民航飞机维修措施与成本分析
空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析
空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析摘要：本文先围绕空客A320飞机维修中出现故障问题进行了分析，进而根据故障分析为空客A320飞机维修的质量改进提供了方法。
通过分析，希望为民航飞机维修提供建议，并为民航飞机维修质量做出保障。
关键词：空客A320飞机维修；故障分析；质量改进方法引言：现今，民航事业高速发展，但维修方面的故障问题和质量问题却一直存在，需要进一步的分析和改进，为给民航乘客良好的出行体验做出努力，也为促进我国民航事业的进步起到助力作用。
1、分析空客A320飞机维修存在的故障1.1飞机整体设备缺陷首先，民航飞机内部的设备出现故障问题，空客A320飞机是一架数字操控的飞机，内部设备也存在一定安全隐患。
例如，空调系统的故障，主要系统气路出现漏洞和堵塞，空调冷凝器接口会出现漏洞，导致气体泄露，并且导致气压变化，会有杂质流到冷凝器中，时间一长，会给通气路带来堵塞，需要及时清理排查。
其次，飞机外部设备也会存在故障问题。
例如，起落架系统里故障，飞机轮胎的问题，会出现轮胎爆胎情况，在飞机起落时可能会被尖锐物品扎爆轮胎，这样会导致轮胎内外气压不稳进而给飞机起落带来阻碍，容易造成事故。
最后，民航飞机的燃油也会存在问题，燃油活门出现故障，会使线路磨损加重，进而无法正常运作和燃烧油来作为动能，需要及时修复，故障解除。
1.2飞机结构复杂首先，空客A320内部采用大量现代化技术来应用，所以集合众多现代化科学手段，导致里面检查和应用起来比较复杂。
其次，内部的机械原理、电气原理、自动化操作和通讯原理等多项技术应用，所以技术支撑的内部环节需要严格控制，一旦一个组件出现问题，会连带出现多重问题，而且对于维修寻找工作难度很高。
最后，空客A320内部空间很大，但环节结构复杂，一个微小故障很容易维修中造成扩大性的失误，进而影响维修质量和巨大的经济损失1.3维修人员素质不高首先，缺乏维修人才。
对于飞机工作者，大部分都是飞机清理和飞机检查这些工作，对于飞机出现故障问题的维修人才却重视程度不高。
航空公司成本构成分析及成本控制措施
航空公司成本构成分析及成本控制措施争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。
二、航空公司成本构成就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。
根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。
从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。
其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。
后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。
从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。
西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。
那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。
三、我国航空公司成本构成特点1固定成本高。
民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。
据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。
由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。
民航客机机电系统故障分析与节约维修成本的挑战和机遇
民航客机机电系统故障分析与节约维修成本的挑战和机遇摘要:本文探讨了民航客机机电系统故障分析与节约维修成本的挑战和机遇。
在日益竞争激烈的航空业中，机电系统的正常运行对于飞行安全和舒适性至关重要。
然而，机电系统的故障不仅会对航空公司带来巨大的维修成本，还可能对乘客和机组人员的安全构成威胁。
本文首先讨论了机电系统故障分析的挑战，包括复杂性、多元性和不断演化的技术。
然后，重点关注了如何应对这些挑战并实现维修成本的节约。
其中，包括了利用先进的监控技术和数据分析，以提前预测故障、定制维修计划，以及采用可持续的维修方法。
关键词:民航客机，机电系统，故障分析，维修成本，飞行安全引言航空业作为全球经济的关键组成部分，一直以来都在不断地演化和发展。
民航客机的机电系统，作为飞行过程中的核心要素，不仅需要确保飞行的顺利进行，还要保障乘客和机组人员的安全。
然而，随着机电系统的日益复杂化和技术的不断更新，故障分析和维修成本管理已经成为航空公司面临的关键挑战之一。
机电系统的故障不仅会导致航班延误和取消，还可能对乘客的安全造成威胁，进而损害了航空公司的声誉。
同时，维修成本的不断上升也对航空公司的盈利能力构成了压力。
一、机电系统故障分析的挑战机电系统故障分析是民航客机维护和安全的核心任务之一。
然而，这一领域面临着众多挑战，其中之一是机电系统的复杂性与多元性。
在本部分，将详细介绍这些挑战，并探讨它们如何影响航空业的运作。
