地铁供电系统设备要求.doc
地铁车站供电系统
地铁供电系统概述地铁供电系统主要技术标准：采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。
地铁供电系统电能质量电压允许偏差值：AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。
AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv。
AC 33额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv。
AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。
AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。
280V的线电压是380V。
DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。
牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。
牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。
降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。
供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。
设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。
防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。
供电系统构成与功能：系统构成：供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。
系统功能：主变电站：从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。
中压供电网络：将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。
牵引变电站及降压变电站：牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。
城市轨道交通供电系统详解.
城市轨道交通供电系统详解第一章电力牵引供电系统综述一、电力牵引的制式对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求:1、起动加速性能要求起动加速力大而且平稳, 即恒定的大的起动力矩, 便于列车快速平稳起动。
2、动力设备容量利用对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为, 列车轻载时, 运行速度可以高一些, 而列车重载时运行速度可以低一些。
这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用, 因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量,这时近于常数。
3、调速性能列车运输,特别是旅客运输,要求有不同的运行速度,即调速。
在调速过程中既要达到变速, 还要尽可能经济, 不要有太大的能量损耗, 同时还希望容易实现调速。
低频单相交流制是交流供电方式, 交流电可以通过变压器升降压, 因此可以升高供电系统的电压, 到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。
由于早期整流技术的关系, 这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。
这种电动机存在着整流换向问题,其困难程度随电源频率的升高而增大,因此采用了“低频”单相交流制,它的供电频率和电压有 25 HZ、 6.5~11 kV和 1632HZ 、 12~15 kV等类型。
由于用了低频电源使供电系统复杂化, 需由专用低频电厂供电, 或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出, 因此没有得到广泛应用, 只在少量国家的工矿或干线上应用。
“工频单相交流制” 。
这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处, 又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点, 在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备, 它们将高压电源降压, 再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电, 电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。
工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。
地铁供电系统设备要求
地铁供电系统设备要求1. 引言地铁供电系统作为地铁运营的核心部分，是保证地铁列车正常运行的重要组成部分。
供电系统的质量和稳定性直接影响到地铁的安全性和运行效率。
本文档旨在定义地铁供电系统设备的要求，以确保地铁供电系统能够满足高标准的运行要求。
2. 设备要求2.1 供电设备2.1.1 变电站•标准容量：每个供电站的容量应能够满足相应线路的电力需求。
•高可靠性：供电站应具备高可靠性，能够保障供电系统的稳定运行。
