基于大小交路优化的地铁行车组织方案
基于大小交路优化在地铁行车组织中实践探究
基于大小交路优化在地铁行车组织中实践探究摘要：近年来，随着我国经济的发展和城市化进程的不断加快，我国的交通事业也取得了很快的发展，地铁交通在城市交通中发挥了越来越重要的作用。
事实上，地铁行车组织包括很多层次，且地铁行车调度也十分复杂。
为了更好的对行车组织进行整体上的优化，就应当采取大小交路措施，因此本文主要对基于大小交路优化在地铁行车组织中实践进行探究。
关键词：大小交路优化；地铁行车组织；应用实践1 优化地铁大小交路的重要意义想要对大小交路进行优化，就必须要在确保地铁运营效益的基础上采取有效措施。
也就是说，为了对地铁行车组织进行优化就应当更多的关注地铁运营的实效性，当然还应当关注地铁的折返方式。
通过对地铁行车组织进行分析，可知地铁的折返能力在很大程度上决定着行车效率，这就要求我们必须对地铁的建模方式进行优化。
在实际工作中，进行建模方式优化的过程中，很少能够对特定时间段客流量的变化情况进行有效分析。
为了进一步对此现状进行优化，在地铁运行过程中就应该更多的关注折返线路能够承受的运营压力，此外还应当最大程度地缩短乘客在通行过程中所花费的时间。
在进行模型创建的时候，一定要从当前铁路运行的载客率和乘客的出行时间两个方面重点考虑，在确保这两项要素的基础上进行模型的优化。
2 具体的技术运用2.1 优化行车周期以及行车间隔地铁大小交路必须要与特定时间段的地铁运行情况相符合，因此为了有效优化地铁大小交路就应当整体上从地铁行车间隔和行车周期着手。
为了实现特定区段地铁客流量的平衡，并有效控制调度成本，就应当妥善设置地铁的大小交路。
这就要求相关部门将更多的关注点放在地铁目前的运营条件上，并更好地满足地铁乘客的实际需求。
设置大小交路还应当从各个时段的地铁运营情况出发进行分析，从而保障不同时段的客流分布。
此外，对地铁大小交路进行优化还应当充分考虑列车编组情况、车内的服务状况、地铁行车的间隔、地铁列车的停站方式、地铁组织运营的经济效益等各方面因素。
对大小交路优化在地铁行车组织中的相关思考与分析
对大小交路优化在地铁行车组织中的相关思考与分析作者：李飏来源：《装饰装修天地》2020年第21期摘; ; 要：本文针对大小交路优化在地铁行车组织中的应用要点展开分析，内容包括了基础参数的确定、明确假设条件、建立目标函数、约束条件考虑、模型的求解方法等，通过研究提升方案设计灵活性、做好利益情况的分析、模型参数权重的计算、分析方法的合理选择等注意事项，其目的在于提高方案内容的合理性，提升地铁行车过程的安全性。
关键词：大小交路优化;地铁行车组织;基础参数;约束条件1; 前言針对部分线路存在的客流不均衡、断面客流突变明显等问题，实行大小交路已成为一些城市轨道交通行车组织的选择。
大小交路是在单一交路基础上通过增加折返点的方式，使列车可以在中间进行折返。
该模式不仅能适应客流较大区段乘客的出行需求，而且能够减少车辆运用数、提高运营效益。
大小交路主要有中间套小交路、一边套小交路、两端套小交路等形式，结合地铁运行环境的实际情况，对于方案内容进行优化选择，对于提升地铁行车组织选择合理性有着积极地意义。
2; 大小交路优化在地铁行车组织中的应用要点2.1; 基础参数的确定在大小交路优化设计的过程中，进行基础参数内容的确定属于非常基础的工作内容。
结合实际应用情况，地铁行车组织应用过程中，需要注意以下几点内容：第一，站点数量，地铁作为站站停的交通工具，在分析大小交路优化内容时，需要考虑站点之间的距离、行驶时间等内容，这些内容的开展都是围绕站点数量开展的分析流程。
第二，平均发车时间间隔，在优化方案设计中，如何确保间隔合理性也是提高线路运行效率的基础条件。
对此该参数也是重要的评估内容之一。
2.2; 明确假设条件在对系统进行优化处理时，还需要做好明确假设条件的工作，在具体的应用过程中，需要注意以下几点内容：（1）在地铁线路运行过程中，其列车在运行过程中具备折返能力;（2）进行大小交路列车编组的时候，还可以根据客流量的情况进行灵活变化，从而满足客流的灵活变化;（3）乘客从登上地铁之后再到地铁站点，其所耗费的时间需要满足均匀分布要求;（4）乘客在地铁的选择过程中，可以直接乘坐列车到达目的地，该过程不考虑站台滞留的时间;（5）大小交路的地铁，在运行的过程中，其车底运行保持着较高的独立性;（6）在分析过程中不对小交路列车折返时所产生的影响进行考虑，这也是分析的基础条件之一。
基于大小交路优化的地铁行车组织方案
