汉莎航空公司案例详解
德国汉莎航空公司专题分析报告
德国汉莎邵丹叶110545B 110545230一、汉莎——世界级航空公司汉莎航空公司是德国最大的国际航空公司，也是世界著名的大航空公司之一。
德国汉莎航空公司(以下简称“汉莎航”)于1926年1月6日在柏林成立，公司的前身是劳埃德和容克两家航空公司。
汉莎航成立之初，拥有飞机18架，经营8条航线。
早在1929午，汉莎航就进行了泛大西洋航行。
1934年，汉莎航又开展了欧洲与南美间的航空邮递业务。
1939年，汉莎航的机队已扩展到150架飞机，率先开通了世界主要城市的航线，拥有8万公里航程的航线网，占当时世界空运份额的7.5%，第一年的客运量达5.5万人次。
1945年，随着第二次世界大战的结束，汉莎航的历史也随之告一段落。
1953年，汉莎航重振旗鼓在科隆再次成立，国家拥有该公司85%的股份，其他股份为德国铁道部门和其他私人投资者所有。
1955年，汉莎航恢复航空运输，4月1日起，进行国际国内定期航班运营。
至此，汉莎航以她那早已为人们所熟悉的黄蓝色标志再次展现在世人面前。
至1955年底，汉莎航仅拥有10架飞机，12个通航城市，航线里程1.3万公里。
1964年汉莎航首次盈利，1969年起公司开始分红。
汉莎的核心业务是经营定期的国内及国际客运和货运航班，飞行网络遍布全球450多个航空目的港。
除航空运输外，汉莎还向客户提供一系列的整体服务方案。
集团旗下拥有“汉莎”和其它品牌，所有的品牌都彰显汉莎秉承一贯为客人提供安全、可信、守时、高品质、极具技术竞争力和灵活创新的服务理念。
1997年，汉莎与其它四家世界顶级航空公司成立了全球第一个航空联盟－“星空联盟”。
今天，“星空联盟”已成为全球最大的航空联盟，拥有14家成员航空公司，每天提供11,000个航班飞往124个国家的729个航空目的港。
得益于“星空联盟”的全球飞行网络，汉莎不仅为乘客提供畅顺便捷的飞行服务，也为乘客奉上灵活的旅行选择。
二、众多子公司成为总公司的坚强后盾作为总公司业务的支持和补充，汉莎航空集团目前已有100多家子公司，这些子公司不仅为本国的航空公司提供与航空有关的服务，而且也为其他国家的航空公司提供同样的服务。
汉莎航空：让客户着迷的3个秘诀
精心整理
汉莎航空：让客户着迷的3个秘诀
汉莎航空：让客户着迷的3个秘诀
（引言）“将飞行做到完美，一切精益求精。
”德国汉莎航空公司中国区首席代表文德（GregorWende）说，这是汉莎简单但执着的理想。
升超过
秘诀1
90保养维护的费用占总开支的10%。
汉莎认为，与机器相比，人在保障飞行安全方面所起的作用更大。
经过多年实践，汉莎已经形成了一整套较为完善的飞行员和空乘人员招聘、培训及上岗制度。
为了保证飞行安全，汉莎航空制定了一些安全规章，并设立了独立的飞行安全检查部门，允许机组人员和乘客采取匿名的方式，举报在飞行过程出现的不按安全规定办事的行为。
秘诀2：延伸价值链
汉莎更是在1997年就联合其他四家世界顶级航空公司成立了全球第一个航空联盟——星空联盟。
汉莎不仅为乘客提供了顺畅便捷的飞行服务，也带给乘客灵活的旅行选择。
正如汉莎所言，“只有走联合发展的道路才能有效降低成本，找到出路。
”
秘诀3：从自己身上寻找突破口
2003年汉莎亏损9.8亿欧元，其中包括由于关闭了汉莎航空餐食服务有限公司在北
美地区的一些工厂所造成的一次性项目支出8亿欧元。
“为在困难阶段维持下去，公司主要采取的手段是严格控制成本。
各航站根据情况，
如在
汉莎在。
航空法律案例简介及分析(3篇)
