法拉利结构
法拉利结构法拉利F2007技术参数：车型代号F2007 车身总长4545毫米车身总宽1796毫米车身总高959毫米轴距3135毫米轮毂尺寸13英寸后轮轮距1405毫米前轮轮距1470毫米车身总重600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构碳纤维蜂窝状符合结构引擎代号056 气缸数量8气缸夹角90度气阀数量32阀门驱动气动引擎排量2398毫升活塞直径98毫米引擎质量95公斤燃油壳牌V-PowerULG62 润滑油壳牌SL-0977变速箱布置方式纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)制动系统碳纤维通风刹车碟悬挂系统前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)法拉利F2007深度分析:转用零龙骨长轴距另有学问法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。
但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。
为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。
文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。
法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。
这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。
对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。
我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。
相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。
”但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。
关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。
冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。
但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。
回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。
以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。
那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。
FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。
法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。
而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。
换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。
至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。
当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。
从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。
按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。
因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。
而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。
F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。
因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。
另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。
综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。
关于车尾横梁翼需要特别说明的是，老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。
但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。
不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。
在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。
从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。
这在法拉利车上还是第一次。
法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。
前往墨尔本，会被换上新的。
另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。
二，零龙骨前悬挂强化的单体壳为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。
但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。
这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。
前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。
关于赛车的重量增加还包括散热器。
F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。
新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。
根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。
提到质量，还有一点。
法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。
因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。
当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。
“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。
而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。
”法拉利底盘总监科斯塔解释到。
而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。
在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。
新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。
在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。
它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。
言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。
目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。
去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。
除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。
三，引入无缝变速箱优化引擎性能从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。
“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。
2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。
只是他们的路走的有些曲折。
“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。
在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。
”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。
“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。
”根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。
“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。
