悬架的类型结构分类形式和优缺点
简述悬架的分类以及结构特点
简述悬架的分类以及结构特点悬架是指连接车身和车轮的装置，它能够独立地支撑和减震车轮，使车身保持相对平稳的运动状态，提供舒适的乘坐体验和稳定的行驶性能。
根据不同的结构形式和工作原理，悬架可以分为多种分类，每种分类都有其独特的结构特点。
一、按照悬架形式的分类：1. 独立悬架：独立悬架是指每个车轮都有独立的悬架系统，不同车轮之间的运动不会相互影响。
独立悬架可以进一步分为麦弗逊悬架、多连杆悬架、双叉臂悬架等。
麦弗逊悬架结构简单，成本低，广泛应用于小型车辆；多连杆悬架由多个连杆构成，能够提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；双叉臂悬架则提供了更高的悬架刚度和悬挂宽度，适用于高性能车型。
2. 非独立悬架：非独立悬架是指多个车轮共用一个悬架系统，一个车轮的运动会影响其他车轮的运动。
非独立悬架可以分为梯形连杆悬架、扭杆悬架、半悬挂等。
梯形连杆悬架由多个连杆构成，能够提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；扭杆悬架通过扭杆连接车轮和车身，简化了悬架结构，适用于经济型车型；半悬挂则是一种介于独立悬架和非独立悬架之间的悬架形式。
二、按照悬架工作原理的分类：1. 弹簧悬架：弹簧悬架是利用弹簧的弹性变形来减震和支撑车身的一种悬架形式。
常见的弹簧悬架有螺旋弹簧悬架、气囊悬架等。
螺旋弹簧悬架结构简单，成本低，广泛应用于大多数车型；气囊悬架则通过气囊的充气和放气来调节悬架刚度和高度，提供更好的乘坐舒适性。
2. 液压悬架：液压悬架是利用液体的压缩和流动来减震和支撑车身的一种悬架形式。
常见的液压悬架有液压阻尼悬架、液压弹簧悬架等。
液压阻尼悬架通过液压阻尼器来减震，提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；液压弹簧悬架则通过液压弹簧来支撑车身，提供更好的乘坐舒适性。
三、按照悬架结构特点的分类：1. 主动悬架：主动悬架是指能够主动感知和调节悬架工作状态的一种悬架形式。
主动悬架通过传感器感知车身姿态和路况信息，通过控制系统调节悬架刚度和阻尼，以提供更好的悬架性能和乘坐舒适性。
汽车悬架的种类
优缺点： 1 独立悬架主要就是单独悬挂在车身下面。 优点是质量轻，舒适性好，缺点是维修困难， 成本高。
2非独立悬架就是由一跟支架相连，车轮 和车桥挂在车身下面。优点是结构简单，硬度 强，维修方便，但是缺点也很明显，舒适性很 差
悬架的作用：
①缓和由于路面不平而引起的冲击振动，保证 行驶的平顺性。
②迅速衰减车身、车桥(或车轮)的振动。 ③传递车桥(或车轮)与车架(或承载式车身)之间 的相互作用力及力矩。 ④保证行驶时的稳定性。
悬架的组成：
典型的 悬架结 构由弹性元件、导向机 构以及 减震器等组成， 个别结构则还有缓冲 块、 横向稳定杆等。 弹性元件又有 钢板弹 簧、空气弹簧、螺旋弹 簧以及扭杆弹簧等形式， 而现代轿车悬架多采用 螺旋弹簧和扭杆弹簧， 高档豪华大客车则使用 空气弹簧。
汽车悬架的种类、作用和主要总成
编辑：邵晨阳
汽车悬架的种类
1、独立悬挂：横臂式、纵臂式、多连杆式、烛
式、麦弗逊式悬架
特点：两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车
桥一起通过弹性悬架与车架（或车做成断开的，每一侧的车轮可以单独的
通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以 单独跳动，互不影响
后悬架类型哪种好
后悬架类型哪种好后悬架是汽车悬挂系统的重要组成部分之一，负责支撑和缓冲车辆的后部。
在市场上，有多种不同类型的后悬架可供选择。
所以很多人在选择汽车时，会考虑后悬架的类型。
那么，到底哪种后悬架类型更好呢？本文将分析和比较几种常见的后悬架类型，以帮助读者更好地了解它们的优缺点。
第一种后悬架类型是独立悬挂系统。
独立悬挂系统是目前最常见的后悬架类型，它的特点是每个车轮都有单独的悬挂装置，能够独立地对地面的不平进行缓冲和吸收。
这种悬挂系统在提供舒适的乘坐体验方面表现出色，而且能够提供更好的操控性能。
然而，独立悬挂系统的成本相对较高，而且在重载和越野条件下的可靠性可能不如其他悬挂系统。
第二种后悬架类型是扭转梁悬挂系统。
扭转梁悬挂系统由一个横向连接轴和两个车轮组成。
它的优点是结构简单，制造成本低，同时在悬挂刚度和舒适性之间找到了平衡点。
扭转梁悬挂系统通常用于小型车和经济型车辆上。
