自行车链条计算及培林花鼓知识
想详细了解下自行车花鼓的知识
想详细了解下自行车花鼓的知识
详细如
1.花鼓是一个什么部件，起到什么作用
2.前后花鼓有区别吗
3.碟刹和V刹花鼓有区别吗
4.花鼓的构造分类有哪些
5.参数标注的孔数是什么作用
6.不同级数的飞轮使用的花鼓也不一样吗
花鼓是连接传动和轮组的部件
前后花鼓开档不一样，后花鼓连的是驱动
碟刹花鼓要连接碟片，有制动座，V刹的没有
构造每家设计都不一样，大的有滚珠和培林的区分，卡飞和旋飞的差别
孔数是为了配合圈的
飞轮级数不同可能使用的花鼓不一样，同结构的有可以通过替换塔基来适应不同飞轮培林就是bearing，也就是轴承，。
【科普】轮组系统——花鼓（三）
【科普】轮组系统——花鼓（三）
前言
科普版块为新增版块，会给大家普及一些关于单车和骑行的知识。
希望能够通过我们平台的科普帮助每一位喜爱单车、喜爱骑行的发烧友。
你们对永久的信任是我们最大的动力！
花鼓
花鼓有前花鼓、后花鼓之分，两者分工不同，在结构上也有所不同。
前花鼓主要作为前轮的支撑、转向和滚动部件，结构相对简单，主要包括:1.花鼓壳体；2.培林（轴承）或珠碗；3.花鼓轴心。
后花鼓需连接飞轮、驱动后轮，除了拥有与前花鼓相同的结构之外，还包括塔基和棘轮装置。
花鼓的种类与特点
通常说到花鼓的种类，是根据内部滚动部分的结构，区分为珠挡花鼓和培林花鼓。
2.培林花鼓
培林花鼓的滚动部分主要由高精度的滚珠轴承组成，部分结合滚珠，通常有2培林、3培林和4培林之分，分别代表花鼓内部的轴承数量，其中3培林和4培林主要用在后花鼓。
培林花鼓的轴承内部有支撑架，稳定性和精度高，安装的滚珠相对珠挡花鼓少，润度好，但保持高精度的同时必定会牺牲一些骑乘的舒适性。
轴承的受力反馈只能从径向反馈，轴向刚性较弱，因此培林花鼓主要表现为径向刚性非常高，侧向刚性较弱，精度很好，舒适性较差。
培林花鼓的轴承一般无需过多保养，磨损后直接更换即可，维修成本较低。
但更换轴承时，只能使用专用工具压迫轴承边缘进行拆装，非正确拆装容易造成轴承损坏。
山地自行车培林与滚珠花鼓的区别
山地自行车培林与滚珠花鼓的区别四培林花鼓很多自行车爱好者都不太熟悉花鼓这个自行车部件，其实花鼓对整个自行车的性能有着很大的关键作用，花鼓主要分为培林花鼓跟滚珠花鼓。
那山地自行车培林与滚珠花鼓的区别在于哪里呢?下面TTGO自行车就为大家好好讲解下：培林(BEARING)也就是轴承的音译。
中间是用工业轴承来减少阻力的花鼓。
滚珠(珠档)花鼓是由碗，轴档和中间紧密排列的滚珠构成的(中间留有细小的活动间隙)，它们和花鼓体一起构成一个大轴承，由于滚珠之间不需要像工业轴承那样使用保持架，因此同样尺寸的滚珠(珠档)花鼓可以容纳更多的滚珠，而且每颗滚珠的接触面积较大，可以承受更大的压力。
培林花鼓中的培林轴承中间相对于滚珠花鼓来说，滚珠较少。
而且培林轴承内部需要保持架保持每个滚珠的距离。
两侧还装有密封圈。
也就是说培林花鼓的润滑性能稍弱于滚珠花鼓。
使用时间长，会造成保持架老化，滚珠分布不均匀，保持架碎屑掉入滚沟，这些将严重影响润滑性能。
而滚珠花鼓内滚珠较多，同样使用状态下，磨损老化较弱，因为没有保持架，所以不会出现碎屑。
培林花鼓中的轴承是压进去的，安装拆卸时没有专用工具是很难拆卸的，不当的拆卸方式会损坏花鼓，甚至造成无法正常使用。
因此，不容易保养维护。
滚珠花鼓相对于培林花鼓来说，结构简单。
一般两把扳手，一个套筒就可以拆卸。
容易保养维护。
但是滚珠花鼓有个致命的弱点，一个花鼓内，只能容纳两个滚珠结构(两边各一个)。
