关于油船装卸油量的估算(终审稿)
进口油脂卸货方式及计量对策
进口油脂卸货方式及计量对策中国是油脂消费大国，每年需要进口大量油脂满足国内需求。
进口油脂不同于其它大宗货物最显著的特点是：往往一艘进口油轮有多家收货人，分多票报检。
因此货物配载有时按提单隔舱而放，有时混舱混卸。
遇到多港分卸，还会出现货物分割即未卸空状况。
我们现场货物计量要按照实际卸货方式进行分类处理，确保计量准确并且日后可以追溯。
根据笔者实践经验，现将进口油脂计量时遇到的几种卸货方式及计量对策总结如下，以供大家参考。
一、单港卸货1．分舱独卸。
这是最简单最普通的卸货方式。
比如说一票报检单内的货物仅在一个码头卸货，并且配载于某几个舱内，而且最终这些舱内的货物全部卸到单独的罐内，不与其它货物混卸在一起。
因此鉴定人员可以在登轮鉴定前，查阅报检单舱号和灌区码头的作业计划及在登轮鉴定后向船方大副索要船舶规范、配载图、装货港重量报告、密度报告及经验系数表等一些资料中证实是单港分舱独卸。
首先对油脂货物进行空距（或液深）、液温和密度的测量，然后根据船方提供的经权威部门检测合格的舱容表并作必要的修正，计算得该轮本批货物的船舱重量。
岸罐重量也是如此，当货物卸毕后，对卸入岸罐内的货物进行空距（或液深）和液温测量，根据实验室测定的货物密度和权威部门检测合格的岸罐舱容表进行计算得出该批货物的重量。
查验干舱也仅需针对这几个卸干的船舱鉴定，最后根据测算得出的货物重量与提单重量相比出具相应的检验鉴定证书。
２．混舱混卸。
这也是较常见的一种卸货方式。
两票或两票以上的货物混载于船上某几个舱内且在一个码头卸货，而且仅指这些舱内的货物全部卸到单独的罐内，不与船上其它票的货物混卸在一起。
鉴定人员也可以通过报检单舱号、作业计划、配载图等资料或可向船方咨询得知这几票货物是单港混舱混卸。
因此这几票所提到的舱是共同的，经过计量得出的货物是总重量。
这里所引用的计量标准、测量方法、查验空舱、容量计量方式、证书类别都和单港分舱独卸相同。
如果要得到单票货物重量，一般的方法是将船舱或岸罐计量得出的货物重量按照提单数比例分割后得本票货物重量。
怎样计算船舶耗油量
怎样计算船舶耗油量怎样计算船舶耗油量2011-06-01 13:13怎样计算船舶耗油量，耗油量与航速，航程的关系船舶排水量的三分之二乘以航速的三次方与船舶航行每日耗油量成正比。
柴油机说明书上200g/kwh,那么柴油机功率平均100千瓦运行一天的耗油量是：200*100*24=480000克，按油80匹马力柴油机每小时耗油多少?这要看柴油机的工作效率。
柴油机的工作效率一般在30％左右，80匹相当于月60KW功率左右。
一个小时输出耳＝51428大卡。
除于柴油机的工作效率30％，再除于千克柴油的燃烧量，约在6.95千克约7.35升左右.1马力等于每秒钟把75公斤重的物体提高1米所作的功。
马力不是力，也不是力的单位，它是功率的单位。
1马力= 735.49875 瓦特5千瓦的发电机每小时耗油多少1、一般100马力以上的大马力柴油机，在满负荷运行的时候，每马力小时需消耗燃油160－180克，根据你的可算出每小时的耗油量。
2、如果按发电机发出的电量计算耗油量，每KW电量（一度电）约消耗燃油210－240克。
3、5马力以下的小马力柴油机，在满负荷运行的时候，每马力小时需消耗燃油180－200克.如果按发电机发出消耗燃油250－300克。
柴油的密度：0号柴油一般在0.84-0.86之间，-20号柴油一般在0.83-0.85之间，而-50号柴油一般接近0.80。
柴油发电机的耗油量是多少？正常情况下，是每小时20KG（40斤）油！通常是200-230g/Kw.h 式中KW是柴油发电机组功率，简单说就是1KW的柴油发电机组1小时耗柴油200 40马力的柴油机满载时的最大耗油量在7kg左右，空载时在1-2kg左右。
