省城太原的演变。
区域发展中心东移。
然而，相比而言，20世纪的山西是华北四省城市化进程最为缓慢的。
地理条件制约下的交通滞后是发展缓慢的主要原因之一。
南部地区主要包括河南省。
在19世纪，该区域按照主要河流流域划分成不同的腹地范围和区域系统。
河运枢纽城镇的发达是该区域的特征。
黄河以北因卫河沟通南运河而与天津联系紧密，地处卫河枢纽的道口镇是”世纪成长最快的城镇。
黄河以南地区，东部因颖水和贾鲁河可通淮河而与江浙地区关系密切。
19世纪中叶以前，位于开封附近贾鲁河畔的朱仙镇曾是颇具规模的城镇，主要功能是供给开封，与汉口、景德镇和佛山镇并称中国四大名镇。
光绪年间黄河泛滥、贾鲁河淤塞，朱仙镇衰落，取而代之的是位于沙河与贾鲁河交汇处的周家口(今称周口)。
到民初时，周家口的人口已达20万①，是铁路修通以前河南最大的商业城市。
河南西南部地区则因有唐河、白河的通航之利而与汉口有更密切的商业联系。
位于唐河上游的赊旗镇(今称社旗镇)曾是该地区的“巨镇”，是经华北西部沟通山陕和关外地区的重要陆路枢纽。
清代末期，赊旗镇与周家口、朱仙镇和道口镇并称河南“四大名镇”。
它们大都位于主要的行政中心城市附近，构成商业城镇与行政中心城市依并存的模式。
20世纪京汉铁路纵贯河南，陇海铁路横贯中原。