”和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。
但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。
引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。
本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。
056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。
新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。
当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。
“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。
当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。
”西蒙在谈到新引擎时说道。
车身（BODY）：F1赛车的车身采用碳素纤维增强塑料（CFRP）。
这是一种异常坚固但却有着轻微重量的优异材料。
在使用这种材料之后，被称为无大梁单体结构（Monocogue）的车身基础部分的重量竟然不可思议地只有30KG。
而最后在安装了所有所需部件以及坐上驾驶员之后，整辆F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽车的重量的三分之一左右。
发动机（ENGINE）：根据规定，现在的F1赛车可以使用排气量3000CC以内的10缸发动机，其最高转速可以达到每分钟19000转，最高输出功率达到900马力。
由于F1比赛所需要的稳定性，引擎制作的方向不只是单纯的高速，更需要适应长时间的高速运转以及为了得到更好的转弯性能，也必须提出小体积、轻重量和小尺寸等设计需求。
悬挂系统（SUSPENSION）：F1赛车的悬挂系统被暴露在车身的外侧，这是所有方程式赛车的一个退热顶。
虽然悬挂系统在F1中的功能与市面上销售的民用汽车相同，但是其较舒适来说更需要的是良好的驾驶性能，这需要让4个轮胎始终保持与地面接触行驶。
而由于活动更好的空气动力学效果，在悬挂系统的形状上，F1也参考了一些飞机的设计。
法拉利简介_080820
法拉利简介2008/8（数据截止到2008年5月）目录关于法拉利 (3)历史 (4)现状 (6)车型 (13)F430 (13)F430 Spider (14)F430 Scuderia (15)599 GTB Fiorano (16)612 Scaglietti (17)赛车部门 (18)法拉利与一级方程式 (18)赞助商 (21)Scuderia Ferrari Club（法拉利车队俱乐部） (21)其他赛车活动 (22)关于法拉利法拉利公司成立于1947年，从那一刻起，法拉利就根植于意大利马拉内罗，始终遵循着成长与创新的一贯政策。
现在，这匹腾飞的骏马代表着意大利工业的骄傲，这要归功于法拉利不断地将赛道上的取得的创新成就应用到公路版跑车上。
在本部分内容中，您将了解到法拉利公司的现状。
同时，本部分还介绍了这一伟大公司的历史、它的缔造者恩佐·法拉利、它所参与的F1赛车运动以及法拉利公司近年来在F1赛场上取得的丰硕成果。
历史法拉利的历史是一部生产高性能跑车和执着于赛车运动的历史。
正是这种投入全部精力开发属于自己的赛车和公路版跑车的精神造就了这匹腾飞的骏马的成就，并使它成为一个传奇。
以法拉利的名字命名的第一辆汽车在1947年驶出了马拉内罗工厂的大门，但是在此前的很长时间，恩佐·法拉利就开始为实现这一梦想打下了坚实的基础。
1898-1947：初期岁月世界最著名的汽车品牌的缔造者恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）于1898年2月18日出生在意大利摩德纳。
第一次世界大战结束之后，法拉利踏上了一条漫长的但最终使他的名字家喻户晓的成功之路。
1918年，法拉利希望在都灵的菲亚特公司谋求一份工作，但结果令他失望，之后，法拉利接受了一家小型汽车维修厂的工作，帮助把军用车改装为民用车。
后来，他在米兰的CMN公司找到一份工作，作为车队的试车手和赛车手。
在这里，他结识了阿尔法·罗密欧公司的技师和车手，并在1920年加入了阿尔法·罗密欧公司。
汽车相关知识汇总
汽车产品相关知识汇总（2013.4）
一. 汽车构造
1. 发动机
发动机2大机构5大系：曲柄连杆机构；配气机构；燃料供给系；冷却系；润滑系；点火系；起动系。
2. 底盘
底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。