8万吨油码头消防计算书
8万吨油码头消防计算书：一．泡沫系统１．设计船型按8万吨级计算，型长：243 m . 型宽：42 m 型深：m.满载吃水：.２．最大舱的面积为：30 X 21 m2.３．装卸品种为：原油。
４．其危险等级为：甲（B）类一级码头．５．燃烧面积为630 m2 .６．泡沫供给强度为：10/min..７．泡沫供给时间为：40 min .８．采用6％的多功能泡沫液．９．泡沫混合液的需要量：Q1=630X10/60= 105 l/s 取120 l/s.１０．泡沫管的长度为Ｌ＝？m, 管径为：DN250 , 流速为Ｖ＝m/s , 水头损失为：‰ .１１．泡沫液的沿程水头损失：ｈ＝？m.１２．接管点的技术要求：Q=120 L/S H= MPa 。
二．冷却系统：按8万吨级的油船计算：１．冷却范围：Ｆ=3X30X42-600 =2580 m22. 冷却水供给强度：考虑到装卸的货物为液体化工产品，其闪点较低，燃烧值较大．其供给强度取为：l/min. m2.3. 冷却时间：6小时4. 冷却流量：Q1= X 2580= L/S 取120 L/S.6. 码头必须提供的消防水量：120 L/S7、冷却时间：6h。
三、水幕系统（一）、码头前沿水幕1、码头前沿水幕的长度为：40 m。
2、水幕的喷射强度为：1 L/。
3、码头前沿水幕的流量为：40/S。
4、水幕的工作时间为1 h。
（二）、消防炮塔的水雾1、消防炮塔的高度为15m，喷头数量为15个。
2、水雾的喷射强度为：01 L/S.个。
3、水雾的流量为：15L/S。
4、水雾的工作时间为1 h。
四、接管点处的技术要求：（一）、码头面的标高为：+ m最不利点与库区水泵的距离约？m厂区水泵的标高为：+ m消防炮的塔架高度：15m消防炮的射程：100 m消防炮的流量：120 L/S.消防炮的进口压力要求：~ MPa。
(考虑到消防炮受海况的影响，消防炮进口处过滤网对水流的影响)。
(二)、总流量：Q=120+40+15=175 L/S（三）、压力：管径为DN250 时V= m/s 1000i=沿程水头损失: h1=4 m局部水头损失：h2=10%Xh1=H=100+15+4+= m取H=。
《货运》计算题小结大副专用.
《货运》计算题小结一、水密度修正公式应用。
１．计算公式（１）δdρ=∆/100TPC⨯（ρs/ρ2-ρs/ρ1）（m）式中：ρ1－新水域水密度；ρ0－原水域水密度。
（２）δd式中：P加载时取正，卸载时取负。
２．计算题型（１）已知始发港吃水，求目的港吃水；（２）已知目的港吃水，求始发港吃水。
３．计算例题（１）某轮排水量Δ＝18000t，TPC＝25t/cm，计划由标准海水港往一半淡水港（ρ=1.010），抵达目的港的平均吃水限制为8m，预计途中消耗油水200t，在不考虑其他因素情况下，问出发时该轮的平均吃水为多少？（２）某轮自大连港开往非洲某港，开航时平均吃水dm＝9.0m排水量为19120t，途中消耗油水共1000t，求到达非洲某地（ρ=1.010t/m3）时的平均吃水是多少（TPC=25t/cm）二、满舱满载公式应用１．计算公式（１）货物积载数SF为包括亏舱（题中不给出货物的亏舱率）P H＋P L＝NDWP H×SF H＋P L×SF L＝ΣV i.ch（２）货物积载因数SF为不包括亏舱（题中应给出货物的亏舱率，而且一般设各种货物的亏舱率均相等）P H＋P L＝NDWP H×SF H＋P L×SF L＝ΣV i.ch(1-C b.s)1（１）已知货物积载因数为包括亏舱，求使船舶满舱满载的轻重货重量。
（２）已知货物积载因数为不包括亏舱，求使船舶满舱满载的轻重货重量。
３．计算例题（１）某轮满载排水量Δ＝19650t，ΔL＝5560t，航次储备量ΣG有燃油1429t，淡水325t，备品28t，船舶常数为200t，船舶总舱容为19864m3。