培林花鼓可以容纳两个(双培林花鼓)也可容纳四个(四培林花鼓)甚至更多。
每增加一个培林轴承，每个轴承的平均压力就会减小，抗压性也就会增强，对轴心的损坏也就越小，轴心越不容易弯曲。
多培林花鼓(内部两个培林轴承以上)多用于越野程度大，纵向压力高的山地车配置。
比如全地形、速降、坠崖等。
但是双培林花鼓和滚珠花鼓的抗压性基本相同，基本没有区别。
也就是说越野程度小，纵向压力小的山地车易用滚珠花鼓。
越野程度大，纵向压力大的山地车一定要选用多培林花鼓。
培林花鼓和珠档花鼓详解
培林花鼓和珠档花鼓详解自行车中使用的各种滚动轴承(主要是花鼓，中轴，碗组，脚踏)，可以简单的分为培林轴承和珠档轴承。
先要说说培林和珠档到底是什么？培林轴其实是大家不太规范的习惯称呼，“培林”是英语BEARING（轴承）的音译，培林轴其实是特指采用工业深沟球轴承总成作为滚动轴承的一种轴。
结构可见下图。
它的特点是损坏时可以通过更换轴承总成来修补。
珠档轴承是由碗，轴档和中间的滚珠构成，它们和花鼓体一起构成一个大轴承，由于滚珠之间不需要像工业轴承那样使用保持架，因此同样尺寸的珠档结构轴承可以容纳更多的滚珠，而且每颗滚珠的接触面积较大，可以承受更大的压力。
还有一种叫——滚针陪林，是用圆柱体代替球体作为传动的介质，优点是强度更大，润滑度稍有下降。
一般用在中轴，碗组，脚踏等径向受力很大的地方。
“珠档的轴好还是培林的轴好？”这个不能笼统的回答，因为珠档和培林的结构都有不同的特性和优缺点，可以通过受力分析来说明一下。
受力分析之前，要先说一下轴承的受力特性，见下图：可以见到，深沟球轴承受径向力的能力比较强，但是受轴向力的能力很弱；珠档轴承受径向和轴向力的能力都比较强；而滚针轴承由于径向受力面积很大，所以径向受力的能力特别强。
综上所述，在碗组，脚踏这样轴向受力不大，径向受力很大的地方，使用培林和滚针轴承为佳；而在花鼓，中轴这些地方，除了要受到重力造成的径向力之外，还要受到转向，人力等斜方向的轴向受力，所以使用珠档轴承为佳。
顺便谈谈珠档和培林的所谓修复性，珠档轴可以自由卸开，所以可以很方便的调整轴承间隙和拆开维护上油，更换滚珠和轴档零件，缺点就是轴碗在花鼓体上很难拆卸，如果损坏的是轴碗，就比较麻烦；培林轴由于采用工业轴承的总成，如果轴承损坏，理论上更换一个轴承就和新的一样，但是由于自行车零件比较小，轴承和轴之间一般都是靠磨擦力结合，因此要安装到位需要对轴承的一个面平均施力，如果对于外套或者内套单独施力的话，就会损伤轴承的内部轨道以及滚珠，所以需要专用工具才能很好的安装。
车圈、花鼓解说知识
您得亲手操作一次才行。 其实，无论什么构造的花鼓在拆解时----都最好只由花鼓的左边拆解，右边的牵涉到中心线的定位问题--因而制造厂也会特别锁的比较紧。
除非牵扯到一些培林机制的花鼓要拆其右边的棘轮时----才会需要拆解到右边轴心的相关螺母圈与垫环....那时可要守住左边的定位了！简言之，绝不可左右两边的定位同时失去.... 关于钢丝的编法----有很多概念与论调... 一般而言：直辐式的在操控反应速度上会较交叉式的佳；但在传动力道上的表现则是交叉式的比直辐式的要佳。因而前轮本身在传动力道方面本就是不重要的，因而可以强调其操控上的反应速度----所以使用直辐式的编法。但后轮右侧的钢丝是整个传动力道的最重要的一环，因而没人在使用直辐式的编法。（有些轮组在后轮右边也是直辐式的编法----牵扯到其钢丝的一些特殊性，例如其强度可能是一般钢丝的九倍以上....） 后轮左侧的钢丝在传动方面不是向右侧一样会直接负责到力道的传送.... 其只是负责一个惯性力道的维持而已，因而有人也将其采取直辐式的编法 。但除了花俏与轻几公克之外----后轮左侧用直辐式的编法其实是没什么特殊正面作用的。毕竟后轮反应操控的能力之主因不是在钢丝的编法上；并且后轮左侧用直辐式的编法事实上对于使用碟煞系统而言----是不佳的！其无法比交叉式的更有能力去反应杀出作动时的反作用力之力道...... 登山车前轮用直辐式的编法也未必就能增加操控反应速度！（转帖）