底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
3. 车身
车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。
轿车、客
车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。
4. 电气设备
电气设备由电源和用电设备两大部分组成。
电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。
二、汽车用品分类
三、汽车配件分类
1.汽车零部件
汽车发动机、底盘、电气系统配件、车身及附件、维护工具2.汽车标准件
轴承螺栓、垫圈、健、销
3.汽车运行材料
燃料、润滑油、冷却液、制动液、防冻液、轮胎、蓄电池四、常见汽车易损件
悬架控制臂胶套、转向拉杆、排气管、万向节防尘套、蓄电池
标志
标志
国际轮胎品牌
标志
国内轮胎品牌
标志
汽车添加剂、用品品牌
标志
汽车太阳膜品牌
润滑油品牌
标志
汽车蓄电池品牌
标志
知名汽车品牌
标志。
法拉利品牌历史简介
法拉利品牌发展简介火红色的车身涂装、银色的跃马标识、流线型的车身这些特征构成了法拉利这个全球知名的跑车品牌。
从恩佐·法拉利创立法拉利至今，法拉利一直恪守着速度为先操控至上的原则。
恩佐·法拉利把他对赛车的热爱和激情融入了对跑车的制造中，他用意大利人特有的奔放与热情诉说着对汽车的独特见解，成就了法拉利的辉煌。
下面就为大家介绍法拉利的品牌历史和伟大的恩佐·法拉利传奇般的一生。
法拉利是一个时代，一个超级跑车的时代，而开创这个时代的人就是恩佐•法拉利。
年轻时的恩佐•法拉利恩佐•法拉利出生于意大利北部Modena，他的父亲Alfredo 经营一家小钣金工厂。
Alfredo不仅钣金技艺非常出色，也是一个专业车迷。
在父亲的影响下，恩佐•法拉利从小就受到赛车文化的熏陶。
在恩佐•法拉利10岁的时候，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。
赛车场激烈的场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。
13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。
恩佐·法拉利20岁的恩佐·法拉利凭着对赛车的热爱与人搭档自费参加了森姆尼赛车队，并于22岁取得了一场比赛的亚军。
之后恩佐·法拉利组建了自己的赛车队，并于1929年正式成立了Scuderia Ferrari公司，主要用于参加比赛和对赛车的改装与研发生产，后来恩佐·法拉利得到了菲亚特的资助，菲亚特拥有Scuderia Ferrari公司50%的股权。
法拉利富有传奇色彩的跃马标志有着英雄的起源：获得高度荣誉的一战意大利飞行员Francesco Baracca首先采用该标志作为个人徽章，将它喷涂在飞机机身上，给他带来好运。
战争结束后，该飞行员的父母将这一跃马标志托付给恩佐·法拉利，建议法拉利也应在车上印上这匹带来好运的跃马，法拉利将它放置在黄色(摩德纳的金丝雀的颜色)盾牌背景上，作为车队的象征。
F1车参数详解
法拉利F2004技术参数赛车名称：法拉利F2004（Ferrari F2004）轮胎：普利斯通（Bridgestone）发动机：10缸V型排列，40气门，汽阀驱动汽缸排量：2997cm3汽缸汽阀：V10 40汽阀冷却方式：风冷润滑油：壳牌(Shell)油料系统：马格内蒂马莱利电子数字注入（Magneti Marelli）电子设备：马格内蒂马莱利电子数字点火（Magneti Marelli）传动系统：后轮驱动变速箱：法拉利纵向变速箱、7档、半自动连续电子控制刹车：通风盘式前后悬挂：推杠活动扭矩弹簧底盘：碳纤维、蜂窝状混合结构长度：4545毫米宽度：1796毫米前轮轴距：1470毫米后轮轴距：1405毫米前后轮轴距：3050毫米重量：605kg(连同润滑剂、水和车手)高度：959毫米轮胎：石桥(Bridgestone)前后轮尺寸：13寸迈凯轮MP4-19赛车技术参数赛车名称：迈凯轮MP4-19（McLaren MP4-19）轮胎：米其林（Michelin）底盘：迈凯轮碳纤维注模，前部和两侧含蜂窝状铝合金防撞结构，自制整体燃料箱保险装置前后悬挂系统：车内扭转杆，节气闸系统及双叉骨排列推杆和曲拐电子系统：迈凯轮电子系统底盘、引擎和数据传感器一体化控制单位，迈凯轮电子系统也支持电子仪表盘、交流发电机伏特调节设置、传感器、数据分析和遥感斟测系统车体构架：侧进气及发动机盖的整体式车身，独立基层，以及带前定风翼的前鼻轮圈：恩肯（Enkei）燃料：无铅美孚（Mobil）润滑剂：1号美孚（Mobil）粘合剂：汉高工艺（Henkel）无线电系统：健伍（Kenwood）威廉姆斯FW26赛车技术参数赛车名称：威廉姆斯FW26（Williams