轿车造型与空气动力学
空气动力学在汽车外形优化设计中的应用
空气动力学在汽车外形优化设计中的应用汽车的外形设计是汽车制造过程中的关键环节之一，它不仅决定了汽车的外观美观度，更重要的是影响到汽车的空气动力学性能。
在如今注重绿色环保和能源节约的社会背景下，通过优化汽车外形设计，降低空气阻力，提高其空气动力学性能成为了一项重要任务。
空气动力学是研究气体在流动时的力学性质的科学，以及研究这些力学性质对物体形状、方向和速度的影响。
在汽车设计中，优化汽车外形可以减少阻力、提高汽车的燃油效率并降低噪音。
因此，空气动力学在汽车外形优化设计中的应用变得至关重要。
一种常见的空气动力学改善汽车外形的方法是通过减小阻力系数，即减小汽车行驶时所受到的阻力大小。
例如，一些汽车制造商会将汽车车身造型设计得更加流线型，以减少空气对车身的阻力。
此外，对车身前部进行改进，如降低车头高度和增加前风挡的倾角，能够使空气更顺畅地穿过车身，从而减少了阻力。
除了减小阻力系数，还可以通过增加下压力，提高汽车的操控性能。
下压力是指汽车在高速行驶过程中产生的向下的空气力。
通过增加下压力，汽车能更牢固地贴地行驶，提高车辆的稳定性和操控性。
为了增加下压力，可以对汽车的车身底部进行设计，例如在车底安装扰流板或者增加前后轮拱罩等。
另一个关键的问题是降低车内噪音的产生和传播。
汽车行驶过程中，空气从车辆的前部流过，会产生噪音，并且在车内传播。
为了降低噪音，可以对汽车的前部进行改进，例如通过改变车头造型、增加隔音材料等。
此外，增加窗户密封性能和减少风挡玻璃的倾角，也可以减少噪音的产生和传播。
除了以上提到的方法，还有一些创新的空气动力学设计可以在汽车外形优化中应用。
比如，一些汽车制造商在汽车车顶上设置了可调节的后扰流板，通过调整后扰流板的角度，可以根据不同行驶速度和道路条件来优化车辆的空气动力学性能。
此外，一些高端汽车还采用了活动式车身气动套件，通过电脑自动监测车辆行驶状态和驾驶者的需求，来调整车身气动套件的形状和位置，以实现最佳的空气动力学性能。
车辆空气动力学与车身造型讲解
车辆空气动力学与车身造型空气动力学(Ａerodyｎａmｉｃs）是研究物体在与周围空气作相对运动时两者之间相互作用力的关系及运动规律的科学,它属于流体力学的一个重要分支。
长期以来,空气动力学成果的应用多侧重于航空及气象领域，特别是在航空领域内这门科学取得了巨大的进展,给汽车或路面车辆的空气动力学(AｕtoｍotivｅAeroｄynamｉcs-Rｏａd Vehicle Aerodｙｎaｍics）研究提供了借鉴。
然而进一步的深入研究表明,汽车或车辆的空气动力学问题从理论到实际两方面都与航空等问题有本质的区别，汽车空气动力学已逐步发展成为了空气动力学的一个独立分支,在方程式赛车领域更是得到了极大的应用。
下面就谈谈赛车中空气动力学的应用。
我们从日常生活的经验知道，当风吹向一个物体时，就会产生作用在物体上的力。
力的大小与风的方向和强弱有关。
比如说轻风徐来,我们的感觉是轻柔舒适(力量很小)；飓风袭来，房倒屋塌,势不可挡(力量很大)。
这说明当风速达到某种程度时,就不能忽视它的影响。
对赛车来说，是车运动,大气可视为不动,相对运动的关系是一样的。
一般大致在车速超过1０0公里/小时(kｍ/h）时,气流对车辆产生的阻力就会超过车轮的滚动阻力。
这图1：行车阻力随车速的变化情况时就必须考虑空气动力的影响。
如图１所示。
其实气动力对赛车的影响,不只是行车阻力，还有对发动机的进、排气，车辆行驶的稳定性,过弯速度,以及刹车距离，甚至轮胎温度控制等等。
1．空气动力学的基本概念和基本方程空气动力学，属流体力学的范畴，是研究以空气作介质的流场中,物体所受的力与流动特点的科学。
赛车空气动力学属低速空气动力学。
高速流和低速流在空气压缩性上有很大差别，通常用Ｍ数（也称为马赫)来划分。
若定义流速V与大气中声音的传播速度ａ之比为M 数,则M=V/ａ。
大气中小扰动的传播速度是和声音的传播速度相同的，M=１后,会出现激波，气动特性发生很大变化。