基于大小交路优化的地铁行车组织方案田晟;马美娜;杨锦明【摘要】With purpose to reduce the traffic pressure of partial stations caused by uneven distribution of passenger flow,optimizing methods of the organization scheme of rail transit is proposed in this study.A model of bi-obj ective func-tion is developed,which includes value of travel time and load ratio of passengers.Values of transit time and waiting time are computed based on an assumption that passengers arrive at one station subordinates to uniform distribution.In order to reflect the characteristics differences of each routing section,load ratio of passengers and car base of different routings are defined based on long-short route optimization,which is more in accordance with the actual situation of the operation. A case study of Metro Line 6 in Guangzhou is conducted to verify the validity and rationality of this model.A particle swarm optimization algorithm based on global search is applied to solve the problem.The results show that,compared with the model in this study,the model only considering the value of travel time of passengers is reduced by 3.21%, while average ratio of passenger load is increased by about 20.2%.The average ratio of passenger load considering single travel time value is increased by about 2.55% under the circumstances of value of passengers travel time is reduced by 11. 98% when only considering the value of passengers travel time and the passenger load ratio comprehensively.In conclu-sion,the model propose in this study couldsatisfy two obj ective function values at the same time.%针对地铁客流分布不均衡情况,对地铁行车组织方案进行优化以缓解部分站点客流压力.建立乘客出行时间价值和平均载客率同时最优的双目标优化模型.假定乘客到达车站的时刻服从均匀分布,以此计算在途和等候时间价值.为了满足各个行车段的不同特征,在大小交路模式下定义不同交路段的载客率和列车使用车底数,更加符合运行的实际情况.以广州地铁6号线的运行情况为例,运用基于全局搜索的粒子群算法进行求解,验证了模型的有效性和合理性.结果表明:考虑单一出行时间价值的模型与该模型相比,出行时间价值降低3.21%,但平均载客率提高20.2%;考虑单一平均载客率的模型与该模型相比,平均载客率提高11.98%,但出行时间价值降低了1.68%,因此综合考虑乘客出行时间价值和平均载客率的优化模型可以使2个目标函数值同时达到最优.【期刊名称】《交通信息与安全》【年(卷),期】2017(035)001【总页数】7页(P112-118)【关键词】轨道交通;交路方式;大小交路;行车组织;粒子群算法【作者】田晟;马美娜;杨锦明【作者单位】华南理工大学土木与交通学院广州 510640;华南理工大学土木与交通学院广州 510640;广州地铁集团有限公司运营事业总部广州 510308【正文语种】中文【中图分类】U292.4城市轨道交通从线路开通到走向成熟运营的过程中，客流量往往会出现不同程度的上升，此过程中企业需要在既有线路的运营条件下通过挖潜增效的方法来提高线路行车组织的效率以满足日益增长的客运需求。