第1篇一、案例简介案例名称：中国民航局与美国联邦航空管理局（FAA）关于航班延误赔偿的争议案例背景：随着航空业的快速发展，航班延误现象日益严重，给旅客带来了极大的不便。
在此背景下，各国政府纷纷加强对航班延误的监管，并制定了一系列赔偿政策。
我国民航局与美国联邦航空管理局（FAA）在航班延误赔偿问题上存在争议，双方就赔偿标准、责任认定等问题产生分歧。
案例争议焦点：1. 航班延误赔偿标准我国民航局规定，国内航班延误超过3小时，旅客有权要求航空公司赔偿，赔偿金额最高为延误航班票价的200%。
而美国FAA规定，国内航班延误超过3小时，旅客有权要求航空公司赔偿，赔偿金额最高为延误航班票价的500%。
2. 责任认定我国民航局认为，航班延误主要由航空公司原因造成，如机械故障、天气原因等。
而美国FAA认为，航班延误责任应由航空公司、机场、空中交通管制等多个方面共同承担。
二、案例分析1. 航班延误赔偿标准我国民航局与美国FAA在航班延误赔偿标准上的差异，反映了不同国家对航空业监管的侧重点。
我国民航局将赔偿标准设定在延误航班票价的200%，主要是考虑到我国航空业发展时间较短，航空公司盈利能力有限，过高的赔偿标准可能会对航空公司造成较大负担，进而影响航空业的发展。
而美国FAA将赔偿标准设定在延误航班票价的500%，主要是考虑到美国航空业发展较为成熟，航空公司盈利能力强，能够承担更高的赔偿成本。
然而，从旅客权益保护的角度来看，过低的赔偿标准难以充分保障旅客权益。
在实际操作中，航空公司往往会利用赔偿标准的差异，对旅客进行“选择性赔偿”，导致旅客权益受损。
因此，有必要在兼顾航空公司利益和旅客权益的基础上，合理确定航班延误赔偿标准。
2. 责任认定航班延误责任认定是航空法律纠纷中的关键问题。
我国民航局与美国FAA在责任认定上的差异，反映了不同国家对航空业监管模式的差异。
我国民航局将责任主要归咎于航空公司，有利于促使航空公司加强内部管理，提高航班准点率。
汉莎航空或将面临深度改革
汉莎航空或将面临深度改革各大航空公司越来越难从短途飞行中盈利了。
目前德国之翼已经接管了德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）在欧洲范围内大部分线路的运营。
假如情况依然无法好转，汉莎航空将面临深度改革。
据了解，汉莎航空公司的首席执行官弗朗茨（Christoph Franz）已经认识到了事态的严重性。
他在科隆的会议上谈到，自2013 年起，除法兰克福和慕尼黑两地的航线外，汉莎航空在德国和欧洲境内的所有飞行线路将由其子公司德国之翼（Germanwings）运营，汉莎航空将集中于国际长途线路以及法兰克福、慕尼黑两个交通枢纽城市的航线运营。
汉莎航线遍布欧洲的辉煌即将成为历史。
在谈到不容乐观的现状时，弗朗茨力陷入困境的不仅汉莎有一点非常明确：近年来，航空市场发生了巨大变化。
目前的市场形势对于像汉莎、法航、英航这样的行业巨头越来越困难了。
在欧洲，廉价航空不仅占据了约35%的市场份额，更重要的是，它带来了人们思想观念上的转变。
现在没有人还愿意在短途国内飞行时，为舒适的商务仓支付几百欧元的高价。
廉价航空所宣扬的从A 至B 实惠、便捷的飞行理念，已经深入人心。
昂贵的短途飞行已经成为历史。
而推行新的商业模式，对于员工众多、机构臃肿、运营成本高的航空巨头们并非易事。
对此，汉莎航空也是后知后觉：弗朗茨的前任，迈尔霍伯尔沃尔（Wolfgang Mayrhuber）一直拒绝让子公司，2002 年成立的廉价航空德国之翼，在航线运营中发挥更大的作用。