FW26）轮胎：米其林（Michelin）变速箱：威廉姆斯F1半自动离合器：AP底盘：碳纤维及环氧合成材料，威廉姆斯F1制造悬挂系统：威廉姆斯F1转向系统：威廉姆斯F1冷却系统：水油冷却器刹车系统：碳盘AP测径器加护操作系统润滑剂：嘉实多（Castrol）燃料：巴西石油（Petrobras）前车轮尺寸：13寸x 12寸后车轮尺寸：13寸x 13.7寸座舱仪器：威廉姆斯F1数字数据显示器方向盘：威廉姆斯F1车重：605公斤（包括车手和摄像机）P84发动机参数型号：自然进气V10汽缸角度：90°排气量：2998CC汽缸：四气阀/单缸阀制动：气阀引擎滑轮：铝制汽缸头：铝制机轴：钢制汽油系统：干油箱润滑油引擎处理系统：宝马（BMW）雷诺R24赛车技术参数赛车名称：雷诺R24（Renault R24）轮胎：米其林（Michelin）（其它技术参数至今未公布，以下为R23赛车技术参数）底盘：碳纤维及铝制蜂窝合成材料发动机：自然进气V10，40气门，宽V角挡位：6前进挡，1后退挡悬挂系统：前碳纤维双叉骨，钛合金舱内摇杆；前钛合金双叉骨刹车系统：碳纤维碟盘，AP刹车车长：4600毫米车宽：1800毫米车高：950毫米轮距：前1450毫米；后1400毫米；轴距3100毫米索伯C23赛车技术参数赛车名称：索伯C23（Sauber C23）轮胎：普利斯通（Bridgestone）底盘：碳纤维单体结构发动机：PETRONAS 04A前后悬挂系统：上下叉骨，内置式弹簧与避震器，推杆式作动刹车系统：碳纤维通风碟与来令片＋前后6活塞刹车（Brembo）变速箱：纵置式七档位变速箱（Ferrari）,碳纤维离合器（AP）底盘电子系统：马格内蒂马莱利（Magneti Marelli）轮胎：前265/55R13、后325/45R13轮圈：OZ前12J-13、后13.7J-13车长：4600毫米车宽：1800毫米车高：1000毫米前轮距：1470毫米后轮距：1410毫米轴距：3120毫米车重：600kg(含车手与空油箱)Petronas 04A引擎汽缸型号：V10排气量：2997 cc汽缸体：铝制主轴承数：6凸轮轴数：4OHC凸轮轴驱动：连结式汽阀数：40汽阀结构：气动式打火系统：马格内蒂马莱利（Magneti Marelli）供油系统：马格内蒂马莱利（Magneti Marelli）乔丹EJ14赛车技术参数赛车名称：乔丹EJ14（Jordan EJ14）轮胎：普利斯通（Bridgestone）（EJ14技术参数仍未公布，以下参数为EJ13技术参数）引擎型号：cosworth RS1刹车系统：未发布悬挂系统：未发布底盘：碳纤维车长/车宽/车高：未发布前轮距：未发布后轮距：未发布轴距：未发布车重：600KG(含车手及摄像机)美洲虎R5赛车技术参数赛车名称：美洲虎R5（Jaguar R5）轮胎：米其林（Michelin）引擎：Cosworth Racing CR-6 V10底盘：R5复合材质单体结构变速箱：美洲虎7挡位变速箱，纵向配置高压力液压式动力辅助换挡系统与离合器操作离合器：AP 竞技三片式离合器，独立液压系统前悬吊系统：钛合金铸造垂直杆，碳纤维上下叉骨与推杆，扭力弹簧与防倾杆，Koni 节气闸后悬吊系统钛合金铸造垂直杆，碳纤维上下连杆与推杆，圈状弹簧与扭力式防倾杆，Koni节气闸刹车系统：碳纤维通风碟与来令片+AP竞技锂合金6活塞卡钳轮圈：OZ Racing–前：12.7x 13 –后：13.4x13电子系统：Pi ’VCS’系统，整合引擎/底盘电子控制系统Cosworth Racing CR-6引擎：排气量：2998 cc汽缸数：10引擎夹角：90度汽阀数：40动力输出：未公布最高转速：18000转/分钟.汽缸体：铝制汽缸顶：铝制活塞：铝合金曲轴：铁制引擎管理系统：Pi Research点火系统：Cosworth Racing火花塞：Champion油料：嘉士多（Castrol）车重：未公布B.A.R006赛车技术参数赛车名称：B.A.R006（BAR 006）轮胎：米其林（Michelin）结构：模制碳纤维及蜂窝合成结构都通过了FIA最新的碰撞和力量规则前后悬挂系统：Y字形及推动活性扭转弹簧和摇杆，机械式拉杆节气闸：孔尼（Koni）车轮规格：BBS仿镁前轮：312毫米宽后轮：360毫米宽刹车：阿尔康前刹车（Alcon）：2 x 6活塞测径器；后刹车：2 x 6活塞测径器刹车碟盘：碳纤维制造操纵杆：英美能量助推架小齿轮车轮操纵杆：英美碳纤维结构车手座：符合人体工学原理碳合成结构车手安全带：6点锁紧(75毫米肩膀皮带夹和HANS系统)燃料箱：A TL纤维B和合成橡胶胆燃料容积：150升电池：铅酸蓄电池12伏特 3安培使用仪器：英美车轮操纵杆冲撞显示器变速箱：英美中枢-7倍数结构本田& XTrac内部变速箱选择：连续，半自动，水压制动离合器：碳材料三重圆盘式前轮距：1460毫米后轮距：1420毫米轮轴距：3140毫米总长：4465毫米总高：950毫米总宽：1800毫米发动机型号：本田RA004E排油量：3.0升结构：V10自然吸气夹角：90度最大动力：900马力最大转速：18500转气阀结构:4个气阀/汽缸，空气气阀系统推进系统:本田PGM-FI节气门系统：电子液压控制系统打火系统：本田PGM-IG丰田TF104赛车技术参数赛车名称：丰田TF104（TF104）轮胎：米其林（Michelin）底盘代号：TF104底盘材料：碳纤维变速箱：丰田7挡半自动钛变速箱前后悬挂系统：带扭力弹簧的推杆节气闸：Sachs/丰田轮圈：镁前轮直径：13x 