基于大小交路优化的地铁行车组织方案研究
基于大小交路优化的地铁行车组织方案研究发布时间：2021-05-07T02:35:41.822Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：余爽[导读] 近年来，随着经济的发展，城市铁路已从开放阶段逐渐过渡到成熟运营阶段，在这一成熟过程中，旅客人数迅速增加。
为了跟上不断增长的旅客流量，必须采用不同的方法来提高路线管理组织的效率，以便提供更好的地铁服务。
南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000摘要：作为人口众多的国家，我国人口越多，地铁上的乘客人数就越多，压力也越大。
研究结果表明，地铁客流分布不均，可以优化，完善地铁运营组织方案，缓解客流不均。
本文主要分析优化地铁大小交路的重要性，建立相关的优化模型，并详细介绍其技术应用。
关键词：大小交路优化；地铁行车组织方案；方案研究近年来，随着经济的发展，城市铁路已从开放阶段逐渐过渡到成熟运营阶段，在这一成熟过程中，旅客人数迅速增加。
为了跟上不断增长的旅客流量，必须采用不同的方法来提高路线管理组织的效率，以便提供更好的地铁服务。
一、对地铁大小交路进行优化的重要性大小交路的优化应基于确保地铁运营有效性的基础。
简而言之，优化过程需要特别注意运营效率和地铁周转方法。
由于周转功能对地铁的运营效率有非常重要的影响，因此通过优化的建模方法可以提高运营效率。
在优化上述模型时，有必要考虑特定时期内客流的变化并强调周转路线本身的工作压力，以实现优化和减少当前状况的目标。
在构建模型时，需要将行程时间与现有载荷因子结合起来以设置建模的两个关键要素。
二、一个大型和小型交叉口的最佳模型修建大小交路不仅可以满足运输需求，而且可以提高运营效率，因此，如果路线各路段的乘客流量不均匀，就必须安装大小交路。
在确定列车路线计划时，应考虑乘客和运营单位的状况。
观察客流的空间分布特性是发展大小交路的前提，影响大小交路的因素包括列车间距，通行能力适应性和运营效率，经济效率，旅客服务水平，列车编组等和其他因素。
基于大小交路优化的地铁行车组织方案
基于大小交路优化的地铁行车组织方案摘要：地铁作为城市交通运输的重要工具，不仅要满足乘客的安全和需求，也要保障自身的运营经济效益。
因此，要对地铁行车组织进行改进是保障正常运营的重要举措，重点对基于大小交路优化的地铁行车组织方案进行深入研究。
关键词：大小交路；地铁；行车组织引言：现代化城市的发展，为地铁从开通路线到当前已经处于成熟的运营阶段创造了有利的环境。
在这种情况下，对于长久生活在城市或者新进入城市的人们来说，能够保障时效、经济、安全的地铁交通工具已经成为出行不可或缺的一部分，人们在不断地使用过程中已经习惯了使用地铁出行的方式，所以客流量一直表现为持续上升的状态。
因此，为了提高人们对于地铁的满意程度以及保证地铁处于正常的运营状态，负责地铁运营的企业则需要根据当前已有线路的条件下，通过优化大小交路的方法，实施可行的地铁行车组织方案，以提高行车运行质量、运行效率以及保证客运需求。
一、地铁行车组织大小交路优化简述在现代化城市环境下，地铁交通是保持城市良好运转的重要部分。
从地铁运行的情况来看，地铁行车组织存在层次感。
而且由于地铁交通处人流量密集，构成地铁的系统设备复杂性高，所以地铁交通的行车调度是保持地铁顺利通行的关键【1】。
因此，做好地铁组织内部大小交路的布置工作，并合理使用该组织方案，对行车组织做好优化，是当前地铁运行必须重视的工作内容。
此外，相关人员要对地铁行车组织中大小交路有一个清晰的认知，再实施具体措施，进一步完善当前大小交路行车方式。
二、重要意义在保障地铁运营效益的基础上，做好大小交路优化设置。
从实际情况来看，在实施行车组织优化方案时，首先需要了解地铁运营的时效性以及地铁的折现方法，在深入研究之后发现地铁的行车效率决定了地铁的折返能力，所以构建贴合实际的优化模型是十分重要的。
在具体实施上述优化模型时，未涉及在某特定时间段内客流量内容。
因此，为了改善当前情况要深入了解地铁运营中折返路线需要承受的运营压力，同时也要尽可能减少乘客花费在地铁上的通行时间。