然而，相较于独立悬挂系统，它在操控性能和减震效果上存在一定的局限。
第三种后悬架类型是多连杆悬挂系统。
多连杆悬挂系统采用多个控制杆和弹簧来增加悬挂系统的稳定性和操控性能。
它能够提供更好的车身控制和悬挂调校，使车辆在快速转弯和高速行驶时更加稳定。
多连杆悬挂系统通常用于高性能车型和豪华车型上。
然而，由于结构复杂，制造成本较高，因此在一般小型车中较少应用。
第四种后悬架类型是托架式悬挂系统。
托架式悬挂系统通过托杆和拉杆来连接车身和轮子，以提供稳定的悬挂性能。
这种悬挂系统常用于SUV和越野车型，并在恶劣路况下具有较好的通过能力。
然而，托架式悬挂系统相对较重，可能会对燃油经济性产生一定的影响。
最后一种后悬架类型是无独立悬挂系统。
无独立悬挂系统使用一个横梁连接车轮，使其一起运动。
这种悬挂系统通常用于商用车和货车上，因为它的结构坚固，能够适应重载和恶劣路况。
然而，无独立悬挂系统的缺点是舒适性相对较差，无法提供良好的操控性能。
总的来说，后悬架类型的选择取决于个人对车辆性能和用途的需求。
悬架结构形式分析
第二节悬架结构形式分析一、非独立悬架和独立悬架悬架可分为非独立悬架和独立悬架两类。
非独立悬架的结构特点是左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架(或车身)连接。
独立悬架的结构特点是左、右车轮通过各自的悬架与车架(或车身)连接(图6-1)。
图6—1 悬架的结构形式简图a)非独立悬架 b)独立悬架以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。
缺点是由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度(特别是前悬架)，使之刚度较大，所以汽车平顺性较差；簧下质量大；在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴(桥)和车身倾斜(图6-2)；当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，会产生不利的轴转向特性；汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车轴(桥)上方要求有与弹簧行程相适应的空间。
这种悬架主要用在货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架上。
图6—2 非独立悬架左、右车轮通过不平路段时的相互影响独立悬架的优点是：簧下质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性；由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，又改善了汽车的行驶稳定性；左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。
独立悬架的缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。
这种悬架主要用于轿车和部分轻型货车、客车及越野车上。
二、独立悬架结构形式分析独立悬架又分为双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等几种。
对于不同结构形式的独立悬架，不仅结构特点不同，而且许多基本特性也有较大区别。
评价时常从以下几个方面进行：(1)侧倾中心高度汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心称之为侧倾中心。
简单介绍一下常见的汽车底盘悬架类型
汽车底盘悬架是指连接车身和车轮之间的一系列装置，主要作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，以保证汽车能平顺地行驶。
下面是几种常见的汽车底盘悬架类型：
- 麦弗逊式独立悬架：麦弗逊式独立悬架是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，其主要结构由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
它的优点是结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低，但缺点是稳定性不佳，抗侧倾和制动点头能力较弱。