一般可以在国内买到的公路赛用后花鼓,无论大小都是左右圆周一致的.由于花鼓右方要让出空位给飞轮之故,右钢丝的斜角a便小于左钢丝斜角b.前者已成较弱的一环,再加上它们要直接承受飞轮传来的动力,所以为了克服这个缺点,现在有一些制造商(如USA的Hi-E)出产[等张]后轴轮.它的左花鼓小而右花鼓大,务使a=b;即是左弦钢丝和右弦钢丝处于同等张力.义大利的Campagnolo则走中间路线,出产一种小左中右后花鼓,使细花鼓的吸收震荡特性得以保存.
自行车培林花鼓的保养
今天我们美骑易购自行车商城技术小编小美为您详细讲解一下如何保养培林花鼓：1.EXMOOR前轴的拆卸首先是用内六角打开固定螺丝：然后将带有o型密封环的外面卡塞取下，有的卡塞是带有罗纹和轴旋在一起的，需要旋转取下：将两边的卡塞都去掉后，就可以使用橡皮锤敲击轴心了，铁锤也是可以的，只是敲击前最好在轴心边缘垫上木板后再敲，否则可能敲大轴心的末端：敲击发力不能一下就太狠，力量由小到大，这样力量达到的时候，培林就会一点点的被轴心推出(因为轴心的中间是更大的)。
敲出一边培林后，再用轴心套回，使用同样的方法，将另外一边的培林也敲出来。
2.轴承的加油保养培林取出后，下一个步骤就是加油了，油封非常娇嫩且容易变形，所以挑开油封时要小心操作，其实使用一根大头针，只需要很少力量的巧劲，就可以取下油封。
具体操作是，用大头针从油封靠内侧的软边下手，然后针进行油封下后，均匀的转一圈，就可以完好的取出油封了：打开油封后，大家可以看见，这是工业上最传统的7珠深沟球式培林，这种轴承多用在高速转动的马达转子的两段，高级的深沟球经过高精度研磨的珠铛可以承受万转的高速而不发热不发涩，这是手工上紧的普通斜面珠铛轴根本难以达到的润滑度，原因就是珠铛和珠碗是在珠子的正上下方最受力处滚动，而不会类似斜面珠铛轴那样，高压下向中不顶紧，影响顺畅度。
照片上只是随便使用一颗全新的还有油的培林给大家示范下加油，其实这种方式是不标准的。
标准的加油方法是，先使用汽油泡去陈旧性油滞，然后取出干燥，在干燥后立即加入全新的重机油(培林中使用的是较稀的中机油，如锂基脂般粘度的就好，自行车不适合加入那种较干较硬如二硫化钼那种，因为高速转动时那种油被压力积压在两边，润滑反不好，那种二硫化钼粘度的只适合拖拉机汽车一类高压力的轴承使用)，润滑并且转动。
压回油封的方法是整个操作中最简单的了，只需要轻轻的均匀压回就可以了，然后稍微转动下，将溢出的油脂稍微清洁就可以准备装回了。
通常培林一次加油可以使用1年以上甚至更久，使用粘稠度过低或者是较劣质会干化的黄油，那还需要较早点的时候在进行添加，另外高压水枪冲洗和车轮直接入水，都可能导致水的渗透，水的渗透会导致珠子和碗的表面氧化，氧化的部位会很脆弱且容易形成坑面，培林的损坏其实真正震坏的很少，多是进水后渐渐开始发生不顺畅，好的培林在转动时绝对没有任何手感，轴心的转动会犹如搅牛奶般的顺畅。
链条节数计算公式
链条节数计算公式链条是我们在机械传动中常见的一个部件，它的作用可不容小觑。
要想搞清楚链条节数的计算，咱们得一步步来。
先来说说链条的基本构造。
链条就像是一条长长的金属“蛇”，由一个个小节组成，这些小节就是我们说的“链节”。