一般M>>1为高超音速范围,主要是弹道导弹等的飞行；M>１为超音速,M在1.2-0．８左右为跨音速；M<0.8为亚音速范围,高速飞机的飞行跨越这三个范围。
空气动力学与汽车设计提高车辆性能的关键因素
空气动力学与汽车设计提高车辆性能的关键因素在现代社会中，交通工具扮演着重要的角色，而汽车作为最常见的交通工具之一，其性能的提升一直是研究的焦点之一。
空气动力学与汽车设计密切相关，并且在提高车辆性能的过程中起着关键作用。
本文将探讨空气动力学在汽车设计中的重要性，并分析其中的关键因素。
一、空气动力学在汽车设计中的重要性汽车行驶时会受到空气的阻力，这种阻力会对车辆的速度、燃油经济性以及操控性能等产生重要影响。
空气动力学作为研究空气流动的学科，可以提供有关汽车表面压力分布以及空气动力学性能的相关信息，进而为汽车设计师提供有价值的指导。
通过合理地利用空气动力学原理，可以减小空气阻力，提高汽车的性能和燃油经济性。
二、减小空气阻力的关键因素1.车身外形设计车身外形对空气动力学性能起着决定性作用。
经过精确计算和仿真，设计师可以找到一个最佳的车身外形，以降低阻力系数。
例如，流线型的车身外形可以减小阻力并提高汽车速度。
2.气动附件的设计除了车身外形，一些气动附件也会对汽车的空气动力学性能产生重要影响。
例如，后视镜、车窗和车顶行李架等都会造成额外的阻力。
通过优化这些附件的设计，可以减小其对车辆性能的不利影响。
3.底盘和悬挂系统的设计底盘和悬挂系统的设计也会对汽车的空气动力学性能产生影响。
例如，合理设计底盘的可变风道系统可以提高车辆在高速行驶时的空气流通效果，减小阻力。
4.轮胎的选择与设计轮胎是汽车与地面之间的接触点，其对空气动力学性能也有重要影响。
选择合适的轮胎类型和减小轮胎的滚动阻力可以降低车辆在行驶时所受到的空气阻力。
三、空气动力学与汽车其他性能的关系除了影响车辆的速度和燃油经济性外，空气动力学还对汽车的操控性能和行驶稳定性产生影响。
通过合理地设计车身外形和悬挂系统，可以减小车辆的升力，提高操控性能，并增加车辆在高速行驶时的稳定性。
四、空气动力学的未来发展随着汽车技术的不断进步，空气动力学在汽车设计中的应用也将不断发展。
车身外观设计中的流线与空气动力学原理
车身外观设计中的流线与空气动力学原理车身外观设计在汽车工业中具有重要的作用，不仅仅是为了提升汽车的美观性，更是为了优化车辆的性能和提高燃油效率。
在车身外观设计中，流线型设计和空气动力学原理是不可忽视的因素。
流线型设计是指通过优化车身的外形使其具有较低的风阻系数。
流线型车身设计可以减少车辆在行驶过程中空气阻力对车辆的影响，从而提高车辆的速度和燃油效率。
流线型设计原则主要有以下几点：车头的设计要有弧线，使得空气在车头流过时能够更顺畅地流过。
车头的设计还应考虑降低车头的高度，减小与空气的接触面积，从而减少空气阻力。
车身和车窗的设计要尽可能光滑，不应有突出的棱角和凹陷，这样可以减少空气在车身表面的湍流，降低风阻。
车窗的设计也要尽可能降低噪音和震动。
还有，车尾的设计也很重要。
车尾的设计要注重减小尾巴的面积，并且采用稍微上翘的方式，以减少尾气的流速和阻力。
车尾还可以设置尾翼或者扰流板，通过改变空气流动的方向和速度，进一步减小空气阻力。
流线型设计不仅仅通过外形的优化来减小风阻，还需要在细节的设计中考虑空气的流动。
在车身下部应该设计出足够大的空气出口，从而减少车底部的气流紊乱。
在车身侧面应该设计出空气进口和出口，以便引导空气流动，减小侧风对车辆的影响。
在车轮附近也需要设计出合适的线条，以减小胎噪和风阻。
空气动力学原理是车身外观设计中不可忽视的因素。
空气动力学原理研究了空气在物体表面的流动特性和力学性质，通过对流经车辆表面的空气的速度和压力进行模拟和计算，可以优化车身的设计，减小空气阻力。
在空气动力学原理的指导下，可以使用模拟软件和风洞实验来测试和验证设计方案。
通过模拟软件，可以对不同形状车辆的空气流动进行模拟和分析，找出最优设计。
风洞实验是通过在实验室中模拟不同的风速和风向来测试车身外观设计的风阻系数，进一步验证设计方案的准确性。
总之，车身外观设计中的流线和空气动力学原理是提高汽车性能和燃油效率的重要因素。