- 双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
其优点是侧向支撑好、抓地力强、路感清晰，但缺点是制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
- 多连杆式独立悬架：多连杆式独立悬架是由连杆，减震器和弹性元件组成的，它的优点是舒适性好、操控性好、结构简单，但缺点是占用空间大、成本高、高速稳定性较差。
- 扭力梁式非独立悬架：扭力梁式非独立悬架是由两个纵摆臂和一个横梁组成的，其优点是结构简单、占用空间小、成本低，但缺点是舒适性较差、操控性较差、抗侧倾能力较弱。
不同类型的汽车底盘悬架具有不同的特点，在选择汽车底盘悬架时，要根据车辆的用途、行驶环境等因素进行综合考虑。
悬架知识要点归纳
第十八讲悬架一、悬架的作用是把车桥和车架弹性地连接起来，并用它来吸收和缓和行驶中因路面不平引起的车轮跳动而传给车架的冲击和振动；传递路面作用于车轮的支持力、驱动力、制动力和侧向力及其产生的力矩。
二、悬架的组成一般都是由弹性元件、减振器和导向机构三部分，它们分别起着缓冲、减振、导向和传递力及力矩的作用。
三、根据汽车悬架结构的不同，通常将悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类。
四、独立悬架结构特点是车架与每一侧车轮之间的悬架连接是独立的，它的车桥为断开式，当一侧车轮上下跳动时，不会影响到另一侧车轮位置的变化。
五、双叉式独立悬架：它一般是上、下两个控制臂支承装有车轴的转向节，在上、下控制臂之间安装减振器。
这种悬架可通过自由设定控制臂长度来使汽车具有良好的转弯性能、直线行驶性能及乘坐舒适性能。
六、撑杆式独立悬架，因为减振器兼作悬架支柱，故将这种方式称为撑杆式悬架。
用于前轮时称为麦弗逊式撑杆式悬架；而用于后轮时被称为查普曼式撑杆式悬架。
其结构是将装有减振器撑杆的上端安装在车身上，下端借助于控制臂与车轴连接。
这种悬架构件数量少，质量轻，节省空间。
七、非独立悬架结构特点是两侧的车轮安装在一根整体式车桥上，若一侧车轮因路面不平跳动时，会影响另一侧车轮位置的变化。
缺点：车身的平稳和高速行驶的稳定性差，优点：结构简单，制造方便，应用范围：载重汽车八、非独立悬架分为钢板弹簧非独立悬架和螺旋弹簧非独立悬架两种。
十、汽车悬架的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、气体弹簧、横向稳定杆等。
十一、钢板弹簧结构：由若干片等宽不等长、弧度不等、厚度相等或不等的钢板弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。
十二、钢板弹簧组成：卷耳、中心螺栓、钢板夹、钢板弹簧、螺母、螺栓、套管。
十三、卷耳位置结构：钢板弹簧的第一片最长，称为主片，其两端弯成卷耳，内装衬套，用钢板销与车架连接。
十四、中心螺栓作用：中心螺栓用以连接各弹簧片，并保证装配时各片的相对位置，且作为钢板弹簧安装到前轴或后桥壳上的定位销。
简述悬架的分类以及结构特点
简述悬架的分类以及结构特点悬架是指连接车身和车轮的部件，它起到支撑车身、缓冲震动和保持车轮与地面接触的作用。
根据结构和工作原理的不同，悬架可以分为多种类型，每种类型都有其独特的结构特点和适用场景。
一、按照结构特点分类1. 独立悬架：独立悬架是指每个车轮都有自己独立的悬架系统，互不干扰。
它可以分为以下几种类型：- 麦弗逊悬架：麦弗逊悬架是最常见的独立悬架类型，它采用了直立的弹簧和减震器，减小了车身的摇晃和滚动。
- 双叉臂悬架：双叉臂悬架由上下两个控制臂组成，能够提供更好的悬挂控制和稳定性。
- 多连杆悬架：多连杆悬架通过多个控制臂和转向杆连接车身和车轮，提供了更高的悬挂刚度和稳定性。
- 纵臂悬架：纵臂悬架采用了纵向控制臂，能够提供更好的悬挂控制和舒适性。
2. 非独立悬架：非独立悬架是指多个车轮共享同一个悬架系统，它可以分为以下几种类型：- 轴悬架：轴悬架是最简单的非独立悬架类型，通过一根横向的轴连接车轮，适用于负荷较大的载重车辆。
- 半悬挂：半悬挂是一种介于独立悬架和轴悬架之间的结构，它通过一根或多根弹簧连接车轮和车身，提供了一定的独立悬架效果。
- 无独立悬挂：无独立悬挂是指没有独立悬架的结构，多个车轮共享同一个悬架系统，适用于载重量大的商用车辆。
二、按照工作原理分类1. 弹簧悬架：弹簧悬架通过弹簧来支撑车身和缓冲道路震动，常见的弹簧类型包括螺旋弹簧、扭杆弹簧和气囊弹簧。
弹簧悬架具有结构简单、成本低、可靠性高的特点，适用于大多数乘用车和商用车。