每个链节之间相互连接，形成了能够传递动力和运动的链条。
那怎么计算链条节数呢？这就得提到一个关键的公式。
假设我们已知两个链轮的齿数分别为 Z1 和 Z2 ，中心距为 a ，链轮的节距为 p ，那么链条节数 L 可以通过以下公式计算：L = 2a/p + [ (Z1 + Z2) / 2 ] + [ (Z2 - Z1)² / ( 2π²a ) ] / p 。
听起来是不是有点复杂？别担心，咱们通过一个具体的例子来看看。
有一次，我在一个小型机械厂帮忙。
厂里的一台传送设备出了故障，经过检查发现是链条的问题。
这台设备的两个链轮齿数分别是 20 和30 ，中心距大概是 500 毫米，节距是 12.7 毫米。
按照公式，咱们先把单位统一一下，500 毫米也就是 500 毫米 ÷ 12.7 毫米≈ 39.37 节距。
然后开始计算，L = 2×39.37 + [ (20 + 30) / 2 ] + [ (30 - 20)² /( 2×3.14²×39.37 ) ] ≈ 78.74 + 25 + 0.68 ≈ 104.42 ，因为链条节数必须是整数，所以我们最终选择 104 节。
换上合适节数的链条后，这台设备又欢快地运转起来啦！在实际应用中，还得考虑一些其他因素。
比如链条的磨损、工作环境的温度和湿度等等。
有时候，为了保证链条的使用寿命和稳定性，可能还需要在计算结果的基础上做一些微调。
总之，链条节数的计算虽然有公式可循，但实际操作中需要我们综合考虑各种因素，这样才能确保机械传动的顺畅和稳定。
希望大家通过这次的介绍，对链条节数的计算有更清晰的认识，在遇到相关问题时能够轻松应对！。
你了解你的自行车花鼓吗？还在为这些误区买单吗？优缺点分析
你了解你的⾃⾏车花⿎吗？还在为这些误区买单吗？优缺点分析轮组系统之花⿎轮组作为⾃⾏车系统中⾮常重要的部分，其重量、刚性、风阻系数等因素对⾃⾏车的性能有⾮常⼤的影响。
今天我主要讲解⼀下⼴⼤车友对⾃⾏车花⿎的组成，结构和原理以及车友对培林花⿎和滚珠花⿎存在的⼀些误区：要讲花⿎⾸先要了解轮组是由哪⼏个部分组成的：它主要由轮圈，花⿎，辐条和辐条螺母（俗称条帽）组成，三者的组合以及辐条的编制⽅法共同影响轮组的性能。
花⿎可以说是轮组的核⼼，其润度极⼤的影响轮组在⾏进过程中的实际滚动效果。
⾃⾏车上运⽤的花⿎主要分为锁⽛式花⿎（俗称旋式花⿎）和卡式花⿎。
红⾊部分为卡式塔基部分注：花⿎右侧带锁⽛部分安装旋式飞轮也称锁⽛式花⿎。
⼭地车和公路车均采⽤卡式花⿎，但在⼀些低端整车上会⽐较⼤量使⽤锁⽛花⿎来降低成本。
⽬前⼤部分⾼端花⿎均采⽤铝合⾦外壳，部分⾼端车上也有采⽤碳纤维壳体的花⿎。
花⿎根据内部滚动部分的不同，⼜分为滚珠花⿎和培林花⿎。
注：shimano XT花⿎拆解图，该花⿎为滚珠式花⿎。
注：培林后花⿎剖⾯图，灰⾊部分为培林所在位置，此图为4培林花⿎。
花⿎的机构和原理前花⿎：通过内部的培林或珠碗（俗称挡碗⼉）结构，连接花⿎壳体和轴⼼，让花⿎体相对轴⼼能⾃由回转。
注：滚珠前花⿎的分解图⽚。
注：培林前花⿎剖⾯图。
后花⿎：通过棘轮装置实现对轮组的驱动，棘轮装置⼀般包括棘⽖（⼜称作千⾦⽚，弹⽚，卡针等）和棘齿。
踩踏时，花⿎棘⽖咬紧棘齿，传输驱动⼒；停⽌踩踏时，棘⽖放开棘齿，⾃⾏车能依靠惯性滑⾏。
⼤部分棘轮装置的棘⽖是设计在后花⿎的他系上，棘轮设在花⿎壳体上，⽽有些则刚刚相反。
注：塔机内棘轮结构⽰意图。
注：轮组的塔基拆解⽰意图。
该塔基为传统结构。
注：DT Swiss花⿎内的⾏星齿轮。
注：DT Swiss花⿎剖⾯图。
中间两颗⾏星齿轮互相咬合转动轮组。