1.1机电系统的复杂性机电系统的复杂性在不断增加，这主要源于以下几个因素：系统集成：现代民航客机的机电系统包括多个子系统，如动力系统、航空电子设备、燃料系统等。
这些子系统之间的相互依赖关系增加了系统的复杂性，因此一个子系统的故障可能会波及其他子系统。
软硬件复杂性：现代机电系统依赖于复杂的软件和硬件组件，这些组件之间的互联和协作使得系统更加难以分析。
软件的更新和升级也可能导致新的故障模式和挑战。
自动化程度：机电系统的自动化程度不断增加，这有助于提高效率和飞行安全，但也增加了对自动控制系统的监控和故障分析的要求。
民用航空器维修安全分析与改进措施
民用航空器维修安全分析与改进措施摘要：民用航空器的维修和安全管理与民用航空服务的正常运作和航空器的安全驾驶有关。
近年来，民用航空器相继发生事故，造成人员伤亡和巨大的财产损失，主要原因是民用航空器故障。
因此，民用航空器的维修和管理对于减少航空器故障造成的航空器事故至关重要，本文讨论了民用航空器维修安全分析与改进措施。
关键词：民用航空器；维修安全；影响原因；改进措施1影响民用航空器维修安全的原因1.1维修人员技能不足带来的安全隐患近几年来我国民航业快速发展，各航空公司、维修单位以及各航空运行保障单位都紧缺成熟的维修人才，尤其是在生产一线的维修/放行人员和技术工程师。
一名成熟的维修人员至少要有2～3年的维修经历；一名成熟的飞机整机放行人员至少要有5年维修经历和2年以上整机放行经历；一名成熟的技术工程师至少要有8年的维修及放行经历和2年的技术工程师经历，而技术人员的成长周期又跟不上飞机引进数量的增长。
飞机维修是专业技术性很强的工种，维修技能不足直接表现为未按工作单完成维修工作、飞机某一系统、区域、结构与零部件之间存在故障缺陷或安全隐患而未被及时发现和纠正，甚至可能导致错误安装部件造成严重安全事件，但如果有丰富经验的维修人员，就会有效地避免很多人为的维修安全事件发生。
这里所说的“经验”是经过多年的维修经历而沉淀得来的技术能力、敏锐的观察力和风险识别能力，而非业内所说的凭经验维修。
1.2航空器结构腐蚀问题民用航空器在日常所有交通运输工具中，它的科技含量比较高，因此航空器的结构组成也比较冗杂。
飞机所应用的各类材料设计和架构组成都是科研人员耗费大量的时间精力研发而成的，所以一旦出现问题，维修起来也比较麻烦。
航空器的架构组成材料都为上等材料，架构也比较稳定坚固。
然而，即使材料和架构再好，经过长时间的使用和各种复杂环境的航行，航空器结构都会有一定程度的腐蚀和损害。
航空器航行路径不同，所承受的腐蚀程度也会有较大差异。
民航飞机维修方案与成本分析
民航飞机维修方案与成本分析飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。
飞机维修不仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。
飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。
不同的机型和不同的航空公司的维修方案是不同的。
如图1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。
图表1-1：航空公司制定维修方案主要考虑因素根据图1-1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。
安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。
随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平，降低运行成本迫在眉睫。
和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是：国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有7%左右。
所以根据飞机维修方案在航空公司中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、领导、控制和执行。
1.1 飞机维修成本的分类1.1.1 维修成本组成从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。
1、直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。
2、非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。
直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。
而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。
1.1.2 维修方案航空公司的飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲。
所以飞机的维修成本都来源这些大纲中的例行维修项目，以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。
航空公司成本构成分析及成本控制措施
航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。
本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。