基于长短交路的城市轨道交通快慢车开行方案优化
长短交路模式运行特点
长交路运行特点
长交路列车在城市轨道交通系统中经过的站点较多，能够满 足远距离乘客的出行需求，提供更广泛的覆盖范围。
短交路运行特点
短交路列车则只在部分站点和区间运行，能够提供更频繁的 列车服务，满足城市中心区域或高峰时段的客流需求。
长短交路模式的优缺点
优点
• 灵活性：长短交路模式能够根据客流需求和运营策略 进行灵活调整，提高运营效率。
基于长短交路的城市轨道交 通快慢车开行方案优化
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目录
• 引言 • 城市轨道交通长短交路模式分析 • 基于长短交路的快慢车开行方案设定 • 优化方案实施与效果评估 • 基于实际数据的方案验证与调整 • 结论与展望
01
引言
优化背景
应对城市交通拥堵
随着城市的发展，交通拥堵问题日益 严重，优化城市轨道交通开行方案是 缓解交通拥堵的有效措施之一。
• 运力优化：通过长短交路的组合，可以合理分配运力 资源，使列车在不同区段的需求与供给更加匹配。
缺点
• 复杂性：长短交路模式的运营调度相对复杂，需要精 确安排列车的运行计划和时刻表。
• 乘客混淆：对于乘客而言，长短交路模式可能导致混 淆，需要更清晰的导向和信息系统以指导乘客乘车和 换乘。
03
基于长短交路的快慢车开 行方案设定
灵活适应变化
优化方案需要具有一定的灵活 性和适应性，能够根据不同时 段、不同客流需求进行调整。
02
城市轨道交通长短交路模 式分析
长短交路模式定义
长交路
长交路是指列车在城市轨道交通 系统中运行的较长路径，通常覆 盖多个站点和区间。
短交路
短交路是指列车在城市轨道交通 系统中运行的较短路径，通常只 覆盖部分站点和区间。
城市轨道交通虚拟编组列车大小交路开行方案优化
现有大小交路开行方案存在的问题
客流预测不准确
目前，城市轨道交通的客流预测还存在一定的误差，这可能导致大小 交路开行方案的制定不够精确，无法满足实际运输需求。
编组和路径组合不够灵活
在一些城市轨道交通中，编组和路径组合的方式还不够灵活，无法根 据实际客流变化进行及时调整。
设备设施不够完善
在一些城市轨道交通中，设备设施还不够完善，无法满足大小交路开 行方案的实施需求。
效率。
优化资源配置
虚拟编组列车可以根据不同线路的 客流特点，灵活调整列车编组和交 路，优化资源配置，提高城市轨道 交通系统的运营效益。
提高运营服务质量
虚拟编组列车可以实现统一管理和 调度，提高城市轨道交通系统的运 营服务质量，提高乘客的出行体验 。
03
大小交路开行方案现状分析
大小交路开行方案定义及特点
案。
THANKS
谢谢您的观看
大小交路开行方案定义
大小交路开行方案是指城市轨道交通列车在运营过程中，根据客流分布和运输需求，采取不同编组和不同路径的 组合方式。
大小交路开行方案特点
大小交路开行方案可以灵活应对不同时段和区域的客流变化，提高运输效率和服务质量。同时，大小交路开行方 案也可以降低运营成本，提高城市轨道交通的可持续发展能力。
02
城市轨道交通虚拟编组列车概 述
虚拟编组列车定义及特点
定义
虚拟编组列车是一种在城市轨道交通系统中，通过先进的信号和通信技术，将 多辆列车组合成一个虚拟列车组，实现统一管理和调度的列车组织方式。
特点
虚拟编组列车具有灵活性、高效性、安全性等优点，可以根据客流需求和运营 计划，动态调整列车编组和交路，提高城市轨道交通系统的运输效率和运营服 务质量。
城市轨道交通大小交路开行方案设计研究
城市轨道交通大小交路开行方案设计研究城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，随着城市化的加快和人口的不断增长，轨道交通的规模和覆盖范围也在不断扩大。
为了更好地满足市民的出行需求，确保交通的高效和便捷，城市轨道交通的大小交路开行方案设计就显得尤为重要。
在城市轨道交通的运营和管理过程中，大小交路的开行方案设计是其中一个重要环节。
大小交路指的是轨道交通线路的规模和覆盖范围。
在设计大小交路开行方案时，需要综合考虑多个因素，包括城市的规模和人口分布、交通需求的多样性、线路的运行能力等等。
首先，城市的规模和人口分布是制定大小交路开行方案的基本依据。
大城市通常存在着复杂的交通网络和庞大的人口规模，因此需要设计更多的轨道交通线路来满足人民出行的需求。
小城市则可以相对简化线路规划，但也要充分考虑城市的发展潜力和未来的人口增长趋势，合理安排轨道交通的建设和规划。