注：Chris King花⿎构造以及分解图。
注：Chris King花⿎构造以及分解图。
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單車/自行車鏈條計算設定和分析-变速类链条节数：每节链条的长度是12.7mm，正好等于1/2"，所以在用卷尺测量链条长度后，直接将其长度的英寸数乘以2就是链条节数。
链条节数的设定根据车子所搭配的齿盘、飞轮、后变速器的情况及RC长度的长短，有以下的长短，有以下的计算公式：链条节数＝（RC长度*2）/12.7+（前齿盘最大片齿数+飞轮最大片齿数）/2+后变速器导轮的附加链数其中后导轮有短脚（SS），长脚（GS）、加长脚（SGS），短脚为2节，长脚为4节，加长脚为6节。
根据链条长度的计算公式得出的长度并非完全合适的长度，有以下情况可以考虑加、减节数。
A.只有后变速而无前变速时，链条相当于一直挂在齿盘最大片，可以考虑加长2节或4节.B.当后飞轮最小片为11齿时，链条极可能偏长，可以考虑缄短2节。
链条长度最长限制公式：为了确定链条长度是否超长，根据链条长度达到一定节数时，出现不适的是链条同时处于飞轮最小片和齿盘最小片，可以制定链条长度最长限制公式，即链条长度最长不的超过的数值，公式内容：(RC+C)/6.35+(CS+FS+A+B)/2RC---车架RC长度的毫米数C---后变速器两个导轮的中心线之间的距离的毫米数CS---齿盘最小片齿数FS---飞轮最小片齿数A---后变速器导轮近侧导轮齿数B---后变速器导轮远程导轮齿数照上方公式计算出的数值，如为111.9，则链条长度只能设定为110节:如为108.8，则链条长度只能设定为108节。
自行车组装扭力标准1.车手与立杆18～20N．m2.立杆与前叉坚管18～20N．m3.座垫与座杆18～20N．m4.座杆与中管18～20N．m5.前轮20～25N．m6.后轮30～35N．m7.曲柄螺丝30～35N．m螺母35～40N．m8.剎把5～7N．m9.夹器、剎皮6～10N．m10.剎线紧固6～10N．m11.抱闸取付螺丝5～7N．m12.变速器M54～6N．m M10 7～10N．m13.变速转把2～3N.m14.变速拨杆4～6N.m15.车首1＃碗20～25N．m16.转轴18～20N．m17.避震器螺丝7～10N．m18.五通碗左碗30～50N．m右碗50～70N．m19.五通固定片40～50N.m20.抱闸闸盘18～20N．m21.抱闸螺母15～18N．m22.土除螺丝4～6N．m23.土除脚螺丝M5 5～7N.m M6 6～10N.m24.链盖螺丝4～6N.m.25.停车架18～20N.m26.辅轮螺丝/螺母18～20N.m27.磨电灯螺丝6～10N.m28.锁3～5N.m29.菜蓝螺丝M5 4～6N.m M6 5～7N.m30.车铃4～6N.m31.水壶3～5N.m32.尾灯/侧灯M5 5～7N.m33.前灯架螺丝M6 6～10N.m34.后灯架螺丝M6 6～10N.m自行车组装功性能标准1.前叉转动灵活、1＃碗锁紧无松动、各碗组配合到位。
2.前叉坚管、中管加润滑油。
3.心轴转动灵活无松动、无紧涩，五通固定片紧固无松动。
4.立杆座杆有安全标记，插入深度在安全线以上。
5.对车手末端最大力矩处横向施加250kgf．㎝(幼儿车150kgf．㎝)的力矩时，车手立管相对于前叉竖管不得转动。
6.齿盘、曲柄与车体间隙大于3㎜且不得与链罩碰擦。
7.链条松紧适当，运转滑顺无异声，无死节。
8.泥除、链罩不得有松动、扭曲、变形。