•自动化控制：供电站应具备自动化控制系统，能够实现远程监控和远程操作功能，实现对供电系统的实时监测和控制。
•安全防护措施：供电站应配备完善的安全防护措施，包括防火、防雷、防爆等设施，以确保供电系统的安全运行。
2.1.2 输电线路•高可靠性：输电线路应具备高可靠性，能够承受不同天气环境和外部干扰，确保供电系统的稳定性。
•合理布线：输电线路的布置应合理，保证输电线路与其他设备的安全距离，防止互相干扰。
•耐久性：输电线路应具备较长的使用寿命，能够承受长期运行的需求。
•安全防护措施：输电线路应配备完善的安全防护措施，包括避雷器、隔离开关等设施，以确保供电系统的安全运行。
2.1.3 终端设备•高效率：终端设备应具备高效率的输出能力，能够满足地铁列车的电力需求。
•高可靠性：终端设备应具备高可靠性，能够保障供电系统的稳定运行。
•低功率损耗：终端设备应具备低功率损耗，减少能量的浪费，提高供电系统的效率。
2.2 保护设备2.2.1 过电压保护设备•快速响应：过电压保护设备应具备快速响应的能力，能够及时切断过电压，保护供电系统的安全运行。
•高可靠性：过电压保护设备应具备高可靠性，能够长期稳定工作，防止误断与漏判。
•耐高压：过电压保护设备应具备耐高压的能力，能够在高电压情况下工作，保护供电系统的安全运行。
2.2.2 过流保护设备•快速响应：过流保护设备应具备快速响应的能力，能够及时切断过流，保护供电系统的安全运行。
地铁列车辅助供电系统介绍
地铁列车辅助供电系统介绍一、地铁列车辅助供电系统概要目前从我国地铁列车的供电系统来看，我国大部分地铁列车辅助供电系统都是以输入电路、逆变器、输出电路、控制模块以及电池组成。
（一）输入电路辅助供电输入电路主要包括电路熔断器、输入虑波器等构成，其中荣电器负责当地铁列车后极电路产生过载或者出现短路的情况下及时断电的一种装置。
虑波器其主要作用在于控制以及过滤前极电路产生的共模高频干扰信号。
（二）逆变器逆变器中包括一个具有转变电压的受控三项电桥，通过该电桥将电压转地铁列车接触网电压转变成为列车工作需要的三项交流380V并且运用并联的方式进行电流输出，逆变器通常情况下一固定的频率进行工作。
受控三项电桥安装在一个具有散热功能的散热器上，散热器中装有开关、二极管以及驱动板等相应设备。
主控制器产生的驱动信号接入到驱动板，从而通过控制设备进行逆变器380V输出。
二极管用来关断瞬间输出变压器自感电动势反加到直流环节造成电源污染。
（三）输出电路在地铁列车的辅助输出电路中，辅助输出电路包括辅助输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。
其供电的过程是，列车接触网电压经过输出变压器后，将接触网电压转变成为列车使用电压，将输出电压经由正弦滤波器后，在经由输出接触器以及熔电器进行供电。
通常情况下，地铁列车通常都是将滤波器固定在变频器与电机之间，。
当系统检测到逆变器的输出电压同列车所用的380V 电压在同一频率之后，那么输出电路中的接触器将会闭合。
而熔断器主要负责电压过高以及过流等保护工作。
（四）控制模块地铁列车的辅助供电系统的控制模块主要包含主控制器、模块控制器以及输入输出节点等设备注重。
控制模块在辅助供电系统中负责对供电系统进行全方位控制，同时也负责上级控制通讯以及对不同变流器进行电压以及电流的控制与调节。
当控制模块检测到地铁列车发生辅助供电系统故障时，那么控制模块将下达关闭辅助逆变器的命令。
主模块控制器通常情况下配备两个微处理器。
城市轨道交通工程供电系统及设备组成
城市轨道交通工程供电系统及设备组成城市轨道交通供电系统是城市轨道交通运营的动力源泉，负责电能的供应与传输。
城市轨道交通的供电系统主要由外电源、牵引供电、动力照明、杂散电流腐蚀防护系统、电力监控系统组成。
外电源城市轨道交通供电系统的外电源主要取自外部电力系统的城市供电网，通常有三种形式：集中式供电、分散式供电、混合式供电。
集中式供电和分散式供电的分别是是否具有为整个城市轨道交通供电系统提供电源的主变电所。
集中式供电使用城市供电网的高压电网，提高了城市轨道交通供电系统的电源电压和容量，专网专供，使城市轨道交通供电系统的可靠性进一步提高。
分散式供电直接从城网分散地引入多路中压电源作为城市轨道交通电源，与城网电力资源共享，该方式要求城网有比较多的中压电源点。
混合式供电吸收了集中式供电与分散式供电方案的各自优点，系统方案灵活，使供电系统完善和可靠。
牵引供电系统牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网。
牵引变电所的站位和容量设置，遵循供电合理，运营方便，满足高峰运营时最大负荷的需要进行设计。
牵引变压器和配电变压器一般均采用空气自冷式干式变压器，根据《地铁设计规范》“电力电缆与控制电缆，在地下敷设应采用低烟无卤阻燃电缆，在地上敷设时可采用低烟阻燃电缆。
为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿韧绝缘耐火电缆”。
变电所的主开关根据电压选择六氟化硫气体灭弧开关或真空开关。
为了抑制直流牵引负荷产生的谐波电流注入城市电网，牵引整流机组采用双机组12 脉波并列运行构成等效24 脉波整流，以满足供电部门关于抑制高次谐波注入电网的要求。
采用多相整流，增加直流侧输出电压脉波数的等效24 脉波整流，是解决城市轨道交通牵引负荷谐波的最佳方案。
相对于在电网侧加装滤波装置，该方案结构简单、成本低、运营管理方便，同时提供给车辆的直流电压更加平稳，有利于车辆运行。
根据车辆受电模式不同，牵引供电的牵引网采用两种形式：第三轨—集电靴模式和架空接触网- 受电弓模式，利用车辆走行轨回流。
城轨交通供电系统
10kV
区域变电所
10kV
10kV
10kV
10kV 10kV
10kV
牵引或降压变电所
• 3.混合式供电 将前两种供电方式结合起来，一般以集中式