如何走出危机？德国航空业的情况还算令人满意，远程航线可以给航空公司带来利润。
国航案例分析)
国航案例分析张先生是国内某大型民营企业的CEO，上周他乘坐中国国际航空公司的航班前往纽约。
虽然机票价格从过去的3.5万元人民币涨到7.5万元人民币，但他认为这次“昂贵”的头等舱体验“物有所值”：国航有专用奥迪车来接他到首都国际机场，他像往常一样走过快速VIP安检通道，坐在头等舱后，新式、宽敞的座椅让他感觉舒服极了，座椅可伸展至180度，成为一张真正的“空中睡床”。
乘务员还为他提供了新配备的睡衣；舱内可模仿日出、日落的灯光，让他觉得很人性化；飞行过程中，他从几十部电影中选择了两部自己喜欢的；餐食是他在登机前就预定好的北京烤鸭、法国红酒。
这次，张先生觉得漫长的13小时航行居然轻松度过。
到纽约后，国航又派奥迪车将他从机场送到了目的地。
工具隐于幕后从今年7月开始到年底，国航斥资6.88亿元进行“两舱”(头等舱、公务舱)改造的15架飞机将陆续投入中美、中欧航线，将有更多的乘客享受到张先生式的贵宾服务。
国航这次改造头等舱、公务舱，单个座椅投入资金分别是60万和40万元。
配合“两舱”的硬件改造，国航还在餐食、酒饮、杂志、电影等方面配套进行了精心提升。
如今，凡乘坐国航新“两舱”的头等舱乘客均由国航派出的奥迪车接送，公务舱客人由帕萨特接送。
所有航班的乘务员由电脑按照年龄、所掌握的语言、职位等合理搭配。
随着“两舱”改造的完成，国航的两舱票价也上升了1倍左右。
但像张先生这样的商务人事对国航的满意度并没有随着票价的升高而降低。
“只要服务好，价格贵点可以接受，而且这条航线上外国航空公司的头等舱价格还更贵。
”张先生说。
仅仅两个月，国航的“两舱”改造效果已经开始显现。
据国航统计，其北京-纽约、北京-法兰克福航线，来自新“两舱”的收入分别占整个飞机的48%和30%。
“目前，我们的两舱还没有坐满，一旦坐满，其占总收入的比例可能更大。
”中国国际航空股份公司市场部总经理张春枝充满自信地说。
目前，这两条航线的“两舱”客座率在70%左右。
德国汉莎航空案例
2．完全规避风险的远期外汇买卖。如果 Lufghansa对风险非常敏感而希望完全消除外 汇风险，其可以购买5亿美元的远期外汇合同。 假定合同的价格为1美元＝3.2德国马克，则总 成本为16亿马克。
3．部分规避风险的远期外汇买卖。这种方法只是对外汇头寸中 的风险作一部分的补偿，而剩下的部分不做任何风险规避。海因 茨预测美元将会下跌，所以他希望Lufghansa公司将从没有规避 的外汇头寸中间获得收益。这种策略在某种程度上来说有点主观 臆断，但无论如何决定正确的头寸有很多种方法，如 （20-80%、 40-60%、50-50%等），如果采用50%-50%的策略，则2.5亿美 元以1美元兑换3.2德国马克的远期外汇买卖的合约，剩下的2.5 亿美元在期末按照当时市场的价格购买。采用部分远期外汇买卖 合约的策略必须要注意两个要点：第一，海因茨总的潜在风险是 无穷大的，美元以天文数字般的大幅度升值的可能性仍然存在。 因此2.5亿美元可以兑换无穷数量的德国马克；第二点和第一点 完全不同，如果出现美元大幅下跌，那么远期外汇头寸将出现亏 损，最大理论亏损就是美元价值为零，此时达到最大亏损额即8 亿马克。