9.逐齿变速变档清晰顺畅无杂音、无异声，链条在飞轮（齿盘）大片不跑链，小片不掉链。
10.变速时链条档位与变速转把或拨杆档位一致。
11.车轮中心度良好，偏差≦3㎜，与车体间隙大于3㎜。
12.车轮转动灵活无松动，无紧涩与剎块无摩擦。
13.前后轮锁紧后，轴心无歪斜。
14.前轮位移值:22〞以上100～130 22〞以下90～12015.后轮飞轮侧位移值：22〞以上120～150 22〞以下110～130非飞轮侧位移值：22〞以上100～130 22〞以下90～12016.车轮两侧辐丝张力值均匀。
17.偏摆跳动铝圈0.8㎜以下，铁圈1.2㎜以下。
18.飞轮紧固无松动且转动灵活。
19.轮胎安全线浮出均匀，胎纹方向正确。
20.气门嘴紧固无松动，美式嘴自然浮出，正直不歪斜，胎压符合标准或客人要求。
21.轮反组立牢固，标准符合规格，距车圈内侧76以内(蛋形除外)。
22.剎把锁紧无松动，剎把角度35°～45°，剎把角度松紧度左右一致。
23.剎把开档：一般车A～B：90㎜以下，B～C：100㎜以下幼儿车A～C85㎜以下。
24.剎把操作时位移1/3握距有剎感，位移1/2握距时能完全制动。
25.剎线、变速线不得开裂、变形或操作时可能导致其开裂变形的现象。
26.剎车线、变速线走向正确，内线锁紧余长20㎜～60㎜，线尾套拉脱力20N以上。
27.V剎在制动时两臂平行无歪斜。
28.剎车块两边高低一致，制动面与车圈平行。
29.剎车灵敏，不得有单边制动，制动间隙2㎜以上，剎把间隙20㎜以上。
30.剎车座加潢油。
31.手握安装到位不松脱（手不能轻易转动），手握离脱力70N以上。
32.脚剎车曲柄倒转60°以内能立即制动，取消制动后能立即正常运转。
33.脚踏锁紧牢固，转动灵活无死点，防滑面能自动朝上，踩踏方便，脚踏反光片镶嵌牢固无松动，不高出边框，标准符合规格。
34.反光片前白后红，锁紧无松动，组立角度90°±5 °，标准符合规格，安装位置正确。
35.摩电灯锁紧无松动，滚轮与磨擦线能充分接触，光轴能照射前方10m的地面，电源线接头牢固，施力10N不断裂。
36.车铃性能良好，组装位置正确。
37.货架角度前倾0°～3°。
38.单支撑停靠角度7°～12°，前倾5～20㎜，复位灵活，后轮离地200㎜自然下落接触地面后，停车架不得成停靠状﹔双支撑前倾5°～7°。
39.辅轮转动灵活，在骑行状态下辅轮离地高10㎜～25㎜，辅轮与后轮中心距175㎜以上。
40.座垫与座杆、座杆与中管的结合牢固，对座垫前或后25㎜处横向施加23kgf（幼儿车10kgf）的力，垂直向下施加67kgf（幼儿车30kgf）的力，结合部无松动。
41.避震器组装方向正确。
42.脚踏接地角25°以上。
43.一般车长1900㎜以下，宽600㎜以下﹔幼儿车长900㎜以上，1350㎜以下，宽350㎜以上，550㎜以下。
44.螺丝突出不得超出其直径。
培林花鼓相关知识培林就是英文bearing，轴承的意思。
普通花鼓就是散珠式的，比如SHIMANO的多数产品和民用级花鼓。
培林花鼓就是轴承鼓，鼓壳内装入制式轴承，转动更顺畅更安静，也不用调整和保养，防水防尘性能更高。
培林花鼓前鼓一般都为双轴承式，后鼓分为双轴承和四轴承两种，四轴承式的强度轴承鼓价格从二百多一对到三千多一个的都有，但市面上能见到最便宜的应该也就是二百大几一对的，台湾九裕的是不错的选择。
4培林、2培林，主要是针对培林结构的后花鼓而言。
前花鼓基本上都是二培林的。
关于4培林、2培林的区别：后花鼓不管是4培林或2培林，实际用于承重的都是两只培林。