已知装铜块5200t（S.F１=0.37m3/t），棉花1000t（S.F2=2.83m/t），问应再配沥青（S.F３=1.36m3/t）和亚麻（S.F４=2.80m3/t）各多少吨才能达到满舱满载？（各种货物积载因数包括亏舱）（２）某轮Δ＝12000t，Δ＝4000t，ΣG＋C＝1000t，船舶总舱容为1000m3，本航次计划配装罐头1500t（S.F1=0.8m/t），棉布500t（S.F2=4.8m3/t）还似配装日用品（S.F３=3.5m/t）及小五金（S.F４=0.55m3/t）问为使船舶满舱满载，日用品和小五金应各配多少吨？（以上四种货均未考虑亏舱，设其亏舱率均为15%）。
油船装、卸油操作规程范文
油船装、卸油操作规程范文第一章总则为确保油船装卸作业安全、高效进行，保护环境，本操作规程根据相关法律法规和规范要求编制。
所有涉及油船装卸操作的人员必须遵守本规程。
第二章装卸作业前准备2.1 油船进港前，油船船员应与岸上装卸责任人员进行沟通，确认油船装卸作业计划，包括装卸时间、装卸量、装卸方式等。
2.2 油船进港后，油船船员应准备好必要的文书资料，如装卸作业计划、船舶油料清单、装卸报告等，并按要求提交给岸上装卸责任人员。
2.3 油船装卸作业前，装卸责任人员应对油船和装卸设备进行检查，确保其符合相关安全要求，并记录检查情况。
第三章装卸设备操作规范3.1 装卸枪3.1.1 装卸枪的使用、维护和保养应符合相关规范要求。
3.1.2 油船进港后，装卸责任人员应仔细检查装卸枪的工作状态，包括阀门、密封、液位计等，并进行必要的维修和更换。
3.1.3 油船装卸作业时，装卸枪的使用人员应经过培训，了解操作要求，并严格按照规定的操作步骤进行操作。
3.2 装卸泵3.2.1 装卸泵的使用、维护和保养应符合相关规范要求。
3.2.2 油船进港后，装卸责任人员应仔细检查装卸泵的工作状态，包括密封、转速、润滑等，并进行必要的维修和更换。
3.2.3 油船装卸作业时，装卸泵的使用人员应经过培训，了解操作要求，并严格按照规定的操作步骤进行操作。
3.3 装卸管道3.3.1 装卸管道应有足够的强度和耐腐蚀性能，且安装固定牢固。
3.3.2 装卸管道的接头应符合相关规范要求，确保密封可靠。
3.3.3 油船装卸作业时，装卸管道的使用人员应经过培训，了解操作要求，并严格按照规定的操作步骤进行操作。
第四章装卸作业流程4.1 装卸作业准备4.1.1 油船到港后，装卸责任人员应与油轮船员进行联系，确认装卸作业计划，包括装卸时间、装卸量、装卸方式等。
4.1.2 油船船员应准备好必要的文书资料，如装卸作业计划、船舶油料清单、装卸报告等，并按要求提交给装卸责任人员。
卸油计算公式和方法
卸油计算公式和方法在石油化工领域，卸油是一个非常重要的环节，它涉及到石油产品的运输和储存。
在进行卸油操作时，需要进行一系列的计算来确定卸油的量和速度，以确保安全和高效的卸油过程。
本文将介绍卸油计算的公式和方法，帮助读者更好地了解卸油操作。
卸油计算公式。
在进行卸油计算时，需要考虑到以下几个因素：石油产品的密度、流速、管道直径和长度等。
根据这些因素，可以使用以下公式进行卸油计算：卸油量 = 石油产品的密度×流速×时间。
其中，石油产品的密度通常以千克/立方米或磅/加仑为单位，流速通常以立方米/小时或加仑/分钟为单位，时间通常以小时为单位。
通过这个公式，可以计算出在一定时间内卸油的量。
另外，在实际的卸油操作中，还需要考虑到管道的摩擦阻力和流体的黏度等因素，这些因素会对卸油速度造成影响。
因此，还可以使用以下公式进行卸油速度的计算：卸油速度 = (2 ×压力差×管道半径^2) / (管道长度×流体的密度× (1 管道摩擦系数^2))。
其中，压力差通常以帕斯卡为单位，管道半径和长度通常以米为单位，流体的密度通常以千克/立方米为单位，管道摩擦系数为无量纲。