关键词：航空公司；成本；构成；控制措施一、绪论在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。
油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。
我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。
总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。
采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。
二、航空公司成本构成就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。
根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。
从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。
其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。
后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。
航空公司运营与管理 第二章航空公司运营成本分析
结束前造成机组短缺 *其他的机场地面成本(工作超时，计划外 的加油，食品等)
我国航空公司成本划分
航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+ 财务费用+主营业务税金及附加&运费构成。
直接营运费：包括空地勤人员工资奖金 津贴及补贴、福利费、制服费、航空油 料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件 摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机 修理费、飞机发动机保险费、经营租赁 费、国内外机场起降服务费、国内外餐 饮供应品费、飞行训练费、客舱服务 费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运 费。
： 航班运行不正常时的额外成本支出
*计划外的调机飞行成本 *额外的飞行和运行小时成本 *超售和取消航班所引起的不正常运作
会失去旅客收入
*基地运作费用(人员和地面设备的短缺
造成额外的工作和成本)
*处理那些未能到达目的地旅客的成本 *行李操作的混乱导致的费用 *额外的旅客食宿的费用 *寻找失去联系的旅客的费用 *处理旅客超售的费用 *中断航班运行造成的多方面成本 *多余的货物成本
航空公司管理
课程讲义
第二章 航空公司运营成本分析
一、航空公司的竞争优势——成本领先
经营成本中的技术经济关系
成本分析
影响成本的关键因素 确定合理的成本结构
降低成本
二、航空公司经营成本中的基本技术经 济关系
飞机的每座成本的 高低实际在很大程 度上取决于飞机的
先进程度
仅从每客的平均 成本考虑，应该 尽可能提高航班
飞机维修成本=短期直接维修成本+长期分摊维修成本 飞机维修成本=每次起降维修成本+单位轮挡小时飞机直 接维修成本+单位轮挡小时分摊维修成本
民航机务维修安全管理措施
民航机务维修安全管理措施民航业的发展对于提高我国国民的生活质量和出行安全等方面都有着至关重要的现实意义。
而民航机务维修安全管理作为民航业发展的重要保障，也受到了民航企业的重视。
下文就民航机务维修安全管理中的问题和管理措施进行了分析。
标签：民航;维修安全;管理;措施一、引言民航机务维修工作从本质上来讲是一项流程较为繁琐且科技含量较高的工作，因此，其和其他的设备维修工作相比较，民航机务维修对于质量和安全方面的要求也更高。
另外，由于近几年来，我国飞机的失事死亡率仍然较高，因此，研究民航机务维修安全管理措施就显得尤为重要。
二、当前我国民航机务维修安全管理中的问题（一）维修飞机的差异还较为明显现阶段，我国民航机务维修安全管理工作中存在的最主要的问题就是维修飞机的差异还较为明显。
具体表现为：第一，我国目前所使用的民航客机主要有空客系列、波音系列，这些飞机都是由美国或者是英国的一些公司所生产的，而不同的飞机的设计理念、机械构造以及维修思维都存在着较为明显的差异，这就对民航飞机的机务维修人员提出了更高的要求，维修人员需要掌握各种机型的维修方法，这就导致了其在实际的维修过程中很容易出现操作不当的情况，影响飞机的维修质量，最终影响民航飞机的安全系数;第二，民航飞机在维修的过程中，由于不同的技术员所掌握的知识面也是不同的，故而导致其在面临同一个故障问题时，其解决方法也具有一定的差异性，这就导致了民航飞机维修的差异性。
（二）飞机维修的地区跨度较大从飞机维修的地区上来讲，我国民航飞机的维修的地区跨度通常情况下较大。
这是因为我国的民航公司的航线基本上都覆盖着整个国内地区，因此，不同维修地区的差异性也较为明显。
另外，我国地大物博，不同地区的气候类型也较多，每一种气候都具有其独特的特征，例如，我国最北边的东北地区，最南边的海南地区，这些地区由寒带到热带，自然环境的差异性很大，对于飞机维修工作的影响也就较大，进而导致维修人员在不同自然环境下进行飞机维修的过程中，容易遭遇各种阻碍。
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民航飞机维修方与成本分析飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。