2. 液压悬架：液压悬架通过液压系统来调节悬架刚度和减震效果，常见的液压悬架类型包括液压减震器和液压弹簧。
液压悬架具有调节范围广、悬挂稳定性好的特点，适用于高档乘用车和运动车辆。
3. 气压悬架：气压悬架通过气压系统来调节悬架刚度和减震效果，常见的气压悬架类型包括气囊悬架和气弹簧悬架。
气压悬架具有调节范围广、悬挂稳定性好的特点，适用于豪华乘用车和商务车。
三、悬架结构特点1. 独立悬架的结构特点：- 独立悬架能够使每个车轮独立运动，提供更好的悬挂控制和稳定性。
汽车悬架结构简介
汽车悬架结构设计：A系列大众新Golf新GOLF后悬架采用新式多连杆独立悬架，（取代低成本的半独立扭力梁后悬架）,前悬架采用原麦弗逊独立悬架，对于全驱动车型：采用一个较复杂和昂贵的铝质副车架，它同时也承载后轮的驱动装置，通过四个橡胶件与车身连接起来，可避免车身受到驱动装置震动的影响对于前驱动车型：副车架是一套比较简单的钢结构，新的后桥会使车身后部的重量增加，但这样可令前后配重更加理想优点：新的四连杆悬架结构分别适应纵向力和横向力，使车轮更自由，导向更精确，舒适性更操控性更好悬架结构形式：新的四连杆后悬架取代了扭力梁，纵向连杆2直接挂在车身上，横向连杆3与钢制副车架4想连，副车架与车身固定在一起；全轮驱动车型采用较复杂的铝质副车架5，它承载后轮的驱动装置，并通过四个橡胶件6与车身相连汽车悬架结构设计：B系列、T系列保时捷Cayenne保时捷Cayenne融会跑车技术和强大的越野本领于一身，公路上，Cayenne是同类汽车中速度最快的，在野外同样是最出色的越野车之一Cayenne具有很长的横向双叉臂悬挂系统，基本型弹簧系统采用钢质弹簧，空气弹簧做为选装，而在涡轮增压型上为标准配置；Cayenne前悬架结构：双叉臂式Cayenne后悬架结构：多连杆式1、铝质横叉臂2、副车架上的液压支撑3、齿轮齿条转向装置4、刚弹簧5、副车架6、前差速器连同驱动轴7、副车架上的车身稳定杆8、由灰口铸铁制成的横拉杆9、6活塞整体刹车卡钳1、4活塞整体刹车卡钳2、铝质横拉杆3、钢弹簧4、后差速器连同驱动轴5、副车架6、副车架上的橡胶支承7、用型钢制成的横拉杆Cayenne还配有一个多级车身水平高度调节器，在时速达到120公里时车身下降1.2cm；时速达到210公里时车身再下降1.1cm，进而保证高速行使时的稳定性和安全性。
在野外，汽车启动越野减速装置后，车身会自动提高2.6cm，离地间隙由原来的21.7cm 增至24.3cm，遇到大的障碍时，汽车离地间隙还可增加3cm达到27.3cm，通过性可见一斑。
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可调阻尼减振器
• 主动悬架优点 • 主动悬架的优点除了满足汽车的行驶平顺性，操纵稳
定性外，汽车的通过性也得以提高。汽车载荷发生变 化时，主动悬架系统能自动维持车身高度不变；主动 悬架可使车轮与地面保持良好接触，即车轮跳离地面 的倾向减小，保持与地面垂直，因而可提高车轮与地 面间的附着力，使车轮与地面间相对滑动的倾向减小， 汽车抗侧滑的能力得以提高；轮胎的磨损也得以减轻； 转向时车速可以提高同时保证汽车转向时的操纵稳定 性。 • 主动悬架缺点 • 主动悬架的主要缺点是成本较高，液压装置 噪音较大， 功率消耗较大。 • 悬架按控制方式分类：机械控制悬架系统、电子控制 悬架系统 • 主动悬架和半主动悬架按其控制方式又可分为机械控 制悬架系统和电子控制悬架系统。
主动悬架
总的来说汽车悬架作用是传递作用在车轮和 车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力 和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲 击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适 性、减小货物和车辆本身的动载荷。
传统的机械结构，它结构简单、性能可靠，成本 低且不需额外能量，因而应用最为广泛。但是被 动悬架的刚度和阻尼都是不可调的，它只能保证 在特定的情况下达到最优减振效果，难以适应不 同的道路和使用状况；同时利用被动悬架还难以 同时获得良好的乘坐舒适性和操纵稳定性，在实 际使用中很难满足高的行驶要求。
螺旋弹簧 液压减振器
现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形 式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、