Lufghansa公司内外的海因茨政治对手对此并不是十 分高兴，他们控告海因茨无视该公司的利益而进行主 观臆断而招致损失。 海因茨被控告犯了下列四个错误： 1.购买波音公司客机的时间错误。在购买的过程中 即1985年1月份，美元的价格一直处在最高峰。 2.当其预测美元的价格下跌而采用50%外汇头寸的 套期保值。如果他始终坚持他的观点而对所有外汇头 寸不采取套期保值则效果更佳。 3.选择采用远期外汇的合同而不采用期权作为套期保 值的工具
4．外汇期权交易。外汇期权交易是一种非常常见的外汇风险管 理办法。如果海因茨以1美元＝3.2马克的价格购买看跌期权，他 就能使很多人相信他是目前最好的方法。如果美元持续上涨到1 美元＝3.2德国马克，购买5亿美元的成本将会锁定16亿美元。加 上期权的费用。与此同时，如果美元按照海因茨的预测出现下跌， Lufghansa公司在合约期满进将放弃期权，而在即期市场以较低 的价格购买美元。在这个例子中海因茨将不得不以1美元=3.2德 国马克的执行价格总计16亿美元购买看跌期权。1985年1月1日， 当海因茨在众多方案进行选择德国马克的看跌期权费用大约为合 同金额的6%，也就是9600万德国马克或者是3000万美元，购买 这单期权的总成本将会是11.6亿德国马克。
流程管理案例-德国汉莎
汉莎航空一瞥
a
汉莎航空是一个航空运输集团，除了经营客 运与货运的核心业务之外，同时还提供多种 特殊的航空服务（例如：航空餐饮、维修保 养、咨询服务等）。
汉莎航空是全球航空公司和航空运输服务行 业中的领军企业之一。
流程管理 Sylvia Bühler 2006.09.08 Page 2
通过 “Lufthansa InfoFlyway”网站，汉莎航 空客运业务部门运营着德国最有名望的旅行 在线服务商店。
所有的客户服务工作，由分布在全球的八个 呼叫中心完成。
流程管理 Sylvia Bühler 2006.09.08 Page 4
货运业务部门
a
汉莎航空货运公司专注于货物运输领域， 是全球最大的航空货运公司。
航空餐食业务部门
a
汉莎天厨是全球最大的一体化全程配餐解决 方案提供商。
在世界各地拥有28,000名员工。
公司在全球48个国家设立了200多个生产设 施，为270多条航线提供餐食服务。
汉莎航空的全程配餐方案包括：区域采购、 设备管理、全程服务管理、配餐和零售等解 决方案。
汉莎天厨除了提供机场配餐服务之外，还提 供品质保证、食品安检等增值服务。
汉莎航空集团及其业务部门
a
德国汉莎航空公司，科隆
客运
Lufthansa Passage Airline
运维服务
Lufthansa Technik AG
旅游
Thomas Cook AG
货运
Lufthansa Cargo AG
航空餐食
LSG Lufthansa Service Holding AG
汉莎是如何打造低成本航空的
汉莎是如何打造低成本航空的？来源：中国民航报作者：聂立汉莎与新航一样，打造低成本航空也经历了从犹豫、徘徊、曲折，到奋起的历程。
汉莎打造低成本航空的战略一直在不断调整，细心梳理，从德国之翼到欧洲之翼，或被动或主动，酸甜苦楚恐怕只有汉莎人才能体会到。
一、德国之翼的革新与难题2013年，汉莎将飞法兰克福和慕尼黑始发的中短程航线交给德国之翼运营。
从2013年7月1日起，德国之翼以全新的品牌形象开展商业化运营。
时任汉莎集团 CEO的克里斯托弗·弗兰兹（Christoph Franz）对德国之翼的定位是欧洲最具性价比的低成本航空公司，而且称德国之翼将革新欧洲的低成本航空业。
从“最具性价比”可以看出两点：一、新德国之翼的产品服务肯定会具有低成本航空公司的特征，但是产品定位肯定要高于瑞安等极端低成本航企，可能更接近易捷等混合型低成本航空；二、新德国之翼的产品定价肯定难以达到瑞安等水平，价格会相对较高。