合理的流线型设计可以减小车辆在行驶中的空气阻力，提高车辆的速度和燃油经济性。
车辆外观设计中的流线型与空气动力学优化
车辆外观设计中的流线型与空气动力学优化在如今汽车工业高度竞争的市场环境下，车辆外观设计的重要性不可忽视。
外观设计除了追求美感和独特性外，还需要考虑到车辆性能和安全性。
在此背景下，流线型和空气动力学优化成为车辆外观设计的重要考虑因素。
流线型外观设计是基于流体动力学原理而进行的。
通过减小空气阻力和提高空气动态性能，可以最大限度地提高车辆的燃油经济性和稳定性。
为此，车辆外观设计需要注意以下几个关键要素。
首先是车辆前脸设计。
流线型车辆通常具有低矮的前脸造型，来降低高速行驶时的气流阻力。
前脸还应该尽量避免尖锐的棱角，以减小气流的制动效应和减少流体分离现象的发生。
传统的进气口设计也应该经过精心优化，以提高空气的流动性能。
其次是车身侧面设计。
流线型车辆通常采用斜背式的设计，车顶逐渐向后倾斜，造成空气的流动在车辆尾部产生负压效应，提高了车辆的稳定性。
车身侧面也不宜设置过多的凹凸和附加装饰物，以减小气流分离和制动效应。
另外是车尾设计。
优化的车尾设计可以减少尾部的气流阻力，提高空气动态性能。
为此，车尾通常应该是平直的且不要过于宽大，以减小后方气流的旋转和涡流现象。
喷气式或者圆形的尾灯设计也有助于减小气流阻力。
除了流线型外观设计，车辆外观设计中的空气动力学优化也占据重要地位。
空气动力学优化旨在通过调整车身各个部分的气流流向和气流分离情况，进一步降低空气阻力，提高燃油经济性和稳定性。
首先是车身底部设计。
优化的车身底部设计可以减少来自地面的压力，并通过引导底部空气流向后方，降低气流分离的可能性。
车身底部通常采用平滑的设计，避免凹凸和空气泄漏的现象。
其次是车身下部分割线的设计。
精细的设计可以使空气从车身下方流过，减少空气的附着和分离，从而降低气流阻力。
合理的下方分割线设计还可以形成负气压区域，进一步提高车辆稳定性。
车辆外观设计中的空气动力学优化还包括车辆内部气流的处理。
合理的车厢设计可以优化车内气流的流向，降低气流阻力。
例如，通过合理布置空调出风口和通风口，可以减少车内的气流阻力，提高行驶时的舒适性。
汽车车身外形设计中的空气动力学性能优化
汽车车身外形设计中的空气动力学性能优化近年来，汽车行业逐渐意识到汽车车身外形对空气动力学性能的重要性。
优化汽车车身外形可以降低车辆的空气阻力，提高燃油经济性、加速性能以及稳定性。
本文将探讨汽车车身外形设计中的空气动力学性能优化。
一、空气动力学基础空气动力学是研究空气在物体表面产生的压力和阻力的科学。
在汽车车身设计中，空气动力学性能优化主要涉及两个基本要素：空气阻力和升力。
空气阻力是汽车行驶时与空气作用的阻碍力，而升力则是垂直于行驶方向的力。
二、减小空气阻力减小空气阻力是提高汽车燃油经济性的关键。
以下是一些常见的空气动力学设计方法，用以降低汽车的空气阻力。
1.流线型外形设计流线型外形能够减少车身表面的湍流，从而减小空气阻力。
主要设计原则包括：合理的前脸设计、降低车头高度、光滑的车身曲线和尾部造型等。
2.减少气流分离气流分离是指气体从车身表面脱离或分离的现象。
当气流分离发生时，会形成大量的湍流，增加空气阻力。
通过在车身上增加导流板、风挡和尾翼等设计元素，可以将气流控制在车身表面，减少气流分离。
3.光滑下部车辆的底部也是空气阻力的重要源头。
通过在车底进行空气动力学优化设计，如增加护板和平滑底盘，能够减少下部的湍流和阻力。
三、提高稳定性与升力控制在汽车车身外形设计中，除了降低空气阻力外，还需要关注车辆的稳定性和升力控制。
1.增加下压力通过改变车身设计和增加扰流器等装置，可以增加车辆的下压力，使车辆更加稳定。
下压力可以加强轮胎与地面的附着力，提高操控性和行驶稳定性。
2.控制升力升力是指车辆在行驶过程中产生的垂直于行驶方向的力。
过大的升力会降低车辆的稳定性和行驶安全性。
通过设计车身的空气动力学特性，如增加扰流器和尾翼等，可以有效地控制和减小升力。
四、综合考虑其他因素除了空气动力学性能优化外，汽车车身外形设计还需要综合考虑其他因素，如乘客空间、安全性和美观性等。