飞机维修不 仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准 时地提供可用的飞机。
飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。
不同的机型和不同的 航空公司的维修方案是不同的。
如图 1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。
图表1-1 :航空公司制定维修万案王要考虑因素根据图1-1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改 变和优化的。
安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主 导性依据文件。
随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平 ，降低运行成本迫在眉睫。
和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是 :国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有 7%左右。
所以根据飞机维修方案在航空公司 中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、 领导、控制和执行。
1.1飞机维修成本的分类1.1.1维修成本组成 从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。
1、 直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。
2、 非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括 和工具、设备和厂房相关的成本。
直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。
而非直接成本的 高低可以反映出航空公司管理水平。
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所以飞机的维修成本都来源这些大纲中的例行维修工程，以及包括处理执行例行工程时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。
飞机的维修方案一旦经适航当局批准确立后，所有的维修工程就必须在其规定的周期内强制完成。
1.1.3 航线维修成本航线维修是最低级别也是最基础的维修活动，也可以说是日常维护和勤务。
航线维修的工作单内容比较简单，主要包括检查和补加滑油和检查轮胎气压等工作。
我国的航空公司航线维护一般都采用航前检查、短停＜过站）检查、航后检查和周检。
航线维修的任务是完成航线工作单中规定的检查工作，并及时排除飞机所发生的故障与偏差，提高航班的正点率。
从工作内容来看，航线维修的主要成本就是人力成本。
图1-2是A320飞机的大致成本组成和比例分配。
从图中可以看出航线维修成本是总维修成本的13%。
航线维修图表1-2： A320飞机维修成本大概分布＜数据来源空客资料）1.1.4 系统维修和飞机区域检查成本在航空公司的维修方案或飞机制造厂推荐的MPD＜维修计划文件）中给出了一系列针对飞机各系统和部件以及飞机区域的维修工程，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，并确保在特定飞机区域内的导线、管路、机械操作机构和结构无损伤。
所有规定的维修工程及任务都有一个明确的执行周期或间隔，周期单位通常用飞行循环＜FC）或飞行架次＜FL ）、日历时间年或月＜YE/MO ）和飞行小时＜FH ）来表示。
一、维修工程组合1、维修分段为了执行方便通常将同周期的维修工程组合在一起同时执行，形成一系列的工作包，并用字母编好，就是字母检：A检、B检、C检和D检。
同一基础工作包中的工程周期都是相同，所以A检、B检、C检和D检分别有一个执行周期。
如图1-3所示是一个传统的字母检示意图，其中飞机的。
检＜大修）间隔是6年、C检间隔是18个月、A检间隔是3个月，并可以看出在一个大修周期＜6年）内需要完成4个C检和25个A检。
部件修理23%字母检（4C检）飞机夫陽（D检）发动机修理图表1-3 :传统的维修方案中所规定的字母检＜A、C和D检）周期对照图1、不同的航空公司会采取不同的字母检周期和单位。
例如东航A320机队的A检间隔是600FH、C检间隔是18个月、而且飞机的大修周期已和C检孔绑，就是说飞机的大修工程已包括在C检工作包中，所以说东航的A320机队的大修周期就是4C、8C、12C和16 C等。
但在MPD中不是所有的工程的周期单位是统一的，为了控制的方便需将一些工程的周期单位进行转换，例如C检以日历为单位。
就需将一些以飞行架次和飞行循环为单位的维修工程转换为日历周期再归类到C检中，值得说明的是在转换周期时必须依据本机队的利用率水平和飞行循环/飞行小时比值，并且在字母检的控制上需要严格按照规定的间隔进行，尽可能的保持A检、C检和D检之间的节奏”否则将会对维修成本造成非常大的影响，这一点将在后面的段落中进行阐述。
当然不是说有的系统维修工程都可以归类到字母检中，例如起落架的更换等维修工程仍需要单独的控制执行。