4培林花鼓中的另两只培林，作用主要是支承花鼓荆轮的运转，可以说基本不起到承重作用。
从这个意义上说，4培林与2培林花鼓的强度基本是一样的。
但是，4培林与2培林后花鼓，结构上却有少许区别，主要在于荆轮部位：4培林式花鼓，是在塔基内直接置放两只总成式培林，塔基通常可采用铝合金材料；2培林花鼓则是在塔基内部设置了轴碗、轴档、滚珠构成，因此塔基采用钢制。
这样，从后花鼓的整体重量上看，4培林花鼓虽然多了两个培林总成，但由于可采用铝合金塔基，实际整体重量反而比2培林花鼓更轻一些。
另外，培林花鼓的优点之一，是可修复性比较好，即使培林在使用中损坏，只需更换一套相应的总成式培林便可以修复如新，久裕培林花鼓所采用的都是工业标准培林，在市场上很容易找到修补件。
而滚珠式花鼓的珠、档、碗三件，一旦过度磨损后却不容易找到合适规格的修补件，可能导致花鼓整体报废。
因此，4培林花鼓在这方面比2培林具有更好的可修复性。
还有一个区别是：由于2培林式后花鼓是在培基内部构造培林，由于间隙控制等原因，2培林花鼓安装飞轮后，有时会出现飞轮转动时有一定偏摆，而4培林式花鼓在这方面精度较容易控制。
总体来说，就承重强度而言，4培林式后花鼓、2培林式后花鼓，两者没什么区别；两者的运转顺畅度也基本一致；从可修复性而言，4培林式后花鼓优于2培林式；从花鼓重量而言，4培林式优于2培林式。
所以，通常来说，4培林式的后花鼓比2培林式的档次更高、价格也更贵。
最后补充几句：久玉培林花鼓在运动自行车花鼓中属于中档产品，很多车友采用它作为升级零件，主要是因为润度上往往较原厂配置的花鼓（譬如SP8）要更加出色，可修复性好，作为修补件的工标培林在市场上很容易买到，性能相对稳定，对于使用者来说比较有信心。
有些高端的成品自行车轮组中也采用总成式培林结构的花鼓，但往往根据自行车轮组高性能使用的特殊要求，采用特制的培林，性能上更加出色，但是修复性则一般。
另外，培林式花鼓与滚珠式花鼓，这两者之间也并没有绝对的优劣之分。
主要还是看级别与品质，高端的滚珠花鼓性能非常优秀、而且一样经久耐用，丝毫不逊于培林花鼓。
SHIMANO至今为止所有的花鼓一律仍采用滚珠结构，包括高端强度训练级产品和顶级竞赛级产品。
根据skf的产品保固手册上说，百分16的培林是装配中损坏，百分36润滑不当中损坏，百分14来自污染的损坏，百分34才是疲劳后自己损坏的，而疲劳损坏的发生是要非常久的，一颗低转速深沟球轴承，理论上寿命是永久的，所以保养和安装等都是是非常关键的。
下面我会在逐步将这些资料编写发上来。
为什么轴承会损坏仅部分轴承是在实际使用中损坏的，大部分轴承应用超过机器或者设备本身的设计寿命。
轴承损坏的原因很多，超出原先估计的负载，非有效的密封或者过紧的配合，所以导致过小的间隙等，任何一种因素皆有其特殊的损坏形式，并且会留下特殊的损坏痕迹，因此，检查损坏的轴承，在大多数的例子种可以发现其损坏的导因，并且给予这些原因采取防止的措施。
大体上来说，有百分30多是疲劳产生的损坏，而另外百分60多都是因为润滑不良，污染，安装方法不当所造成的。
然而这些顺和形势与轴承所用的工业有关系，例如纸浆工业，多是由于污染，润滑不良所造成，而不是由于材料疲劳导致的。
而自行车轴承的损坏根据我个人使用的经验，和纸浆工业有点类似，过去有发生轴承进水的问题，导致内部生锈发生不顺，也曾经因为错误的使用了低极压油料，导致轴承更易损坏，也有在错误的敲击轴承后，导致装入后既发现不顺，而不久后就开始的损坏发生。
轴承疲劳损坏的现象分析轴承从开始使用导第一个材料疲劳的现象出现的这个期间长短是和轴承的转速，负载的大小，润滑干净度有关系的。