1.乘客空间和安全性车辆的设计应该确保乘客空间足够，并满足相关的安全标准。
除了美观还有科学 轿车造型与空气动力学
除了美观还有科学轿车造型与空气动力学空气阻力众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。
如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。
据测试，一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性，因此轿车的设计师是非常重视空气动力学。
在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之一，也是衡量现代轿车性能的参数之一。
空气阻力系数汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十以上。
它的系数值是由风洞测试得出来的，与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。
当车身投影尺寸相同，车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同，其空气阻力系数也会不同。
由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。
从50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。
70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数，现在的轿车空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。
轿车外形设计为了减少空气阻力系数，现代轿车的外形一般用园滑流畅的曲线去消隐车身上的转折线。
前围与侧围、前围、侧围与发动机罩，后围与侧围等地方均采用园滑过渡，发动机罩向前下倾，车尾后箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面玻璃，且与车顶园滑过渡，前风窗与水平面的夹角一般在25度－33度之间，侧窗与车身相平，前后灯具、门手把嵌入车体内，车身表面尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖住，降低整车高度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。
在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有0.3，成为当时商业代轿车外形设计的最佳典范。
车辆空气动力学与气动外形优化
车辆空气动力学与气动外形优化车辆空气动力学与气动外形优化是现代汽车工程领域的重要研究课题。
随着汽车工业的快速发展和人们对燃油经济性和环境友好性的要求不断提高，优化车辆的空气动力性能变得至关重要。
本文将介绍车辆空气动力学的基本原理和气动外形优化的方法，以期提供对这一领域感兴趣的读者们一些参考和启示。
一、车辆空气动力学的基本原理在介绍车辆空气动力学之前，有必要先了解一些相关的基本概念。
空气动力学是研究物体在气体中运动时所受到的力和力矩以及与之相关的现象的科学。
对于汽车而言，空气动力学主要研究车辆在行驶过程中所受到的空气阻力和升力等力的作用。
1.1 空气阻力空气阻力是指当汽车行驶时，空气对车辆前进方向施加的阻力。
这种阻力会导致车辆需要消耗更多的能量来维持行驶速度。
减小空气阻力可以提高燃油经济性和减少对环境的污染。
1.2 升力与空气阻力相对的是升力，它是指空气对车辆上部产生的向上的力。
在一些高速行驶的汽车上，升力可能会导致车辆失去抓地力，从而降低安全性能。
因此，在设计汽车外形时需要考虑减小升力的影响。
二、气动外形优化的方法为了减小空气阻力和升力，汽车制造商和研究人员已经提出了许多气动外形优化的方法。