13后轮直径：12.5x 13.7刹车系统：布伦宝（Brembo）方向盘：丰田电子设备：马格内蒂马莱利（Magneti Marelli）电池：松下轮胎周长：3090毫米赛车总长度：4627毫米车重：600公斤（包括车手）RVX-04发动机引擎型号：RVX-04汽缸数：10夹角：90度V角/3000CC火花塞：Denso（邓索）燃料及润滑剂：埃索（Esso）最大马力：900制动马力左右最大转速：19000转/分钟左右米纳尔迪PS04赛车技术参数赛车名称：米纳尔迪PS04（Minardi PS04）轮胎：米其林（Michelin）（PS04技术参数仍未公布，以下参数为PS03技术参数）引擎：Cosworth Racing CR-3排气量： 2998cc汽缸夹角： 72度汽阀结构：气动式燃料管理系统：马格内蒂马莱利（Magneti Marelli Step 10）点火系统：马格内蒂马莱利（Magneti Marelli）火花塞： Champion冷却系统：米纳尔迪设计水冷与油冷装置引擎汽缸体/汽缸顶：铝制曲轴：铁制活塞：铝合金连杆：钛金属车长：569毫米车宽：490毫米车高：490毫米。
自行车拆装方案
法拉利C27 自行车拆装方案组名：双元制7组组员：张娟（拆装）黄伟（记录）我们拆の自行车法拉利C27属于山地自行车，设计为骑乘于山区的车种，具有变速器可变换省力或换挡的档位，车架没有安装避震器，轮胎胎皮是巧克力胎纹以便于在无铺面的路面骑乘。
车圈为24、26、29英寸的，轮胎尺寸为2.0英寸，车架尺寸为17英寸。
法拉利C27自行车组成及材料：组成：Ⅰ车体部分：包括⒆车架、③前叉、②前叉合件、①车把（塑料）、⑧鞍座和③前夹（铝合金）等，是自行车的主体。
Ⅱ传动部分：包括⒅脚蹬、⒃曲柄、⒇链轮、⒁链条、⒄中轴和⑿飞轮等，由人力踩动⒅脚蹬，通过以上传动件带动车轮旋转，驱车前行。
Ⅲ行动部分：即前后车轮、包括⑥⒂前后轴部件、⑤辐条（Q235碳钢或不锈钢）、④轮辋（车圈镁合金）、⑩轮胎等。
Ⅳ安全装置：包括⑨制动器（车闸）、反射装置等。
Ⅴ⑦变速结构变速控制器和⑾⒀前后拨链器等。
Ⅵ还增加一些附件，如支架、挡泥板等。
1.车架：车架部件是构成自行车的基本结构体，也是自行车的骨架和主体，其它部分也都是直接或间接地安装在车架上的。
车架采用流线型的钢管经过焊接、组合而成。
辐条大都是等径的，因为该自行车没有减震器所以鞍座下方有一段制成扁平的流线型，主要起加固作用。
2.外胎：硬边胎，着地面积小适应在平坦的道路上行使，有阻力小，行动轻快等特点。
外胎上的花纹为巧克力型，一般的山地自行车的种类，增加了抓地力。
3．脚蹬部件：脚蹬部件装配在中轴部件的左右曲柄上，是将平动力转化为转动力的装置，自行车骑行时，脚踏力首先传递给脚蹬部件，然后又脚蹬部件轴转动曲柄，牙盘，中轴，链条飞轮，使后轮转动，从而使自行车前进。
因此脚蹬部件的结构和规格是否合适，将直接影响汽车人的放脚位置是否合适，自行车能否顺利进行。
脚踏：组合式脚踏板，由橡胶制成，安全可靠，具有一定的防滑功能，旋转灵活。
4．前叉部件：前叉部件位于自行车的前方部位，它的上端与车把部件相连，车夹部分与前管配合，下端与前轴部件配合，组成自行车的导向系统。
全球名车录
世界十大名车排行榜世界十大名车之一：恩佐.法拉利这个产品以法拉利公司创始人恩佐?法拉利的名称命名，是为了纪念他在公司的卓越(报价图片参数)成就，并将此产品作为礼物来见证恩佐不朽的远见：将赛车以及技术先进的街道车辆产品相结合的思想!第二名.世界十大名车之二：兰博基尼这是一款典型男士跑车，并不仅是因为它外貌刚阳，只因为它的各项操作都比一般跑车重手。
例如转向系统，方向盘没有动力辅助。
车身重1655公斤，车头占40%的重量，再加上245mm 宽的轮胎，不是停车重手那么简单，市区慢驶也很重手。
第三名. 世界十大名车之三：奔驰SLR(报价图片参数)SLR装备的是一款由AMG提供的5.4升V8发动机，带机械增压器，在6500转动时发出最大功率626马力，而达到3250转时可以提供780牛.米的超强扭炬。
这款发动机与SL55AMG的相似之处仅限于结构，其余的都变了。
第四名. 世界十大名车之四：布加迪(报价图片参数).威龙(报价图片参数)此款两座双门超级跑车系1999年东京车展上概念车的改进，已获批准正式生产。
第五名. 世界十大名车之五：福特GT 福特GT是为了纪念福特建厂百年而制造的现代版GT40赛车。
虽然在外观上看起来和60年代的那台GT40好像没什么区别，不过它怀旧的车身并非为了纯粹的漂亮或仿古，而是经过现代技术重新设计，符合空气动力学的要求。
