道路设计-紧急停车带设计
高速公路隧道紧急停车带作用简析
高速公路隧道紧急停车带作用简析在交通事业急剧发展的21世纪，世界各国的高速公路越来越繁多复杂。
尤其是我国高速公路隧道的快速建设，使我国成为了世界上隧道最多也最复杂的国家。
高速公路的快速发展，的确让我国的交通事业得到极大的进步，大大改善了行车坏境，同时也缩短了行车里程。
但是，高速公路隧道作为公路上坏境最为复杂的地段，极容易引发交通事故，并且事故发生之后难以处理，影响较大，对高速公路行车安全具有较大的威胁。
因此，在高速公路隧道设计紧急停车带是十分有必要的。
一、在隧道内设置紧急停车带的原因（一）隧道环境特征对驾驶员的影响高速公路隧道作为高速公路上极为特殊的路段，发生交通事故的机率较大。
因其坏境较为复杂，驾驶员在通过隧道时，心理上与生理上都容易受到环境影响。
1、生理影响当车辆进入隧道时，驾驶员的眼睛由明处进入暗处需要7至8秒钟的适应时间，而在这个时间之内驾驶员的眼睛几乎看不见道路；同样，经过隧道之后，由暗处转为明处同样需要一定的时间适应，在这个过程中驾驶员的眼睛灵敏度也十分低。
因此，高速公路隧道的出入口极容易发生交通事故。
2、心理影响车辆在驶入隧道之后，驾驶员会感觉隧道两壁距离车辆很近，同时在车辆前进的过程中隧道两壁快速向后倒退，使驾驶员感到速度过快，想要降低车速，对前后方车辆车速与行车距离的把握不够准确，极容易发生追尾事故。
而驶出隧道口时，因为路面突然变得开阔，驾驶员又会对车速与行车距离发生错觉，认为自己车速过慢并且与前方车辆距离较远，极容易加速行驶，从而造成交通事故。
（二）隧道路段坏境特点1、车辆相互之间的影响当隧道内车辆较少时，駕驶员一般能够结合道路条件进行安全行驶，基本上不会受到其他车辆的影响达到正常车速，这种交通状态属于自由流状态。
但是如果隧道内车辆较多，密度增大，车辆之间的间距较小，这时隧道内车辆车速会受到前后方车速的影响，驾驶员不仅要注意车速，还要避免车辆发生碰撞，这种行车状态属于交通状态中的非自由流状态。
道路设计-紧急停车带设计
道路设计-紧急停
车带设计
（1）高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。
紧急停车带的间距不宜大于2km，宽度一般为5.00m，有效长度一般为50m，并设置100m和150m左右的过渡段。
（2）高速公路、一级公路的特长桥梁、隧道，根据需要可设置紧急停车带，其间距不宜大于750m。
（3）二级公路根据需要可设置紧急停车带，其间距按实际情况确定。
我也查了其他书籍，与规范有点不同，但我认为以规范的要求可准。
下面开始设计：
1、设计过程中不要别的，就是用纬地项目编辑器打开项目的宽度文件，如下图。
2、修改宽度文件，我们修改右侧的宽度文件为例，当然另外一侧也可以修改，各位自行决定。
确定前过渡带为100m，中间带为50m，中间带硬路肩由2.5m加宽到5.00m即可。
然后后过渡带150m长。
每个宽度文件都是一对的，大家可以看看。
3、结果图如下。
备注：错车道和爬坡车道等都可以采用修改宽度文件的方式进行，但修改宽度文件后不能再进行设计向导，不然以前修改的宽度文件又被覆盖。
同时细心的读者用CAD的工具-查询命令可以看过上述二图右侧紧急停车带处加宽了。
当然另外一侧也可以这样设置紧急停车带。
班刚立。
整理20111。
4.紧急停车带内轮廓及建筑限界横断面设计
道路设计常见问题答案
道路设计常见问题答案第⼆章路线设计第⼀节横断⾯组成1.公路横断⾯如何组成公路横断⾯根据公路的使⽤功能及预测交通量和环境条件,由车道、路肩、以及中间带、紧急停车带、变速车道等设施组成，以寻求道路最佳的功能、安全性、环境影响、经济效益和道路美化效果。
⾼速公路和⼀级公路的路基标准横断⾯分为整体式路基和分离式路基两类。
整体式路基标准横断⾯（图2-1）应由车道、中间带（中央分隔带、左侧路缘带）、路肩（右侧硬路肩、⼟路肩）等部分组成。
分离式路基标准横应由车道、路肩（右侧硬路肩、⼟路肩）等部分组成，由整体式横断⾯取消中央分隔带形成两个独⽴的路基横断⾯。
⼆级公路路基的标准横断⾯应由车道、路肩（右侧硬路肩、⼟路肩）等部分组成。
三、四级公路的路基标准横断⾯应由车道、路肩等部分组成。
见图2-2。
（《公路⼯程技术标准》2003版，图3-1）图2-1⾼速公路、⼀级公路路基标准横断⾯（整体式）（《公路⼯程技术标准》2003版，图3-2）图2-2⼆、三、四级公路路基标准横断⾯⾼速公路路基宽度规定整体式如表2-1，分离式如表2-4；⼀级公路路基宽度规定整体式如表2-2，分离式如表2-5；⼆、三、四级公路路基宽度如表2-3。