供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中 式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北 京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程 、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。
• 五、供电方式
• 1.集中式供电 在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路
长短，建设专用的主变电所。主变电所进线电压 一般为110kV，经降压后变成35kV或10kV，供 牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独 立的进线电源。集中式供电，有利于城市轨道交 通供电形成独立体系，便于管理和运营。上海、 广州、南京、香港、德黑兰地铁等。
• 集中供电方式的优点：
• （1）可靠性高，便于集中统一调度和集中管理。
• （2）施工方便，维护容易，电缆敷设径路比较好走。
• （3）抑制谐波的效果较好。为减少谐波对电网的影响和 危害，一是采用较高脉波（24脉波）整流机组，二是选用 较高电压（110kV）的电源，因为大容量、高电压电网的 承受能力强，同时国标规定的谐波总畸变率和谐波电压含 有率比小容量、低电压电网要低得多，而且也有利于今后 集中采取高次谐波防治措施。
中压网络
城市电网 主变电所
牵引或降压变电所
• 2.分散式供电 在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源构
成供电系统。一般为10kV电压级。分散式供电要 保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电 源，要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点 及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大 连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线 等
地铁车站供电系统资料一次的
地铁供电系统概述地铁供电系统主要技术标准：采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。
地铁供电系统电能质量电压允许偏差值：AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。
AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv。
AC 33额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv。
AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。
AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。
280V的线电压是380V。
DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。
牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。
牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。
降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。
供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。
设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。
防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。
供电系统构成与功能：系统构成：供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。
系统功能：主变电站：从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。
中压供电网络：将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。
牵引变电站及降压变电站：牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。
地铁供电系统设备要求
地铁供电系统设备要求首先，供电设备要求。
地铁供电系统需要有可靠的供电设备来提供电能。
供电设备应具备高可靠性、可用性和安全性，能够满足地铁列车对电能的需求。
供电设备应具备自动告警功能，能够及时发现并解决潜在问题，确保供电系统的稳定运行。
此外，供电设备还应具备良好的环境适应性，能够在各种恶劣环境下正常运行。
其次，线路设备要求。
地铁供电系统的线路设备包括电缆、导线、接触网等。
线路设备的主要要求是电气性能稳定，绝缘性好，能够承受较大的电流、电压和频率变化。
线路设备还应具备较强的抗干扰能力，能够有效减少电磁波对供电系统的影响。
此外，线路设备还应具备较高的防腐蚀性能和耐候性能，能够保证地铁供电系统的长期稳定运行。
再次，变电设备要求。
地铁供电系统需要安装变电设备来将高压电能转换为低压电能，以满足地铁列车的供电需求。
变电设备应具备高转换效率和低能耗，能够提供稳定可靠的低压电能输出。