下面将介绍其中的几种常见方法。
2.1 仿生设计仿生设计是一种模仿自然界生物形态和结构的设计方法。
通过仿生设计，可以借鉴自然界中一些具有出色空气动力性能的生物的外形特征，来改善汽车的空气动力学性能。
例如，大翼龙的翅膀形状以及鲨鱼的流线型身体，都可以用来优化汽车的外形。
2.2 CFD数值模拟CFD即计算流体力学，是一种利用数值方法计算流体力学问题的方法。
通过CFD数值模拟，可以对车辆在不同速度和角度下的流场情况进行研究和分析。
这可以帮助工程师们改进汽车的外形设计，减小空气阻力和降低升力。
2.3 气动力学实验气动力学实验是通过在实验室或风洞中对车辆进行测试来研究其空气动力学性能的方法。
通过实验测试，可以直观地观察到车辆在不同条件下的流动情况，并获取相关的数据。
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轿车造型与空气动力学空气阻力众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。
如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。
据测试，一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性，因此轿车的设计师是非常重视空气动力学。
在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之一，也是衡量现代轿车性能的参数之一。
文档来自于网络搜索空气阻力系数汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十以上。
它的系数值是由风洞测试得出来的，与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。
当车身投影尺寸相同，车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同，其空气阻力系数也会不同。
由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。
从50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。
70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数，现在的轿车空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。
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前围与侧围、前围、侧围与发动机罩，后围与侧围等地方均采用圆滑过渡，发动机罩向前下倾，车尾后箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面玻璃，且与车顶园滑过渡，前风窗与水平面的夹角一般在25度－33度之间，侧窗与车身相平，前后灯具、门手把嵌入车体内，车身表面尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖住，降低整车高度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。
在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有0.3，成为当时商业化轿车外形设计的最佳典范。
文档来自于网络搜索据试验表明，空气阻力系数每降低百分之十，燃油节省百分之七左右。
曾有人对两种相同质量，相同尺寸，但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88公里的时速行驶了100公里，燃油消耗后者比前者节约了1.7公升。