从后来新德国之翼呈现的产品服务策略和成本竞争力基本兑现了以上两点。
(一)新德国之翼的产品策略新德国之翼将旗下产品划分为三个等级，分别是基本型、智选型和最优型。
每种类型产品对应不同等级的服务，不同等级包括子产品服务是否付费、是否供应等选项。
基本型产品与欧洲绝大多数的低成本航企几乎一致，智选型产品除了提供行李、选座以及小食外，与基本型产品差异不大；最优型产品很接近易捷等混合型低成本航企的“灵活型”产品，价格比全服务航空低，比瑞安、威兹等极端低成本航企高，产品服务也较为全面。
从其“最具性价比”的定位看，最优型产品是新德国之翼的中意之作，其希望凭借汉莎集团的常旅客积分、欧洲主流机场服务以及几乎全服务模式的产品服务注入高性价比形象。
不过，问题是，对于一家低成本定位的航空公司而言，尤其是与其他低成本航企共飞的航线，主流消费产品仍然是基本型，最优型产品难以成为主流，也就难以支撑新德国之翼的“最具性价比”定位。
(二)新德国之翼的成本难题新德国之翼的单位成本虽然比汉莎低约8%，但是相比欧洲大部分低成本航企，新德国之翼的成本仍然很高。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
THUNDERBIRDTHE AMERICAN GRADUATE SCHOOLOP INTERNATIONAL MANAGEMENT 德国汉莎航空公司1986年2月14日，德国汉莎航空公司的董事长鲁诺先生被召唤到董事会，这次董事会的任务是决定是否结束鲁诺先生的任期。
鲁诺先生已经被德国交通部部长召见，并对他在汉莎航空公司购买波音公司飞机一事中所面临的风险头寸所做的投机性风险管理进行解释。
在鲁诺先生的领导下，汉莎航空公司在1985年1月从美国波音公司购买了20架737喷气式飞机。
协定价格是5亿美元，在1986年1月货到付款。
美元的汇价从1980年起一直在持续稳定上涨，在1985年1月已经高达将近每美元兑换3.2德国马克。
对于汉莎航空公司来说，假如美元继续升值，那么到付款时喷气式飞机的购买成本将会大幅度上升。
鲁诺先生对外汇市场的走势有自己的观点和判断。
就像当时许多人一样，他也认为美元已经升至其最高点，并且有可能在1986年1月左右开始贬值。
但是就像以往一样，他不能拿这笔钱作为赌注，他妥协了。
他在每美元3.2德国马克的价格上卖了一半的风险头寸，即买进2.5亿美元，余下的2.5亿美元则不做处理。
对于各种保值方法的评价汉莎航空公司和鲁诺先生与许多公司一样，拥有差不多的基本保值方法：1．不抛补（不用任何避险工具）2．以购买远期合约的方式避免所有的风险头寸3．对一定比例的风险头寸进行避险，剩余的不采用任何手段避险4．以购买外汇期权的方式避免所有的风险头寸5．立即将所有的兑换成美元，持有美元直到付款期来临虽然每种保值方法的最终成本事先并不可能知道，但是各种保值方法的结果却可以通过一系列的可能性最终汇率来进行模拟。
图1通过一系列将来可能出现的外汇汇率，阐明了前四种保值方法最终的净成本。
当然公司一种常用的避免外国货币风险头寸的办法就是创造可以互相抵补的现金流的组合，其中不使用远期或是期权等任何金融合约。
汉莎航空公司确实有美元的现金流，这主要是来源于在美国出售飞机票的收入。
尽管鲁诺先生也考虑过用这些以流入的美元现金流来抵补购买波音飞机的美元流出，但两者的差额是显而易见的。
因为汉莎航空公司无论是一年的收入或甚至是几年的收入都达不到这笔交易5亿美元的费用。
1． 不抛补（不用任何避险工具）不抛补是风险最大的一种方式。