通过这个公式，可以计算出在一定条件下的卸油速度。
卸油计算方法。
在进行卸油操作时，可以按照以下步骤进行卸油计算：1. 确定石油产品的密度。
可以通过实验或者查阅相关资料来确定石油产品的密度。
2. 确定流速。
可以通过流量计等设备来确定石油产品的流速。
3. 确定管道直径和长度。
可以通过测量管道的直径和长度来确定管道的参数。
4. 确定时间。
根据实际的卸油时间来确定卸油的时间。
5. 根据上述公式进行计算。
根据上述公式，可以计算出卸油的量和速度。
6. 考虑其他因素。
在实际的卸油操作中，还需要考虑到管道的摩擦阻力和流体的黏度等因素，这些因素会对卸油速度造成影响。
通过以上步骤，可以进行卸油计算，从而确定卸油的量和速度，为实际的卸油操作提供参考依据。
油船装卸作业规定
油船装卸作业规定1总则本文规定了油船装卸作业中，包括加温、降温的要求及安全作业注意事项。
旨在保证油船顺利完成装卸作业。
2引用标准交通部《油船安全生产管理规则》；（海事局船舶〔1999〕122号）；《船舶载运散装油类安全防污染监督管理办法》（海事局船舶〔1999〕122号）。
3适任人员：货油舱和货油管阀门操作由驾驶员、水手进行。
4实施步骤4.1一般要求.1大副根据公司任务要求和船长的要求拟定装卸计划。
经船长批准后，交值班驾驶员执行。
.2大副在供、受装卸油前组织安全检查工作，会同对方（指被供船、货主、油库码头等）签署“供、受油作业安全检查表”、或“船/岸安全检查表”。
.3大副在装卸油前还应会同对方签署“海上供油随船单”确认装载数量;如对方船要求本船要与其签署“保安声明”，本船应与其签署“保安声明”，签署《保安声明》的双方，应当确保在船舶与港口设施或者其他船舶之间就各方所分别采取的保安措施达成协议，说明各自的责任，并按照协议开展行动。
.4装卸油过程，大副需安排值班船员不间断测量船舶吃水水线，按水线核准内装载，不得超过载重核准水线装载。
.5值班人员应严格遵守港口有关油轮安全和防污染方面的法规及执行装卸计划中“供油签收单”或相关的“供、受油作业安全检查表”商定的装卸速度、压力和联系方法进行作业。
4.2装卸准备.1油舱甲板面洒水降温要求：装载轻、重柴油的船舶，在高温天气（气温达35℃以上）烈日情况下，要进行甲板面洒水降温。
.2装卸前必须●关闭面向油舱的门窗；●关熄厨房明火；●堵塞排水孔，设放接油盆等；●提醒对方做好防火、防污染工作；4.3装卸油操作注意事项.1接卸输油管时船长必需现场指挥，确保安全、防止输油管跌落伤人。
先接地线后接油管，油管连接必须稳妥可靠；装卸完毕，先拆油管后拆地线，管口封盲板。
.2值班水手根据装卸计划要求，开启或关闭有关货油舱、管线阀门，值班驾驶员复查。
.3开泵前先通知对方，待对方认可后方可开泵。
货运轮船的燃油消耗如何计算
货运轮船的燃油消耗如何计算在现代国际贸易和物流运输中，货运轮船扮演着至关重要的角色。
然而，要确保航运业务的经济效益和环境可持续性，准确计算货运轮船的燃油消耗是一项关键任务。
这不仅涉及到运营成本的控制，还对节能减排有着重要意义。
首先，我们需要了解影响货运轮船燃油消耗的主要因素。
船舶的类型和大小是一个基础因素。
不同类型的货轮，如集装箱船、散货船、油轮等，其设计和用途各异，燃油消耗特性也有所不同。
一般来说，大型船舶由于其规模经济效应，单位运输量的燃油消耗相对较低。
船舶的航行速度是另一个重要影响因素。
通常情况下，速度越快，燃油消耗就越高。
但这并非简单的线性关系，因为随着速度的增加，船舶所面临的水阻力会呈指数级增长。
所以，在确定最佳航行速度时，需要综合考虑运输时间要求和燃油成本。
船舶的负载情况也会对燃油消耗产生影响。
满载的船舶相比空载或半载状态，由于需要克服更大的重力和阻力，燃油消耗会相应增加。