考察轿车车形的发展史，从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，从甲虫型车身到50年代的船型车身，从船型车身到80年代的楔型车身，直到今天的轿车车身模式，每一种车身外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的产物，而是伴随着现代空气动力学技术的进步而发展的。
空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过，今天则是介绍轿车的常用术语之一，成为人们十分关注的一种参数了。
文档来自于网络搜索导流板与扰流板现代轿车的经常时速已达100公里左右，最高时速更达200公里以上，因此轿车的车身设计既要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数，又要采取措施，在车身的前后端安装导流板和扰流板，以保证轿车的行驶安全。
文档来自于网络搜索扰流板在空气动力学上，有法国物理学家贝尔努依证明的一条理论：空气流速的速度与压力成反比。
也就是说，空气流速越快，压力越小；空气流速越慢，压力越大。
例如飞机的机翼是上面呈正抛物形，气流较快；下面平滑，气流较慢，形成了机翼下压力大于上压力，产生了升力。
如果轿车外型与机翼横截面形状相似，在高速行驶中由于车身上下两面的气流压力不同，下面大上面小，这种压力差必然会产生一种上升力，车速越快压力差越大，上升力也就越大。
这种上升力也是空气阻力的一种，汽车工程界称为诱导阻力，约占整车空气阻力的7%，虽然比例较小，但危害很大。
其它空气阻力只是消耗轿车的动力，这个阻力不但消耗动力，还会产生承托力危害轿车的行驶安全。
因为当轿车时速达到一定的数值时，升力就会克服车重而将车子向上托起，减少了车轮与地面的附着力，使车子发飘，造成行驶稳定性变差。
文档来自于网络搜索为了减少轿车在高速行驶时所产生的升力，汽车设计师除了在轿车外型方面做了改进，将车身整体向前下方倾斜而在前轮上产生向下的压力，将车尾改为短平，减少从车顶向后部作用的负气压而防止后轮飘浮外，还在轿车前端的保险杠下方装上向下倾斜的连接板。
连接板与车身前裙板联成一体，中间开有合适的进风口加大气流度，减低车底气压，这种连接板称为导流板。
在轿车行李箱盖上后端做成象鸭尾似的突出物，将从车顶冲下来的气流阻滞一下形成向下的作用力，这种突出物称为扰流板。
文档来自于网络搜索还有一种扰流板是人们受到飞机机翼的启发而产生的，就是在轿车的尾端上安装一个与水平方向呈一定角度的平行板，这个平行板的横截面与机翼的横截面相同，只是反过来安装，平滑面在上，抛物面在下，这样车子在行驶中会产生与升力同样性质的作用力，只是方向相反，利用这个向下的力来抵消车身上的升力，从而保障了行车的安全。
这种扰流板一般安装在时速比较高的轿跑车上（参阅图示轿车）。
目前不少轿车都装有导流板和扰流板，藉以提高轿车的性能。
文档来自于网络搜索汽车挡风玻璃尽管汽车业与玻璃业是属于两个不同领域的行业，前者属于机械制造业，后者属于轻工业，但从汽车的发展历程来看，两者的关系越来越密切。
玻璃技术已经完全渗入了汽车行业之中，成为汽车技术领域中不可缺少的一员。
现在，人们总是从汽车安全和外观的角度去研究和开发汽车玻璃，不断推出新的品种。
文档来自于网络搜索汽车玻璃以前挡风玻璃为主。
早在80多年前，玻璃已装在美国福特厂出产的T型车上，当时是用平板玻璃装在车厢的前端，使驾车者免除风吹雨打之苦。
从这以后的几十年间，玻璃业逐步涉足汽车工业，创造了多种安全玻璃－夹层玻璃、钢化玻璃和区域钢化玻璃等品种，极大地改善了汽车玻璃的性能。
文档来自于网络搜索其中夹层玻璃是指用一种透明可粘合性塑料膜贴在二层或三层玻璃之间，将塑料的强韧性和玻璃的坚硬性结合在一起，增加了玻璃的抗破碎能力。
钢化玻璃是指将普通玻璃淬火使内部组织形成一定的内应力，从而使玻璃的强度得到加强，在受到冲击破碎时，玻璃会分裂成带钝边的小碎块，对乘员不易造成伤害。
而区域钢化玻璃是钢化玻璃的一种新品种，它经过特殊处理，能够在受到冲击破裂时，其玻璃的裂纹仍可以保持一定的清晰度，保证驾驶者的视野区域不受影响。
目前汽车前挡风玻璃以夹层钢化玻璃和夹层区域钢化玻璃为主，能承受较强的冲击力。