从图1-2中可以看出，字母检所占维修总成本的比例比较小，但是字母检的执行频率非常高，例如东航的A32 0飞机A检周期为600FH，C检为日历18个月，也就是说每飞行600FH就要执行一次A检和每18个月就要执行一次C检。
东航6月份79架A320飞机的营运飞行时间是18482小时，所以6月份平均要执行30.8个A 检。
而整个A320机队平均每年要执行52.7个C检，而东航目前的水平完成一个C检平均需要5-7个工作日。
从这些数字可以说明字母检不但影响直接维修成本，还对飞机的利用率和航班编排有非常大的影响，2、发展与改进随着飞机制造技术的发展，使的飞机本身的可靠性不断提高，也使得飞机的可维护性得到大大的改善，以及工程管理水平的不断提高和航空公司运行经济性要求，波音公司和空客公司已将字母检的概念从MRB和MPD中取消，所有的维修工程的维修间隔都单独给出，使航空公司在制定工作包时更好的依据机队的利用率水平，使航空公司的工作包具有更大的灵活性，并具有更好的经济性。
二、飞机结构检查＜大修）成本1、结构检修原因飞机的结构检查＜或被成为大修或D检）是飞机机身的最高级别的检修，其目的是保持飞机结构的持续适航状态，并将飞机结构的腐蚀控制在1级水平或更好的状态。
由于飞机在运行中要受到不断的起飞和降落以及增压和减压等因素会导致飞机结构的会疲劳损伤，还有要受到环境的影响会受到腐蚀损伤，并有可能受到外来损伤，例如受鸟击或受地面设备的碰撞。
所以结构检查的工程被分为疲劳检查工程和腐蚀检查工程两大类。
2、结构检修时间与费用疲劳工程以飞行循环或飞行起落<FC或FL）为周期单位，而腐蚀检查工程的周期是日历时限<YE 或MO ）。
通常来说飞机大修的平均周期为4年。
目前一架飞机的送外大修平均费用都在100万美圆左右或更多，平均每年一架飞机的大修成本是25万美圆。
而一架飞机的大修时间平均为40天。
三、发动机修理成本1 、发动机的寿限发动机是飞机最核心，也是飞机最大的部件。
所需的维修成本也是最多的。
如图1-2所示发动机维修成本主要是发动机的离位大修成本。
随着技术的发展，发动机在翼时通过状态监控和孔探检查来确保发动机的可靠性以及确定发动机功能状态，所以发动机的大修周期完全取决于发动机热部件<LLP ）的寿命或时限。
2、发动机维修主要部件由于飞机在起飞时所需的发动机推力最大，使得发动机热部件受到的磨损和热应力也最大，所以发动机寿命件的时限以热循环为周期。
一台发动机所装的热部件的周期也各有不同，在每次大修时根据所更换或修理的热部件的数量不同而大修费用也有所不同。
所以通过各热部件时限的合理控制，好的发动机维修计划直接可以提高发动机的在翼服务时间，并可以节约大修成本。
1.1.5 影响飞机维修成本的因素一、航空公司对维修成本的影响1 、维修能力与资源利用飞机维修是一个非常复杂的系统工程。
航空公司对维修成本的影响主要反映在公司本身的能力上。
目前我国航空公司的飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存，三大航空集团都有了合资维修公司，加上航空公司的联合重组，使得我国航空公司的维修系统较为复杂，这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现。
例如信息不能共享、工具设备不能共享、航材不能共享和维修基地过多。
2、维修机队的组织优化从维修计划的角度来看，分散的机队运行模式会直接导致一些制定维修方案所需的基本数据失真，例如飞机的利用率、机队的平均航程等，使得同一机队的维修方案得不到统一，并使得维修计划在执行上得不到统筹安排，反而严重影响整个机队的利用率和维修成本的增加。
所以航空公司的维修系统的组织结构要的到高度的统一和集中才能使维修的人力、财力和物力得到最小化。
3、维修模式目前还有一些航空公司将整个维修全委托维修，和其它航空公司或独立的维修企业签定长期飞机维修协议，这样可以避免航空公司大量的固定投资，并能使航空公司的管理简单化。
二、飞机本身对维修成本的影响1 、飞行故障监控与零件通用性随着飞机设计技术观念的发展，飞机固有可靠性和可维护性的提高，将直接导致维修成本的降低。
先进的飞机可直接通过自身的故障监控系统探测飞机的故障和完成自我系统的测试，从而避免部件被拆下检测和降低部件的误拆率，并大大缩短维修人员的排故时间。
同一系列的飞机具有的相同的技术标准和部件的通用性也是降低维修成本的主要途径。
这一点在欧美地区的低成本航空公司里表现的非常突出，使用同一种机型或同系列的飞机是这些低成本航空的核心战略。
2、机体老化及维护方案优化随着飞机的老龄化，飞机的维修成本也是不断上升的，主要表现在例行维修工程的增加和飞机故障的增加以及飞机大修费用的增加。
飞机故障的增加不仅直接造成维修成本的增加，而且会影响飞机的可用率和航空公司的服务质量。
随着飞机的老龄，结构的疲劳损伤和腐蚀损伤会增加，使得飞机在大修时产生大量的非例行工作，导致大修费用的增加。
但一个良好的飞机维修方案是可以控制和减少大修费用的增加的，例如每次航后时对货舱的清洁和检查，避免海水等液体物的渗漏和地板的损伤，以及在平时的区域检查时对结构的检查和清洁，可以抑制腐蚀的发生。
三、航线网络和运行对维修成本的影响1、航程长短的影响及飞机起降费用在所有的影响因素中，航线网络对飞机维修成本的影响最大，航线网络结构在很大程度上决定着机队的利用率水平。
如果使用同一种机型，经营短航程的航空公司的维修成本要高于长航程航空公司的维修成本。
平均航程是影响航空公司运行成本的关键因素之一，在其它条件相同的情况下，航程越长其单位成本就越低，并且单位成本将随着航程的增加将急剧下降。