其次，交通需求的多样性是大小交路开行方案设计的另一个重要考虑因素。
城市的交通需求来自不同的人群和不同的出行目的，包括上班、上学、购物、娱乐等等。
因此，在设计大小交路时需要根据不同区域和不同时间段的交通需求特点，确保线路的合理布局和运行效率。
同时，轨道交通线路的运行能力也是大小交路开行方案设计的关键要素。
运行能力包括列车的运行速度、运行间隔、运行时间等因素，决定了轨道交通线路的运输效率和服务质量。
在设计大小交路时，需要充分考虑线路的运输能力和运行效果，以保证交通系统的高效运行和乘客的舒适体验。
在实际的大小交路开行方案设计过程中，还需要考虑其他因素，如地下或地上线路的选择、站点设置、票价策略等等。
这些因素都对城市轨道交通的运营和管理产生重要影响，需要与相关部门和专家进行充分的研究和讨论，以确定最佳的方案。
总结起来，城市轨道交通大小交路开行方案设计涉及到许多因素，需要系统而全面的考虑。
通过合理规划和设计大小交路方案，可以满足不同区域和不同时间段的交通需求，提高交通网络的连通性和运行效率，进一步提升城市的综合交通服务水平，为市民提供更加便捷和高效的出行方式城市轨道交通大小交路开行方案设计是一个复杂而重要的任务。
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基于大小交路优化的地铁行车组织方案
发表时间：2018-01-05T12:22:32.773Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第22期作者：张艳[导读] 城市轨道交通从线路开通到走向成熟运营的过程中，客流量往往会出现不同程度的上升。
深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518000
摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。
与其他交通方式相比，地铁具有安全、准点、舒适的优势，尤其是对于缓解由于交通拥堵造成的出行问题，效果非常明显。
地铁同时也由于其自身的独特性，对行车安全要求标准非常高，地铁行车组织调整方式合理与有效是确保地铁安全高效运行的重要手段。
关键词：大小交路；地铁行车组织方案；研究
引言
城市轨道交通从线路开通到走向成熟运营的过程中，客流量往往会出现不同程度的上升，此过程中企业需要在既有线路的运营条件下通过挖潜增效的方法来提高线路行车组织的效率以满足日益增长的客运需求。
1地铁行车组织的相关概述
1.1地铁行车组织概念
地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。
地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。
1.2行车安全性高
地铁单向每小时运输能力可达到30000~70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。
因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。
1.3行车计划性强
地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。
运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。
1.4信号显示性高
地铁多行驶在隧道或高架上，少部分在地面上行驶。
地面或高架上信号机少，地下隧道部分由于背景暗，且线路多曲线走向，受隧道壁的遮挡，信号显示距离较短，所以保证地铁运营系统的各种信号显示性高，也是行车组织的一个重要问题。
1.5设备可靠性高
地铁隧道净空小，且接触轨上安装有带很高电压的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；另外列车故障将影响大面积的乘客出行，社会影响大，要求列车设备可靠性高。
1.6设备自动化程度高
采用自动化程度高的先进设备，一方面可以保证列车安全、准时、迅速地运营，另一方面可以减少乘务人员数量，同时减轻他们的工作强度。
2大小交路优化模型算法
1）初始化粒子群，包括群体规模，每个粒子的位置和速度，每个粒子表示该模型的决策变量，粒子的初始位置随机产生。
2）计算每个粒子的适应度值，选取目标函数z2作为适应度函数。
3）将每个粒子的适应度值和个体极值进行对比，如果适应度值大于个体极值Pbesti（n），将个体极值替换为适应度值。