但在一定范围内，增加负载所带来的经济效益可能仍然超过燃油消耗的增加。
气象和海况条件同样不容忽视。
逆风、逆流、大浪等恶劣的环境会增加船舶的航行阻力，导致燃油消耗上升。
而顺风顺流的条件则有助于降低燃油消耗。
那么，具体如何计算货运轮船的燃油消耗呢？常见的方法有以下几种。
一种是基于经验公式的计算方法。
航运业经过长期的实践积累，形成了一些经验公式来估算燃油消耗。
这些公式通常会考虑船舶的类型、大小、速度、负载等主要因素，并给出一个大致的燃油消耗估算值。
然而，由于经验公式的局限性，其准确性可能会受到一定影响。
另一种是通过船舶的燃油监测系统进行实时测量和计算。
现代货运轮船大多配备了先进的燃油监测设备，可以实时记录燃油的流量、压力、温度等参数。
通过对这些数据的采集和分析，可以较为准确地计算出船舶在不同运行状态下的燃油消耗情况。
还有一种方法是基于船舶的性能曲线进行计算。
船舶制造商在设计阶段会通过模型试验和理论分析，得出船舶在不同速度、负载等条件下的燃油消耗性能曲线。
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关于油船装卸油量的估算文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-关于油船装卸油量的估算编辑：航运信息网?发表日期：2007-3-26 16:26:11摘要提出油船装卸油量简单的估算方法,用每次的装油量和油库的发油量之比值作出统计值,作为油船装卸油量的经验系数,以检验发油库收发油量是否准确。
同时也可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
1 引言成品油的水路运输是成品Array油市场交易的一个重要组成部分。
按中石化的有关其贸易量的结算是以收发油库的测量值为计量依据的。
当前，由于众所周知的原因，有些单位为其局部的经济效益常违反收发油量的计量操作规程，致使收发油库的计量值相差过大，导致供油方、收油方和承运方之间的矛盾层出不穷，有时甚至对簿公堂。
例如供油方以少报多而发油量不足，收油方以多报少，隐瞒实际收油量，承运方的卸油不净，故意减少卸油量。
这种扯皮现象屡见不鲜。
这给油品市场的规范运作带来很大的负面影响，同时亦有损国家利益。
如何解决这一问题除做好各项工作外，供收油双方应严格按照中石化的有关规定操作，以杜绝以少报多及以多报少的现象。
承运方应制定严格的运油规范来减少船员故意少卸油的现象。
为此笔者提供一个油船装卸油量的估算方法，可以基本杜绝以上问题的发生，供部门参考。
2 估算方法的依据对某一艘油船而言，不论其结构如何复杂，其油舱的载油量基本上是恒定的,既货油舱舱容不变,则载油量基本是不变的。
因此船上的载油量可以有效的用来检验发油库发油量的准确程度。
同样当卸油时若严格按照油船卸油的操作规程，卸油量尽管有变化，但变化应该不大。
既卸油量应是一个定值，因此，油船每次卸油后剩余在船内的残油等物相对来说亦应是一常数，据此我们可以对某一油船多次的装卸油量作一统计，算出该油船的装油量与发油库的发油量之比值以及油船卸油量和收油库的收油量之比值。
用这两个比值来检验收发油库的收发油量的计量是否准确。
同时亦可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
3 油船货油量的确定3.1 货油量的计算式货油量的质量计算式为：M=ρV(1)式中：V——货油的体积，单位为m3；ρ——货油的密度，单位为kg/m3。
众所周知，在油船运油时，由于装卸油的地区温度不同，其ρ和V都是随温度而变的一个变量。
因此，当用发油库的发油密度和体积来计算油量与收油库收油的密度和体积来计算的油量是不等的。
所以，在油船运输中，世界各国采用油量计算换算表。
在我国采用的是“石油密度测定方法及计量换算表GB1884-1885-86”。