变电设备还应具备自动监测和保护功能，能够及时处理故障和异常情况，确保供电系统的安全运行。
此外，变电设备还应具备较小的空间占用和噪音污染，以适应地铁站点的有限空间和人员密集的环境。
最后，配电设备要求。
地铁供电系统的配电设备主要包括配电柜、开关设备、保护设备等。
配电设备应具备高可靠性和灵活性，能够对电能进行有效的分配和控制。
配电设备还应具备较高的安全性能，能够对电能进行直观可靠的监测和保护。
此外，配电设备还应具备较小的空间占用和易维护性，以适应地铁站点的有限空间和人员密集的环境。
综上所述，地铁供电系统设备的要求主要包括供电设备、线路设备、变电设备、配电设备四个方面。
这些设备需要具备高可靠性、可用性和安全性，能够满足地铁列车对电能的需求，并且具备良好的环境适应性。
供电系统设备的稳定运行对于地铁运营的安全、高效至关重要。
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地铁供电系统第一节概述一、地铁供电方式地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。
目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。
分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。
其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。
如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。
集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。
近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。
分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
集中和分散两种不同供电方式的比较如表1-3-1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3-1 地铁供电方式的比较供电方式优 点 缺 点集中供电方式l 供电可靠性高，受外界因素影响较小；l 主变电所采用110/35KV 有载自动调压变压器，并有专用供电回路，供电质量好；l 地铁供电可独立进行调度和运营管理；检修维护工作相对独立方便；l 可提高地铁供电的可靠性和灵活性；l 牵引整流负荷对城市电网的影响小；l 只涉及城市电网几个220KV 变电站的增容改造，工程量较小，相对易于实现。
l 投资较大。
分散供电方式l 投资较小；l 便于城市电网进行统一规划和管理。
l 因同时受110KV 和10KV 电网故障影响，故受外界因素影响较多；l 10KV 电网直接向一般用户供电，引起的故障几率大，可靠性较低；l 与城市电网的接口多，调度和运营管理环节增多，故障状态下的转电不方便；l 牵引整流机组产生的高次谐波直接进入10KV 电网对其他用户的影响较大；l 要求城市电网的变电所应具有足够的备用容量，以满足地铁牵引供电的要求；涉及较多110KV 变电站的增容改造，工程量较大。
对于某一城市究竟应采用哪种供电方式，需要根据地铁和城轨交通用电负荷并结合该城市电网的具体情况进行分析。
若该城市的电力资源缺乏，变电站较少，采用分散供电方式时由于需要新建多个地区变电站而使投资增大，在此情况下采用集中供电方式就比较合适。
该供电方式具有管理方便、供电可靠性相对较高等优点。
若城市的电力资源较丰富，沿地铁和城轨交通线路的地区变电站较多且容量也足够给地铁和城轨交通供电，则采用分散供电方式可节约建设资金。
当城市电网的情况介于上述两种情况之间时，可考虑采用分散与集中相结合的供电方式。
由于我国目前大多数地铁和城轨交通均采用集中供电方式，故本文将以集中供电方式为主介绍地铁的供电系统和设备。
二、中压供电网络的电压等级国外地铁和城市轨道交通的中压供电网络一般有33KV、20KV、10KV三个电压等级。
国内现有地铁和城市轨道交通的中压供电网络有35KV、33KV、10KV电压等级。
北京和天津的地铁和城市轨道交通的中压供电网络采用了10KV电压等级；上海地铁１号线的中压供电网络中牵引供电网络采用33KV电压等级、动力照明供电网络采用10KV电压等级；广州地铁１号线的中压供电网络采用了33KV电压等级；深圳地铁1、4号线和南京地铁南北线的中压供电网络均采用35KV电压等级。
我国电力系统并未推荐过使用33KV电压等级，上海、广州地铁采用此电压等级有其特殊历史原因。
其他城市很少采用。
不同电压等级的中压供电网络有不同的特点：（1）35KV中压供电网络：输电距离和容量大、电能损失小、设备可实现国产化，但设备相对体积大、产品价格高、国内无环网开关柜。
目前国内城市配电网拟取消35KV电压等级，但国内地铁和城市轨道交通的中压供电系统仍在使用。
（2）20KV中压供电网络：输电距离和容量适中、电能损失较小、设备可完全实现国产化、设备体积小、产品价格适中、国内有环网开关柜。
国外地铁和城市轨道交通大量采用，但国内地铁和城市轨道交通尚未使用此电压等级。
（3）10KV中压供电网络：输电距离和容量小、电能损失大、设备可完全实现国产化、设备体积小、产品价格低、国内有环网开关柜。
国内城市配电网大量使用，部分国内地铁和城市轨道交通也使用此电压等级。
表1-3-2 不同电压等级的中压供电网络的比较序项目35KV20KV10KV号1输电容量大中小2输电距离大中小3电能损耗小较小大4设备价格高中低5设备国产化国产国产国产6设备体积及占地面积大中小7国内生产环网柜无有有8国内城市电网应用拟取消有，很少广泛应用9国内地铁及城轨应用有无有1 0适用标准国家标准国际标准国家、国际标准中压供电网络既可采用牵引和动力照明同用一个供电网络的方案，即牵引动力照明混合网络；也可以采用牵引和动力照明供电网络相对独立的两个供电网络方案，即牵引供电网络、动力照明供电网络。