⼆级、三级、四级公路路基宽度表2-3⼀级公路分离式路基宽度表2-5注:1.表中 "⼀般值"为正常情况下应采⽤的值;最⼩值"为条件受限制等特殊情况下,经技术经济论证后可采的值.2.⼋车道的内侧车道如采⽤3.5m,相应路基宽度可减0.25m⑴公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和。
当设有中间带、爬坡车道、加（减）速车道、错车道时，还应计⼊该部分宽度之和。
⑵设计车速为120km/h、100km/h的⾼速公路，根据通⾏能⼒需要可设双向四车道、六车道、⼋车道，并采⽤相应的路基宽度。
⑶设计速度为120km/h的四车道⾼速公路，宜采⽤28.00m的路基宽度。
当地形条件及其它特殊情况限制时，可采⽤26.00m的路基宽度。
某公路隧道紧急停车带段施工方案
某公路隧道紧急停车带段施工方案某公路隧道车行横通道处主洞均增设紧急停车带，且隧道紧急停车带断面大，每处长度达到50m，为了确保紧急停车带施工不影响总体施工进度、保证施工安全及质量和提高经济效益，针对性地提出切实可行的施工技术和措施。
1.总体方案通过精心设计比选，决定采用在紧急停车带先按照正常段开挖通过，待通过完成后，并与掌子面施工互不干扰的时候，再对加宽部位进行扩挖和支护，最后拆除临时支护。
2.开挖及支护⑴正常段开挖及临时支护紧急停车带跨度大，正常段的开挖断面大小选择十分关键。
综合考虑施工的可操作性和后续工序的干扰因素，正常段开挖断面按设计图纸进行开挖及支护，加宽段采用临时支护进行开挖及支护。
具体开挖步骤见下图所示。
紧急停车带正常段开挖步骤正常段开挖爆破设计和爆破作业过程中应采取的技术措施、钻爆作业、测量、超欠挖控制等与普通段的开挖方法一样。
紧急停车带采用人工手持风钻开挖，侧翻装载机装碴，出碴车运输，挖掘机找顶。
通过紧急停车带时严格控制开挖循环进尺，控制在1~2m以内，遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤测量”的施工原则，尽量减少对围岩的扰动，充分发挥围岩的自承能力，开挖后及时施作初期支护，以确保施工安全。
开挖完成后立即初喷，然后进行钢拱架、钢筋网、锚杆施作，最后复喷设计厚度。
紧急停车带通过段超前支护与钢拱架立面见下图。
针对开挖断面大、地质条件不好，加强临时支护的施作。
临时支护部分的支护参数与对应紧急停车段支护参数一样。
紧急停车带钢拱架与超前支护⑵过渡段开挖及支护待通过完成以后，再对加宽带进行扩挖。
扩挖关键是开口，紧急停车带过渡段为15m，这段施工必须严格控制装药量，因紧急停车带开口不能一次成型，需进行反开挖，紧急停车带开口施工图见下图。
紧急停车带开口施工图开挖顺序是先进行Ⅰ部开挖，并进行临时锚喷支护。
待Ⅰ部开挖到位以后，再进行Ⅱ部反开挖，开挖后初喷5cm砼，立钢拱架、挂钢筋网，施作系统及锁脚锚杆，最后复喷至设计厚度。
紧急停车带设置原则
紧急停车带设置原则在驾驶过程中，不可避免地会遇到一些紧急情况，例如遇到突然的路况变化、车辆故障等，这时候就需要紧急停车。
为了保障驾驶员和其他道路用户的安全，紧急停车带的设置显得尤为重要。
下面将介绍紧急停车带设置的原则。
一、紧急停车带的位置紧急停车带是指在高速公路、城市快速路等道路上为了应对突发情况而设立的道路边缘带，一般设置在车道外侧。
根据《公路工程路基设计规范》规定，紧急停车带的宽度应不小于2.5米，长度不小于50米，并且不能设置在桥梁、隧道、高架桥、窄路段等危险区域。
二、紧急停车带的标志标线为了方便驾驶员识别和使用紧急停车带，需要在道路上设置相应的标志标线。
一般来说，紧急停车带的标志标线应当符合《道路交通安全标志和标线》的规定，包括紧急停车带标志、紧急停车带起点标线、紧急停车带终点标线等。
驾驶员在使用紧急停车带时，应当注意切勿超过紧急停车带终点，以免影响其他车辆行驶。
三、紧急停车带的使用原则1. 紧急情况下，驾驶员应立即启动危险报警闪光灯，向后方车辆示意减速或停车，并将车辆尽可能靠近紧急停车带。
2. 在紧急停车带上停车时，应注意保持车辆清晰可见，尽可能将车辆停放在紧急停车带的起点，以便其他车辆避让。
3. 如果车辆故障无法得到及时修复，驾驶员应使用三角警告牌或其他警示装置，以便其他车辆及时避让。
4. 驾驶员在紧急停车带上停车时，应当及时报警或求助，并按照交警指示行事。
四、紧急停车带的维护管理为了保障紧急停车带的使用效果和安全性，需要进行定期的维护管理。
具体措施包括：1. 定期清理紧急停车带上的杂物、垃圾等，保持通畅。
2. 对紧急停车带进行定期检查和维修，确保其平整度和抗滑性。
3. 定期更换紧急停车带上的标志标线，确保其清晰可见。
4. 对紧急停车带进行加固，提高其承受能力。
设置紧急停车带是保障驾驶员和其他道路用户安全的重要措施，需要遵守相关规定和使用原则，并进行定期的维护管理。
希望广大驾驶员在驾驶过程中，时刻保持警觉，合理使用紧急停车带，共同营造安全畅通的道路交通环境。