3.2 货运油品数量计算步骤3.2.1 标准密度ρ20将不同温度下的观察到密度ρt（称为该温度下的视密度）换算成标准温度20℃时的密度ρ20。
ρ20可查我国视密度换算表求出或用下式求出：ρ20= ρt+γ(t-20)(2)式中：γ——石油密度温度系数，指石油温度变化1℃时其密度的变化值。
可由“石油密度温度系数表”查出3.2.2 标准体积V20将不同温度下的货油体积Vt换算成标准温度20℃下的标准体积V20V20=K20Vt(3)式中：K20=V20/Vt——石油的体积系数。
指石油在标准温度时的体积V20与在温度t℃时的体积Vt之比值，可查体积换算表。
3.2.3 真空质量m由标准密度和标准体积求出在真空中的质量mm=Fρ20V20(4)式中：F——浮力修正系数，可由修正系数表查出。
由此可知，货油的视密度ρt可用密度计测出，其方法简单。
因此要准确计算船上的货油量，只要准确计算Vt即可。
3.3 船上货油量体积Vt的确定3.3.1 发油库的发油量V1收发油库油罐中的油料装入油船的过程中因“大呼吸”和装船时油气的挥发，产生质量上的灭失。
同时由于油船与油库之间管路系统的原因，使管路内留存部分油料。
其岸库的发油量V1和油船上的测量值V2不相等，其相关值称为装油损耗。
V1=Vt+Q1(5)式中：V1——发油库发油量，m3；Vt——船上总油量，m3；Q1——装油损耗，m3。
可查GB11085-89“散装液态石油产品损耗”。
3.3.2 船上的总收油量VtVt=V2-OBQ(6)式中：V2——油船货油的测量值，可由油面高度（或空高）测量值查该船舱容表计算出油料的体积，单位为m3；OBQ——（On board quantity）装油前留在船舱内及管路系统中可测量的残油物质，包括水、油、油水、油气混合物等。
一般来讲，V2是根据油舱油面高度测量值，查该船的舱容表算出的油料体积。
由于在装油前留在船舱内及管路和系统的可测量的残存物，包括水、油、油水混合物等,因此OBQ的计算仅对货油舱底部的自由流动的油、水以及残渣，而对舱内壁附着的油泥以及沉淀物和管路油泵内自由流动的油和水不计算。
很明显，油船上的测量值V2包含了装油之前的OBQ值。
因此船上的真实收油量Vt应小于V2值。
若用V2值作为船上的接收量，则收油量显然是不对的。
对船东而言亦是不利的。
3.3.3 卸油前船上的油量V3油料在运输过程中，由于航行中的风浪造成波浪运动和摇荡引起油料加速蒸发。
同时运输过程中因天气温差引起舱内压力波动造成的“小呼吸”及因舱口盖关闭不严使油气外逸等原因使油料质量损失，既卸油前船上油量V3值与装油后船上测量值V2不相等。
即：V3=V2-Q2(7)式中：Q2——油船测量的运输损耗。
3.3.4 收油库的收油量V4收油库的收油量V4与卸油前船上的油量V3也是有差别的,这其中存在卸船损耗，即油料从船舱卸入岸罐过程中因油罐“大呼吸”和船舱中油品挥发、粘附、残存物及卸船洒漏等。
V4=V3-Q3-ROB(8)式中：Q3——油船卸船损耗；ROB——船上残存量，计算法同OBQ。
3.3.5 关于ROB和OBQ的定义、估算ROB为卸货之后留在船上的、可测量的物质。
包括油泥渣、沉淀物、油、水以及附在舱底的油状残留物。
除了可测量的物质之外，还有附在油舱内表面上的残留物、沉淀物以及留在油泵和管路内的物质。
OBQ为装货之前，留在油舱、油泵和管路内的可测量的或可估算的物质。
包括水、油、油水混合物、残渣、沉淀物等。
在估算OBQ或ROB时，对于可测量的物质，我们可以用楔形公式来计算或查楔形表。
而对货舱内的附着物油泥渣、沉淀物以及管路油泵的油一般不计算。
楔形公式的计算如下：W=D+F(Y－H×F)(9)式中：W——与后舱壁对比的修正深度；Y——空高点到油舱后端的距离；H——整个测量深度；D——探测深度；F——平衡系数。