第六名.世界十大名车之六：克莱斯勒ME-Four-Twelve第七名. 世界十大名车之七：阿斯顿.马丁DB9这辆双门轿跑车上最有激情的东西，当然就是那台来自前身车型DB7Vantge的V12发动机，这台功率为456马力发动：机的扭矩曲线，已经被优化得近乎完美。
第八名.世界十大名车之八：保时捷Carrera(报价图片参数)GT Carrera GT有很多卖点，其中之一就是位于驾驶员座舱后部的10缸引擎，它基于一个5.5升的引擎改造而成，该引擎作为一流的赛车动力系统，参加勒芒24小时全天赛车比赛。
解析双叉臂悬架(珍藏版)
在常见的集中独立悬挂结构中，双叉臂式悬架被公认是操控性最出色一种，绝大多数的性能跑车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。
那么下面就带大家一起了解一下这种最具有运动基因的悬挂形式。
历史及概述：由于叉臂长的很像许愿骨，所以得名（双愿骨式悬架）双叉臂悬挂也叫做双A臂悬挂或者双摇臂悬挂，属于双横臂悬架中的一种，英文名为double wishbone suspension（双愿骨式悬架），这个名字据说来源于西方圣诞节上一种吃火鸡的习俗，当人们开始吃的时候，首先要对火鸡身上一根V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫许愿骨（Wish bone）。
而因为在双叉臂悬架结构中的A臂或者是V臂和许愿骨的形状非常相似，故得名双愿骨（double wishbone）式悬架。
packard 120是首款使用了双叉臂悬挂的量产车双叉臂悬架最早出现于上世纪30年代，当时的方程式赛车已经开始使用类似双叉臂的悬挂结构，而1935年，来自美国底特律的汽车制造商packard在旗下车型packard 120上首次使用了双叉臂悬挂，作为当时豪华汽车的代表，pachard创造性的在量产车上首次使用了这种结构复杂的悬架，从而提升车辆的操控性能。
时至今日，双叉臂悬挂仍旧在除了各种性能跑车、豪华轿车和大型SUV上广泛使用。
关于双叉臂悬架起源的误区相似的结构让不少人误以为双叉臂悬挂来源于麦弗逊悬挂此前，在网络上流传着一种错误的说法，认为双叉臂悬挂的灵感来自于麦弗逊悬挂，是由麦弗逊悬挂改进得来的。
这个说法的根据就是双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂都拥有相似的A字形下摆臂和支柱式减震器的结构，所不同的是双叉臂结构在减震器上方还增加了连接车轮的A臂。
不过在事实上，双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂并没有任何亲缘关系。
为何这么说呢？前面我们说过，早在上世纪30年代，双叉臂悬挂就已经开始在赛车运动上大量使用，而1935年则首次被使用在了量产的商品车上，而麦弗逊悬挂开始研发的时间为上世纪30年代中期，其设计灵感则是来源于飞机的起落架，而首次出现在商品车上则是在1949年的福特Vedette上。
双叉臂悬架技术介绍
操控性最出色 双叉臂独立悬挂技术解析在常见的集中独立悬挂结构中，双叉臂式悬架被公认是操控性最出色一种，绝大多数的性能跑车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。
那么下面就带大家一起了解一下这种最具有运动基因的悬挂形式。
历史及概述：『由于叉臂长的很像许愿骨，所以得名double wishbone suspension（双愿骨式悬架）』双叉臂悬挂也叫做双A臂悬挂或者双摇臂悬挂，属于双横臂悬架中的一种，英文名为double wishbone suspension（双愿骨式悬架），这个名字据说来源于西方圣诞节上一种吃火鸡的习俗，当人们开始吃的时候，首先要对火鸡身上一根V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫许愿骨（Wish bone）。
而因为在双叉臂悬架结构中的A臂或者是V臂和许愿骨的形状非常相似，故得名双愿骨（double wishbone）式悬架。
『packard 120是首款使用了双叉臂悬挂的量产车』双叉臂悬架最早出现于上世纪30年代，当时的方程式赛车已经开始使用类似双叉臂的悬挂结构，而1935年，来自美国底特律的汽车制造商packard在旗下车型packard 120上首次使用了双叉臂悬挂，作为当时豪华汽车的代表，pachard 创造性的在量产车上首次使用了这种结构复杂的悬架，从而提升车辆的操控性能。
时至今日，双叉臂悬挂仍旧在除了各种性能跑车、豪华轿车和大型SUV上广泛使用。
关于双叉臂悬架起源的误区：『不少人误以为双叉臂悬挂来源于麦弗逊悬挂（左：麦弗逊；右：双叉臂）』此前，在网络上流传着一种错误的说法，认为双叉臂悬挂的灵感来自于麦弗逊悬挂，是由麦弗逊悬挂改进得来的。
这个说法的根据就是双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂都拥有相似的A字形下摆臂和支柱式减震器的结构，所不同的是双叉臂结构在减震器上方还增加了连接车轮的A臂。