因此他也意味着最大的潜在收益（假如美元相对于德国马克贬值），和最高昂的潜在成本（如果美元继续走强）。
假如汇率在1986年1月跌至每美元2.2德国马克，那么购买波音737的成本只有11亿德国马克。
当然如果美元继续升值，在1986年是升至每美元4德国马克，那么总成本就为20亿马克。
因此不抛补方法的反映在图1上就是一条斜率最为陡峭价值线（垂直跨度最大）。
对任何公司来说，这显然拥有一个相当高的风险水平。
许多公司认为在很长的一段时间里留下一大笔风险头寸不抛补只能算作一种货币的投机行为。
2． 全部用远期抛补（全部用购买远期合约来避险）A07-99-0028假如汉莎航空公司非常讨厌风险，并且想消除所有的风险头寸，那么它可以全额购买美元远期合约。
这样的话汇率就锁定在每美元3.2德国马克，那么成本也被固定在16亿德国马克。
这种选择在图1上表现为水平的价值线；购买波音737的总成本不会有任何风险，到期时即期汇价水平对其也无影响。
大多数公司认为他们应该学会接受并且容忍业务风险，但绝不是支付风险。
百分之百的采用远期合约通常作为公司的一种衡量标准，比较不同他保值方法的真实货币成本。
3．部分远期抛补（部分用购买远期合约来避险）这种选择方式只会抛补部分风险头寸，余留的则不抛补。
鲁诺先生预计美元会贬值，所以他希望汉莎航空公司能够从更多的未抛补的头寸中获利（就像上文提到的第一种选择）。
但是这种方式或多或少有一些靠主观臆断，因为很少有客观方法用来确定合适的抛补和不抛补比例（20/80，40/60，50/50，或是其他比例）。
图1阐明了当最后部分抛补比例为50/50时，这种方式的最后总成本；其中2.5亿美元按每美元3.2德国马克的价格通过购买远期合约，剩余的2.5亿美元按到期的即期汇价购买。
我们注意到，这种方式价值线的斜率是完全不抛补方式斜率的一半。
任何其他部分抛补方式的价值线都位于完全不保值和百分之百抛补价值线之间。
在这种部分抛补策略中有两点需要提及。
第一，鲁诺先生所面临的总的风险头寸仍然是无限的。
美元升值至天文数字的可能性仍然存在，那么2.5亿美元的换汇成本将需要无限多的德国马克。
第二，第一种可能出现的概率极小。
因此，针对每美元3.2德国马克的即期汇价附近波动区间，鲁诺先生已经降低了德国马克最终成本的风险（图1中的垂直距离），这种风险是相对于一系列的终值和每美元3.2德国马克标准汇价而言的。
4．外汇期权由于外汇期权在各种保值方法中比较特别，其价值线是折线形的。
假如鲁诺先生已经按每美元3.2德国马克价格购买一个看跌期权，那么如大多数人所认为的那样，他本可以获得两种可能性下的最大收益。
假如美元继续上升到每美元3.2德国马克价格以上，那么购买5亿美元的总成本将被锁定在16亿德国马克外加期权费，就如图中所示，在价值线上每美元3.2德国马克的右侧水平部分。
然而，假如正如鲁诺先生所预料的美元价值下跌，汉莎航空公司则可以不用承担任何责任而让期权失效，并且在即期市场上以较低的价格购买美元。
这种可能性反映在图中价值线上每美元3.2德国马克的左边向下倾斜的部分。
注意到，看跌期权线与完全不抛补方法以同样的比率（同样的斜率）下降，只是高出购买期权的成本。
在这个例子中，假如协定价格为每美元3.2德国马克，鲁诺先生需要购买16亿的德国马克的看跌期权。
在1985年1月，当鲁诺先生在考虑冥思苦想这些不同方法时，德国马克的看跌期权的期权费是6%，相当于9600万德国马克或3000万美元。
则在此例中如果履约的话，购买看跌期权的总成本为16.96亿（履约费加期权费）。