由于电费在地铁和城轨交通的运营成本中占很大比例，从长远的角度考虑，中压供电网络宜选择较高的电压等级，亦即35KV或20KV为优选方案。
三、地铁供电系统的组成地铁供电电源通常取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
牵引供电系统主要由主变电所、牵引变电所、接触网、电力监控、供电缆网等组成。
提供地铁车辆的牵引动力电源。
动力照明供电系统主要由降压变电所、低压母线排、配电设备、线缆、用电设备等组成。
提供地铁机电设备动力电源和照明电源。
此外，还应设置地铁应急电源系统，如小型发电机、ＥＰＳ电源、ＵＰＳ电源等。
四、牵引供电系统的制式城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围（距离）、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压；（3）城市轨道交通和地铁的供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜过高，以确保安全；（4）直流制供电的对象，即早期使用的直流牵引电动机和近期采用的变频调速异步牵引电动机均具有良好的起动和调速特性，可充分满足电动车辆牵引特性的要求。
基于上述原因，世界各国城市轨道交通的供电电压均在550～1500V之间，其中间档级很多，这是由各种不同交通形式、不同发展历史时期造成的。
现国际电工委员会拟定的电压标准为：600V、750V、1500V三种，后两种电压为推荐值。
我国国标亦规定为750V和1500V，不推荐600V电压等级。
我国北京地铁采用的是750V直流供电电压，上海地铁、广州地铁、深圳地铁等均采用的是1500V直流供电电压。
究竞应选择哪种电压等级，这涉及供电系统的技术经济指标、供电质量、运输的客流密度、供电距离、车辆的选型等。
必须根据各城市的具体条件和要求，通过综合技术论证后决定。
近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已逐步采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。
在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。
通常采用的“交－直－交”（AC-DC-AC）变频调速方式，尽管在电动车辆上采用的是交流异步电动机，但其接触网架线供电电压还是直流的。
从供电的角度分析，仍然还可认为是属于直流供电制式的扩大运用范畴。
第二节牵引供电系统一、牵引供电系统的组成图1-3-1表示地铁和城轨交通牵引供电系统的各组成部分的示意图。
发电厂升压变压器升压变压器发电厂主变电所（降压）牵引变电所整流装置车辆电力网馈电线接触网回流线轨道车辆接触网图1-3-1 牵引供电系统示意图图中，从发电厂（站）经升压变压器、高压输电网、区域变电站至主变电所，通常被称为“一次（外部）供电系统”。
主变电所可以由电力系统部门直接管理（如采用分散式供电的情况），也可归属于地铁或城市轨道交通单位管理（如采用集中式供电的情况）。
主变电所（属于地铁或城市轨道交通单位管理时）、牵引变电所、整流装置、馈电线路、接触网、走行轨道、回流线等统称为“牵引供电系统”。
城市电网的三相高压交流电110KV（或220KV）经主变电所降低为10～35KV作为牵引变电所的进线电压。
牵引变电所再将10～35KV电压变成适合电动车辆应用的低压直流电。
馈电线将牵引变电所的直流电输送到沿车辆走行轨架设的接触网（或接触轨）上。
电动车辆通过其受流器与接触网（或接触轨）的直接接触而获得电能。
走行轨道构成牵引供电回路的一个组成部分，回流线将轨道回流返回牵引变电所。
二、主变电所1、概述地铁主变电所将城市电网的高压110KV（或220KV）电能降压后以35KV或10KV的电压等级分别供给牵引变电所和降压变电所。
为保证供电的可靠性，地铁线路通常设置两座或两座以上主变电所。
主变电所由两路独立的电源进线供电，内部设置2台相同的主变压器。
根据牵引负荷和动力负荷的不同情况，主变压器可采用三相三绕组的有载调压变压器或双绕组的变压器。
采用有载调压变压器在电源进线电压波动时二次侧电压维持在正常值范围内。
主变电所为地铁线路的总变电所，承担整条地铁线路的电力负荷的用电。
（1）可根据负荷计算确定在地铁线路上设置的主变电所数量。
（2）每座主变电所设置２台主变压器，由城市电网地区变电站引入两路独立的110KV专用线路供电，两回路同时运行，互为备用，以保证供电的可靠性和供电质量。
进线电源容量应满足远期时其供电区域内正常运行及故障运行情况下的供电要求。
（3）低压35KV侧采用单母线分段接线，两段母线间设母联断路器，正常运行时母联断路器打开。
（4）正常运行时每座主变电所的两路110KV电源和２台主变压器分列运行。
通过35KV馈出电缆分别向各自供电区域的负荷和动力照明负荷供电。
2、主变电所的主要设备（一）主变压器高压侧电压为110KV，低压侧电压为35KV（或10KV）。
主变压器容量应能满足正常运行时，每台变压器容量承担其所供区域内的全部牵引负荷和动力照明的供电。
当发生故障时，应满足如下条件：（1）当一台主变压器发生故障时，另一台主变压器应能满足该供电区域高峰小时牵引负荷和动力及照明一、二级负荷的供电。
（2）当一座变电所因故解列时，剩余主变电所应能承担全线的动力和照明一、二级负荷及牵引负荷。
主变压器容量的选择应考虑近期实际负荷和远期发展的需求。
单台容量大约在20MVA～40MVA范围，主要考虑相邻变电所故障解列时应满足向该段牵引负荷越区供电的要求。