不过在事实上，双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂并没有任何亲缘关系。
为何这么说呢？前面我们说过，早在上世纪30年代，双叉臂悬挂就已经开始在赛车运动上大量使用，而1935年则首次被使用在了量产的商品车上，而麦弗逊悬挂开始研发的时间为上世纪30年代中期，其设计灵感则是来源于飞机的起落架，而首次出现在商品车上则是在1949年的福特Vedette上。
法拉利296 GTB
这次的试驾选择在宁波国际赛道，主要是因为这里拥有诸多组合弯角，充满挑战性与趣味性。
的动态性能开发着重于提升车辆的纯粹性能表现，充分V6、混动动力、较短轴距组成的新的架构提供首屈一指的沉浸式驾驶体验，并让车辆功能更多元、性能。
由于混动系统的加入，296 必须通过降低车重以确保车身平衡和精妙的操控感。
全新的较V8发动机足足减重30 kg，同时采用了大量轻质材料。
配备了一个单独的电机，专门驱动后轮，因此也节省了重量。
改变了自458LaFerrari 套件296360 kg 的296 GTB 纯粹的简约凝练。
前大灯的设计灵感来与日间行车灯的造型配合，再加上制动卡钳进气口的烘托，形成296 GTB 前脸的标志性设计。
通过降低格栅中间部分的高度，位于前脸中央的格栅被赋予了全新的设计风格。
具有超现代主义色彩的尾翼上有着令人难忘的飞扶壁设计。
在其末端，发动机罩呈现独特的三维玻璃造型。
透过发动机罩，可看见与车身同色的设计元素，这正是跃马引以为豪的标志性设计，一直可以追溯至法拉利Testarossa 和F355GTB 车型。
尾部的另一大亮点是Kammtail 设计，它由车身延伸而出，彰显整车的紧凑感。
尾部造型上端还包括一个水平设计元素，由尾灯和可折叠扰流板组成。
当尾灯关闭时，一条细长的“黑屏”线水平贯穿整个尾部。
而当尾灯打开时，尾部两侧会分别出现两条灯带。
设计师通过在侧转向灯下方后表面的两个半圆形凹槽融合其他照明功能，实现了对传统双圆形尾灯的现代诠释。
296 GTB 采用单一中央排气管，无缝整合入保险杠下部，向上延伸至两侧的尾灯，完美强调了车尾部的横向视觉。
中翼则蕴藏在两个尾灯之间，构成了尾部的整体设计。
这种集成式解决方案融合强大的多功能性、尖端科技及至臻设计于一体，并在不影响设计纯粹性的前提下，确保最佳的空气动力学性能。
296 GTB 的座舱搭载了一套全数字化交互界面，这个全新设计概念最先在法拉利SF90 Stradale 车型上首次亮相，在精妙的设计中呈现出一种纯粹、极简、优雅又充满力量感的整体效果，从美学的角度将内饰与外观交相呼应。
法拉利汽车(Ferrari)PPT
从此他的事业就更无法同那惊心动魄的汽车 大赛分离了。恩佐· 法拉利的名牌跑车是经过失 败和考验才冲出来的。在1952年的世界汽车大 赛中，法拉利设计的F1赛车曾发生过惨不忍睹 的事故，造成12人死亡。当时梵蒂冈的报纸激 烈地指责他是“现代恶魔”。然而，每当法拉 利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过 去的一切，狂热的称呼法拉利为魔术师。他设 计的F1赛车，在世界性大赛上共获得100多次 胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项纪 录。
历经长达7个年头的苦苦蓄势，面对 第二次世界大战结束的百废待兴契 机，48岁的恩佐· 法拉利终于等到了 自己扬眉吐气的这一天。他独具慧 眼，见机行事，在意大利北部城市 波伦亚的马拉内罗，创办起了法拉 利汽车制造公司。
1947年法拉利创建了自己的汽车制造厂，生产出第一 辆车后他以自己的名字进行命名——法拉利Tipol25， 以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继 生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型 赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验， 因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣 传自己的赛车。
早期的法拉利汽车，都是由创始人 恩佐· 法拉利设计。他以一个赛车运 动员和艺术家的双重身份设计汽车， 因而他的作品既有强烈的动感，艳 丽的色彩，同时又把在驾驶室的每 一部件都能设计得天衣无缝，让驾 驶员操作起来得心应手。
法拉利的赛车主要以红色为主，因而有 人称它为红色的跃马或红魔法拉利。法 拉利车队，是世界赛场上最知名的车队， 长期称雄各种汽车赛。一级方程式著名 车手阿兰· 普罗斯特（Alain Prost）曾 为该队效劳。现在，则有著名车手西班 牙的费尔南多· 阿隆索（Fernando Alonso）和巴西的菲利普· 马萨（Felipe Massa）为其效力。