4）将每个粒子的适应度值和全局极值进行对比，如果适应度值大于全局极值Gbesti（n），将全局极值替换为适应度值。
5）根据以下公式更新粒子的速度vi（n＋1）和位置ｘi（n＋1）。
6）如果满足结束条件（误差足够好或到达最大循环次数）退出，否则返回流程2），进行循环迭代。
一般情况下，种群规模过小会缩小采样点的范围，导致算法性能下降；规模过大可以扩大采样点的选择，阻止早熟收敛的发生，但会使计算量和收敛时间大大增加。
所以种群规模一般设为100～1 000。
关于惯性权重采用非线性递减的策略进行动态调整，其变化公式如下：
式中：n为当前迭代次数；nmaｘ为最大迭代次数，wmaｘ，wmin分别为初始惯性权值和进化到最大代数的惯性权值；a，b为调整因子，取值范围为10＜a＜50，0．8＜b＜0．93。
3地铁行车组织方式
3.1限速
因设备故障导致电客车无法以正常速度运行或高速通过存在安全隐患需要后续列车低速行驶进行观察时，对不能及时扣停的电客车为避免电客车在区间停车，行调可通过行车指令或操作设备使电客车降低正常速度运行。
使用方式：临时限速时向相关司机发布限速运行的口头命令，可与延长站停时间配合使用。
3.2跳停
指列车在车站不停车通过。
可指一列电客车在一个站或沿途所有站不停车；也可指某一站台的一列或所有电客车不停车称为跳停。
在行车工作中，因车辆、设备故障、事故及客流突变等原因造成运行晚点等特殊原因，电客车进站对标停车越出停车标超过规定的距离，或前方站出现意外情况时，经值班主任同意后行调方可组织电客车不停站通过。
使用方式：行调口头通知车站及司机跳停，通过在MMI上设置跳停或组织电客车司机人工驾驶电客车跳停。
3.3放空追线
当电客车到达终点站出现较大延误时，可组织该电客车在折返作业后不上客，直接空车不停站运行，待运行至原计划线时间要求时，在就近停站并重新投入客运服务，从而实现按图行车。
使用方式：行调口头命令车站及司机改变驾驶模式在相关车站不停站通过或在MMI上设置电客车运行参数并口头命令车站和司机。
3.4抽线
当电客车终到延误较大，折返作业后的预计发车时间延误一个行车间隔及以上，或在运行途中出现故障按规定须在终点站退出服务无备用车顶替时，将原车次抽线。
该方法主要适用于始发站和终点站。
使用方式：电客车在大（小）交路折返站折返时，行调比照电客车计划运行图，在MMI上人工分配匹配的车次，直至所有电客车的实际运行与计划相吻合为止。
3.5始发站提前或推迟发车
当后续到达终点站的电客车出现延误，造成行车间隔较大时，可适当控制电客车在始发站的发车时间，即在始发站组织提前或延迟发车，从而均衡行车间隔，避免出现行车大间隔（如站前折返站采用单一轨道组织电客车折返或加开电客车时，通常会采取提前发车的调整方法）。
3.6加开
出现大客流或故障电客车下线时，在通常情况下可以组织加开图外载客电客车或空车。
加开电客车在图定行车间隔之间开行；对在中间站下线的电客车，备用车计划开行至折返站替开该电客车，加开的备用车可按下线电客车的运行线开行。
使用方式：向车场、相关车站、备用车司机发布加开命令。
3.7反方向运行
当出现运营线路中断或电客车堵塞时，可组织某一时段的部分电客车经相关配线转到另一线路上反方向运行，以缩小电客车间隔，均衡各电客车的运行。
使用方式：行调向相关司机及车站发布口头命令，可组织电客车反方向运行至终点站或反方向运行一小段后再返回正方向运行至终点站。
3.8电客车单线双向运行
单线双向运行，就是在一条固定进路同一时间内只有一电客车往返运行。
当出现某段线路中断或堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，须注意在两端车站必须控制好电客车进路，避免电客车冲突。
使用方式：行调向相关司机及车站发布口头命令。
3.9增加停站时间
由于设备故障、突发事故（事件），导致线路局部的通过能力下降，后续电客车堵塞，故障、事故（事件）点前方间隔拉大；前方或后续电客车晚点，准点的电客车需要通过延长停站时间均衡间隔。
使用方式：口头命令个别或全线电客车在沿途经过的站台延长停站时间，通过MMI设置电客车停站时间。
结语
随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。
本文对地铁行车组织方面进行了研究，以供参考。
参考文献
[1]李俊辉，郭英明.城市轨道交通行车组织[M].成都：西南交通大学出版社，2015.
[2]耿幸福.城市轨道交通行车组织[M].北京：人民交通出版社，2012.
[3]刘贵德.地铁行车组织的应用及管理探讨[J].科技经济导刊，2016（16）.。