当鲁诺先生决定买入看跌期权，我们需要了解他所期望的汇率走势。
他希望美元走低（在图1中，以每美元3.2德国马克左边的汇价结束），这样的话他会让期权失效。
在许多公司的财务角度来看，9600万德国马克的确是很大的一笔开支，况且这笔开支只用去购买一种保值者预期或者希望根本不用的保值的工具！5．即刻买入美元。
第五种方法是利用货币市场对应付帐款进行保值。
现在获取5亿美元，并且以有利息的账户或资产的形式持有这笔资金直到付款期。
虽然这样做可以消除货币的风险头寸，但是汉莎需要即刻持有大量资金。
购买波音喷气式飞机的计划与汉莎正在进行的融资计划是协同进行的，这些计划要求资金直到1986年1月才到位。
另一个值得担忧的是，汉莎有几条比较严格的规定，限定了资产平衡表中负债的种类、数量以及货币种类，正是出于这种考虑，最终放弃了这种选择。
鲁诺先生的决定虽然鲁诺先生非常希望美元在来年走低，但是他认为对于汉莎来说全部不抛补风险太大了。
很少人不同意这个观点，特别是鉴于美元相对于德国马克坚挺的走势，正如图2所示。
在最近的三年中，美元相对于德国马克持续升值，并且最近一年似乎这个趋势还在加速。
因为鲁诺先生个人太相信美元会贬值，所以他选择部分抛补。
他选择采用远期合约（一年期的远期合约汇率为每美元3.2德国马克）来抛补50%的风险头寸（2.5亿美元）。
因为当时对于许多公司来说，外汇期权还属于一种比较新的风险管理工具，并且需要马上支付高额的期权费，因此并没有选择外汇期权。
时间将会验证这是不是一个明智的决定。
事情结局鲁诺先生的决定对错兼而有之。
他对走势的预期的确正确。
美元在继续升值一个月后，开始贬值。
事实上，美元不仅仅是走低，而是直线狂跌。
到1986年对波音的付款到期时，即期汇率从前年的每美元3.2德国马克跌至每美元2.3德国马克，正如图3所示。
这正是汉莎所希望的即期汇率波动。
一个坏消息是利用远期合约部分抛补的总成本是13.75亿德国马克，比不保值多付了2亿2500万德国马克！这样做同时也比外汇期权保值多了1亿2900万德国马克。
当到期即期汇率为每美元2.3德国马克的情况下，通过不同方法取得5亿美元所需的总成本分别为：选择方式相应的汇率水平德国马克总成本1．完全不抛补DM2.3/$ 11亿5000万2．远期合约抛补（全部）DM3.2/$ 16亿3．部分远期合约抛补1/2（DM2.3/$）+1/2（DM3.2/$）13亿7500万4．德国马克的看跌期权DM3.2/$的协定价格12亿4600万鲁诺先生在汉莎内外的政敌都不是很高兴，他们指控鲁诺将汉莎的资金进行草率的投机活动，但有意思的是这种投机活动针对的是远期合约，而不是整年的完全不抛补的美元头寸。
案例思考问题：鲁诺被指责犯了以下四个错误：1.购买波音飞机时机不当。
1985年1月购买时是美元价值最高的时候。
2.在预期美元会贬值的情况下选择对一半进行保值。
如果他坚信自己的直觉或预期，它就会对整笔交易都不抛补（有些评论家称为3.选择远期交易而不是期权交易。
购买看跌期权将使鲁诺在汇率逆转时可以受到保护，在汇率有利时可以保持兑换的灵活性。
4.购买波音的飞机。
德国以及其他欧共体的国家都是空中客车联合体的既得利益者。
在制造大型长途民用飞机领域，空中客车的主要竞争对手就是波音公司。
考虑这些批评意见，汉莎的董事会应该保留鲁诺的董事长位子吗？鲁诺应该如何为自己的行为辩护，为继续留职辩护？图1，汉莎公司不同保值方法的净成本比较图2，鲁诺先生看到的美元汇率变化：上涨图3，鲁诺先生看不到的美元汇率变化：暴跌。