文档来自于网络搜索现代轿车外型的发展与玻璃工艺的发展息息相关。
早在40多年前，轿车前挡风玻璃已经采用单件式弯曲挡风玻璃，并逐渐抛弃了平面型的挡风玻璃。
今天的轿车挡风玻璃一般都做成整体一幅式的大曲面型，上下左右都有一定的弧度。
这种曲面玻璃不论从加工过程还是从装嵌的配合来看，都是一种技术要求十分高的产品，因为它涉及到车型、强度、隔热、装配等诸多问题。
文档来自于网络搜索轿车挡风玻璃采用曲面玻璃，首先从空气动力学的角度出发。
因为现代轿车的正常时速大都超过100公里，迎面气流流过曲面玻璃能减少涡流和紊流，从而减少空气阻力。
加上窗框边缘与车身表面平滑过渡，玻璃与车身浑然成一体，从视觉上既感到整体的协调和美观，又可以降低整车的风阻系数。
另外，曲面玻璃具有较高的强度，可以采用较薄的玻璃，对轿车轻量化有一定的意义。
文档来自于网络搜索现代轿车的曲面挡风玻璃要做到弯曲拐角处的平整度要高，不能出现光学上的畸变，从驾驶座上的任何角度观看外面的物体均不变形不眩目。
以前轿车玻璃通常用整齐的条带沿玻璃边缘修饰或保护，现在轿车上的玻璃都采用陶瓷釉，即所谓“黑边框”。
有许多轿车挡风玻璃还镀膜，采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分，只让太阳可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线，在很大程度上减轻了乘员受到的炎热之苦。
这种称为“绿色玻璃”的现代轿车玻璃，已经广泛使用。
文档来自于网络搜索汽车挡风玻璃的安全性能是非常重要的。
且不说如果安全性能低它对乘员身体的危险程度，就是对汽车本身，如果档风玻璃出现裂纹或者有明显庇点，就好象人脸破相一样，严重损害整车的外观形象。
因此，汽车挡风玻璃的安全性要求要十分高。
文档来自于网络搜索一般的汽车玻璃采用硅玻璃，其中主要成份氧化硅含量超过70%，其余由氧化钠、氧化钙、镁等组成，通过浮法工艺制成。
在制作过程中，材料加热到1500℃温度时熔化，溶液通过1300℃左右的精练区时浇注到悬浮槽（液态锡）上，冷却到600℃左右，在此阶段形成质量特别好的平行的两面平面体（上面是溶液平面，下面是液态锡上平面），再通过冷却区域后形成玻璃并被切割成规定的尺寸。
然后玻璃进一步加工成钢化玻璃（TSG）或夹层玻璃（LSG）。
文档来自于网络搜索加工完毕的成产品汽车玻璃，从外观上看应没有明显的气泡和划痕。
为了保证汽车玻璃质量，行业将汽车玻璃按照工艺加工分成A类与B类夹层玻璃、区域钢化玻璃和钢化玻璃四类，其中A类夹层玻璃安全性能最高。
国家标准规定，前档风玻璃必须要使用A类夹层玻璃、B类夹层玻璃或区域钢化玻璃，它们在认证标志中的代号分别是LA、LB、Z，认证标志采用丝网印刷、喷砂等工艺永久标识在玻璃的下边角位置，钢化玻璃的代号是T，只能用于除前档风玻璃以外的位置，而有LA、LB、Z标志玻璃可以应用在汽车所有玻璃位置上。
文档来自于网络搜索随着汽车玻璃技术的发展，新挡风玻璃技术也陆续出现。
例如能减少阳光对轿车车厢内的影响，提高舒适性的水平。
目前广泛使用的“绿色玻璃”就是采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分，只让阳光中的可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线。
目前有一种反红外线辐射银膜玻璃，在多片夹层玻璃中加入镀银薄膜，其红外线反射率为48%。
当阳光通过这种看似普通的玻璃时，光和热会减少23%。
这种玻璃实际上还起到隔热节能作用，可相对减少空调能量损失。
另外，在北方寒冷地区的汽车挡风玻璃容易雾化结冰，一种可加温的汽车玻璃可解决这一问题。
这种玻璃将极细小的几乎看不见的电热丝作成波状放在夹层玻璃中的塑料粘膜上，通过电阻器与电路联接。
车窗加热丝具有一定的加热范围，热功率可达到3-5瓦/平方厘米，起到防霜、防雾化、防结冰的作用。
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