多连杆式、烛式以为：被动悬架、半主动悬架和主动悬架
• 被动悬架的特点和优缺点 • 被动悬架是指刚度和阻尼都不能变化，无额外动
力。 • 它由弹簧、减振器和导向机构组 成。被动悬架是
根据悬架结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种
非独立悬架 非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一 侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜； 非独立悬架系统的结构特 点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架 系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、 强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及 操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才 会使用，更多的用于货车和大客车上。
轮胎
• 半主动悬架的特点和优缺点
• 半主动悬架是由可变特性的弹簧和减振器组成的 悬架系统，它不能随外界的输入进行最优控制和 调节，但它可按存储在计算机内部的各种条件下 弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度 和减振器的阻尼状态。
• 半主动悬架没有一个动力源为悬架系统提供连续 的能量输入，所以在半主动悬架系统中改变弹簧 刚度要比改变阻尼状态W难得多，因此在半主动 悬架系统中以可变阻尼悬架系统最为常见。
悬架的类型结构分类形式和优缺点
邹伟 2018.4.19
汽车悬架性能影响汽车行驶的平顺性和操纵 稳定性，但这两个方面是相互排斥的，往往不能 同时满足。若降低弹簧的刚度，则车体加速度减 小使平顺性变好，但同时会导致车体位移的增加， 由此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的 增加，对操纵稳定性产生不良影响；另一方面， 增加弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硬的弹簧将 导致汽车对路面不平度很敏感，使平顺性降低。 正是由于这些原因，为满足不同的用户需求汽车 悬架的结构分类形式也多种多样。下面我们就来 了解一下汽车悬架的结构分类形式种类。
优点： 1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮 胎的磨耗小。 2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的 感觉保持一致。 3.构造简单，制造成本低，容易维修。 4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。 缺点： 1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及 操控的安定性。 2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。
独立悬架 独立悬挂 独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独 立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不 受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和 舒适性。
优点： 1.质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面 附着力； 2. 可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性； 3. 可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提 高汽车的行驶稳定性； 4. 左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震 动。 缺点： 1. 独立悬架系统存在着结构复杂维修不便的缺点 2. 成本高 3. 因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。