2015-城市地下道路工程设计规范
城市地下道路工程设计规范Code for design of urban underground road engineeringCJJ 221-2015批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期：2015 年11 月 1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第768 号住房城乡建设部关于发布行业标准《城市地下道路工程设计规范》的公告现批准《城市地下道路工程设计规范》为行业标准，编号为CJJ 221-2015 ，自2015 年11 月 1 日起实施。
其中，第3．5．3、4．3．2、4．3．4、5．3．3 条为强制性条文，必须严格执行。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
中华人民共和国住房和城乡建设部2015年3月13 日、八、、前言根据住房和城乡建设部《关于印发<2010 年度工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》（建标[2010]43 号）的要求，编制组在广泛调查研究，认真总结实践经验，吸取科研成果，参考国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制本规范。
本规范主要技术内容是：1．总则；2．术语和符号；3．基本规定；4．横断面；5．平面及纵断面；6．出入口；7．交通设施；8．安全与运营管理设施。
本规范中以黑体字标示的条文为强制性条文，必须严格执行。
本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司负责具体技术内容的解释。
执行过程中如有意见和建议，请寄送上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司（地址：上海市中山北二路901 号，邮政编码：200092）。
本规范主编单位：上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司本规范参编单位：同济大学招商局重庆交通科研设计院有限公司上海市城市规划设计研究院北京城建设计研究总院有限责任公司本规范主要起草人员：俞明健刘艺游克思王曦方守恩张琦王俊骅郎益顺侯静岩张毅罗建晖易伟忠倪丹王少飞范益群刘向荣赵丽曾蕴蕾张兰芳本规范主要审查人员：崔健球和坤玲乔宗昭王华牢黎军杨斌徐一峰叶青严宝杰程建川吕锦刚1 总则1．0．1 为规范城市地下道路工程设计，统一城市地下道路工程设计标准，提高工程设计质量，保障城市地下道路运营安全，制定本规范。
道路横断面组成及设计
2.鞍式列车的加宽值计算方法：
2.鞍式列车的加宽值计算方法：
双车道路面的加宽值规定见表；单车道路面加宽值按表列数值的1/2采用。
平曲线加宽标准： 《标准》规定，平曲线半径等于或小于250m时，应在平曲线内侧加宽。
三类加宽值的采用： 四级公路和山岭、重丘区的三级公路采用第一类加宽值； 其余各级公路采用第3类加宽值。 对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。 由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。
按双车道公路错车时行驶速度于横向间距的关系确定行车道宽度：
不同速度错车时，两汽车车厢所需净距（x）值与错车速度（V1+V2）的关系式为 x=0.17+0.016（V1+V2）。
（二）有中央分隔带的行车道宽度
平曲线加宽原因：
汽车在曲线上行驶时，前后轮轨迹不重合，占路面宽度大。
由于横向力影响，汽车出现横向摆动。
二、城市道路横断面组成
单幅路
划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶。
不划分车线。
二、城市道路横断面组成
双幅路： 在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。
二、城市道路横断面组成
三幅路： 中间为双向行驶的机动车车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车车道。
加宽值的计算
汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中以后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。
二、平曲线路面加宽及其过渡
（一）加宽值的计算