楔形状的体积：V=W2B/2F(10)式中：B——油舱宽度。
从以上可以看出，油品运输过程存在着装卸船损耗和运输损耗。
而且这些损耗与运量、运载时间、船舶状态、季节变化、气温高低、管理水平、作业环境等多种因素有关。
这些变量无法用某一确定的函数关系表达出来。
为了有效的解决油料的计算问题，我们可以将油船装油后，卸油前的测量值Vt、V3与发油库、收油库的计算值V1、V4之比值来估算油料贸易中的计量值。
其比值Vt/V1、V3/V4称为油船装油比值和卸油比值。
为了减少船上测量的随机误差对计算值的影响，并保证有良好的重复性,我们对装卸油比值作一统计分析，求出可靠性不少于95％的统计值，该统计值称为油船装卸油经验系数，即：f1=Vt/V1，f2=V3/V4。
4 油船装卸经验系数的计算4.1 数据的采集为确保得到有效的结论，采集的数据以最近5个航次以上的资料为基础。
由于实际的原因，采集数据的航次以不超过20次为好。
但有三种情况的数据不能采集:船建成后的第一个航次;油库测量不准确或没有油库测算数据的航次;船体结构修整变化之前的航次，因为结构变化影响油船的装货能力。
为装船经验系数f1而采集的数据不能用于卸船经验系数f2的计算，而为卸船经验系数f2而采集的数据不能用于装船经验系数f1的计算。
装船经验系数f1的数据整理：从船上记录中得到最大航次；装船后船上测量的总量及相应的船载量（OBQ）。
卸船经验系数f2的数据整理：从船上记录中找出最大航次数；卸货前船上测量的总量及相应的残留量（ROB）。
从这些航次记录中找出油库接受的总量。
4.2 计算步骤（卸油）4.2.1 计算船上测量的货物总量（Vt）Vt=船上测得的货物量-OBQ或ROB4.2.2 每个航次货物量比率F=V3/V4其中V4是油库测得的货物量；4.2.3 所有航次船载货物量（V3）加起来得TV；4.2.4 所有航次油库测得的货物量（V4）加起来得TS；4.2.5 计算货物总量比值f2=TV/TS(小数点后5位)；4.2.6 比较算出的单个比值和总比值，去除那些与总比值相差3%以上的航次的比值。
从保留下来的不少于5个航次的资料中把船上得到的货物量和岸上测得的货物量分别相加，计算出这些货物总量的比率，保留小数点后5位，并记录下来。
少于5个航次的资料不能计算f1、f2。
装油系数计算方法同上。
5 计算实例下表为某一油轮的装卸油数据，计算船舶减去OBQ或ROB的装载量（V3）。
计算航次比率F：F=V3/V4总计TV并记录结果：TV=92 367 m3总计油库TS并记录结果：TS=92 237 m3计算总数的比率：f2=TV/TS=1.001 41计算f2的0.3％=0.003 00去除超过范围的比率（f2）1.001 41±0.003=1.004 41到 0.998 41。
第十航次的比率（F）被去除。
重新计算剩余航次的比率：f2=1.001 19f2作为船的经验系数（卸货）。
6 装卸油系数对油料计量的检验作用由上例f2的计算可知，若发油库的发油量V1和船上总接收油量Vt为各方所认同，则当Vt与V3之差不大时（一般而言，可参考GB11085-89中的数值），即可认为在运输途中的损耗是正常的。
即V3/V4之比值应为1.001 19。
若其计算值与1.001 19之差值小于0.3％，则可认为收油库的收油量V4是正确的，船上卸油干净，油库计量准确。
否则应对船方及油库查找原因。
这对船方和收油库的计量都是一个有效的检验手段。
装油系数f1的计算方法同上述f2的计算方法一样，f1对运输的计量也是有效的检验手段。
6 结论本文从油品水路运输的实际出发提出装卸油系数是油船运输计量油料的一种有效而简易的方法，对规范油运市场有一定的促进作用。
可以有效的检验发油方、船方和收油方的计量值。
具有一定的实用价值，有较大的经济效益。
来源：中国油船网。