式中：A——汽车后轴至前保险杠的距离（m）： R——圆曲线半径（m）。 对于有N个车道的行车道：
公路路线紧急停车带的设计规定_0.doc
公路路线紧急停车带的设计规定
高速公路、一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.50m时，为使发生故障的车辆因避让其他车辆能尽快离开车道，应设置紧急停车带。
二级公路，认为有需要的段落，也可设置紧急停车带。
紧急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。
结合国内经验，出现故障较多的是轮胎出问题，另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200~300m的滑行距离。
故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动200m，尽力推动能达到500m左右。
大型车辆至少需要3~4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。
按交公便字[2006]162号文对现规定的紧急停车带间距规模偏小的意见，对紧急停车带的设置间距、宽度及其过渡段的长度作了相应的调整。
关于高速公路危险路段设计方法的
关于高速公路危险路段设计方法的分析黄程鹏，祝建平（招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆市南岸区400067）摘要：在经济高速发展的今天，交通在我们的生产生活中所占的比例也越来越重，而高速公路作为目前最主要的运输通道，其重要性是不言而喻的。
但是在一些地区，由于其复杂多变的地质状况以及恶劣的环境状况使得高速公路的设计建设一直是重难点。
就这一问题进行详细的探讨，并对于危险路段的高速高路的设计提出了一些相关的看法。
关键词：公路；危险路段；设计；分析前言在一些特殊的区域内，受限制于其所处的地势地形，告诉公路在设计建筑时不得不采取一些安全系数相对而言比较低的设计方案，诸如“长大隧道”、“长陡下坡”、“小半径急弯”、“傍山临渊”等路段，这一类的路段相对于他路段而言一直是事故的高发路段，无论是由于天气变化的因素还是因为你驾驶员的个人因素，事故发生率居高不下。
在此笔者认为在这一类的路段可以设置一些安全设施拥有降低事故的发生率，从而保障来往者的生命与财产安全。
1长大隧道（群）1.1隧道标志设计隧道标志设计一般包括：进口处设置隧道（群）长度预告标志，标明隧道名称及长度；隧道限速标志，山区高速公路隧道的限制速度一般为60～80km/h；洞内禁止超车标志、禁止车辆停放标志。
出口处设置主线限速标志、解除禁止超车标志等。
1.1.1特长隧道危险品车辆限制通行措施特长隧道由于其特殊性，应当对于运载易燃易爆等危险物品的车辆禁止其进入隧道，对此应当在随带的上游入口处提前注明设立4级预告标志，并设立相关的收费站，限制相关的车辆的通行，避免相关车辆因不明情况误入隧道。
1.1.2开灯警示标志在通过隧道时，经常会有司机因为无法适应洞口行车的“黑（白）洞效应”而发生危险，因而隧道在设计时一般都会在洞口处加设视觉过渡区，但是这并不能完全解决问题，还应当在隧道入口处架设“全程开灯警示标志”，提醒司机在隧道内全程开灯行驶，从而降低洞口行车带来的“黑（白）洞效应”的影响。
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道路设计-紧急停
车带设计
（1）高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。
紧急停车带的间距不宜大于2km，宽度一般为5.00m，有效长度一般为50m，并设置100m和150m左右的过渡段。
（2）高速公路、一级公路的特长桥梁、隧道，根据需要可设置紧急停车带，其间距不宜大于750m。
（3）二级公路根据需要可设置紧急停车带，其间距按实际情况确定。
我也查了其他书籍，与规范有点不同，但我认为以规范的要求可准。
下面开始设计：
1、设计过程中不要别的，就是用纬地项目编辑器打开项目的宽度文件，如下图。
2、修改宽度文件，我们修改右侧的宽度文件为例，当然另外一侧也可以修改，各位自行决定。
确定前过渡带为100m，中间带为50m，中间带硬路肩由2.5m加宽到5.00m即可。
然后后过渡带150m长。
每个宽度文件都是一对的，大家可以看看。
3、结果图如下。
备注：错车道和爬坡车道等都可以采用修改宽度文件的方式进行，但修改宽度文件后不能再进行设计向导，不然以前修改的宽度文件又被覆盖。
同时细心的读者用CAD的工具-查询命令可以看过上述二图右侧紧急停车带处加宽了。
当然另外一侧也可以这样设置紧急停车带。
班刚立。
整理20111。