道路通行能力手册尹其畅 A详细版

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确定延误
为了计算城市街道或区间的速度，需要知 道交叉口的控制延误。由于城市街道的功 能是服务于直行交通流，直行交通流占用 的车道组来反映城市街道的特征。
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延误
均匀延误：其假设是车辆均匀到达，稳 定流。 增量延误：增量延误起因于非均匀到达 、个别车辆事故（随机延误）以及饱和 的持续阶段（饱和延误）。 初始排队延误：上个周期遗留的排队， 新到达的车辆就要经历初始排队延误。
学 专 学 姓
院： 业： 号： 名：
电子与控制工程学院 交通信息工程及控制 2012132029 通行能力概述
二 服务水平概述
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通行能力的概述
1. 通行能力的定义 通行能力是指在给定的服务水平条件下，单位时 间内通过道路某一断面的最大交通实体数。我国 对通行能力的定义是指道路设施疏导交通流的能 力。 交通量是指在单位时间内通过道路某一个断面的 交通实体数 ,交通量是一个随机数;通行能力是一 个确定的数值，通行能力在道路设计时就已经确 定好了。
公共汽车客运服务类型有固定路线和电话叫 车服务两种。固定路线的服务类型适用于面积较 大、人口稠密的城区。而在人口密度较小的地区 ，不适合采用固定路线服务，电话叫车服务是非 驾驶人群的最基本的交通方式。这种方式是乘客 给调度员打一个电话，然后该调度员通过广播将 乘客的位置告知驾驶员。通常由出租车或者大篷 车来提供这类门到门的服务。
公共交通客运能力的概念与公路通行能 力不同。它包括人和车辆两方面的行为； 客运能力的大小取决于公交车辆的尺寸和 发车频率；同时它反映了旅客交通与车流 量之间的相互作用。 公共交通客运能力取决于公交公司的经 营政策，即政策规定的发车频率和容许的 载客量。因此必须采用传统的公路通行能 力概念，并有发展。
连续流和间断流
连续流自行车设施 连续流自行车设施，包括自行车专用道 路，和用物体与机动车道隔离的、没有固 定干扰点（终点除外）的自行车共用道路 间断流自行车道 间断流自行车道是指那些需要通过交叉 口的街道上的自行车道。本章分析程序主 要分析自行车设施提供给骑车人的服务水 平。
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交叉口
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山岭地形 山岭地形是指坡度和平面线形或纵断面 线形的组合导致重型车在相当长的距离上 或频繁以爬坡速度行驶的地形。 爬坡速度 爬坡速度是指在给定坡度的连续爬坡 道路上，货车可保持的最大持续速度。如 果纵坡较长，那么货车将被迫减速至爬坡 速度，才能维持均速行驶，
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公共汽车客运能力
交通基本参数：交通量、速度、交通 密度。
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公共交通概念
公共交通有两个主要的作用： 第一个作用是顺应了选择公交乘客的需要 。公共交通是人们在一些大城市商业中心 区（CBD）内活动的基本工具，没有它， 这些地区将无法生存。 第二个作用是为儿童、老人和由于身体条 件不能驾车的那部分人群的基本出行提供 了条件。
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公共交通特性
根据实用性和通行能力，公共交通与小 汽车交通的特性有几点不同。 小汽车进入道路设施的地点较多，公交 只能在特定的时间、特定的地点运行。但 道路一经建成，就可以获得每天24小时的 道路通行能力，而公交的通行能力要受到 在某一时刻运行的公交车辆数的限制。
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公共交通客运能力的基本概念
信号交叉口 每辆车停车延误(s) ≤5.0 5.1~15.0 15.1~25.0 25.1~40.0 40.1~60.0 >60.0
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美国道路设施服务水平标准
LOS A
LOS B
LOS C
LOS D
LOS E
LOS F
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我国公路服务水平现分为四级，一级相 当于美国的A、B两级，二、三级分别相当于美
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影响客运能力的因素
（1）运营政策
（2）乘客需求特性
（3）车辆的通行能力
停留时间
停留时间是确定客运能力的关键参数，乘 客需求量和乘客服务时间是确定停留时间的关键 因素。停留时间是由上车需求、下车需求或总的 交换乘客需求（例如：在一个主要的换乘点）所 决定的。
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服务类型
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• 基本自由流速度
现有或待建的高速公路路段自由流速度的计算 是根据基本自由流速度的修正而得到的。 修正以下四个因素产生的影响：车道宽度、侧 向净空、车道数、立交密度。
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• 高速公路基本路段的速度—流量—密度的特定
关系取决于路段上主流的交通和道路条件。高 速公路基本路段的一系列理想条件已经确定。
最小车道宽度为3.6米； 最小右侧侧向净空为1.8米，即行车道边缘到最近的障 碍物或影响交通行为的物体之间的距离； 中央分隔带最小侧向净空为0.6米； 交通流中全部为小客车； 一个行车方向至少有五条车道（仅限于城市地区）； 立交间距至少为3千米； 平原地形，坡度不大于2%； 驾驶员总体主要由经常使用该设施的正式驾驶员组成 。
服务 水平
A B C D E F
2013-8-20
双车道公路（平原地形） 时间延误率 (%) ≤30 ≤45 ≤60 ≤75 >75 100 平均行驶速度 (km/h) ≥93 ≥88 ≥83 ≥80 ≥72 <72
交通工程
市区干线道路 平均行驶速度 (km/h) ≥56 ≥45 ≥35 ≥27 ≥21 <21
信号交叉口是指至少在一个进口有 划定的街道上的自行车道。 无信号交叉口是指至少在一个由停 车控制的次要道路的进口上，划定了 街道上的自行车道。
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客运能力
• 通常计算公交车站、列车站及一条公交 线路最大上车点的客运能力；计算下列 三个位置的客运能力。
公交车站和列车站； 公交路线的最大载客点； 公共汽车道的最大载客点。
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电话叫车服务在美国客运系统中小于 0.1%。它是老年人和残疾人通常使用的一 种服务方式。这种方式的变形是偏离路线 服务。 公交车辆按照时间表准时到达设计的 换乘站点，但是并没有按照车站之间规定 的路线行驶的服务被称为点—偏移服务。 这种服务允许车辆提供路边招手服务。
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高速公路基本路段
• 高速公路基本路段的理想条件 • 高速公路基本路段的理想条件是指在理想条件 下高速公路基本路段可达到最大通行能力，有 良好的天气状况、良好的能见度、无突发事件 和无交通事故的条件。本章中的分析程序假定 都满足理想条件。 如果不满足其中的任何条件，高速公路路段 的速度、服务水平、通行能力都会下降。
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确定自由流速度
自由流速度为在较低到中等流量（最大为 1300辆小客车/小时/车道）下测得的小客车平均 车速。对于高速公路的特定路段，流量在这种范 围内，实际上速度是稳定的。可用两种方法确定 高速公路自由流速度：现场测量和用本章提供的 指导计算。现场测量方法是为那些宁愿直接获得 数据的使用者而准备的。然而，是用该方法不需 要现场测量，如果使用现场测量的数据，不用对 自由流速度进行修正。
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为什么要研究通行能力？
交通需求与交通供给 －交通拥堵问题 －交通事故问题 －环境污染问题 －能源消耗问题
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2. 通行能力的分类
1950年出版的美国《道路通行能力 手册》（即HCM）中根据通行能力的性 质和使用要求，将通行能力分为下面三 类： • 基本通行能力 • 可能通行能力 • 设计通行能力
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交通流参数
1 连续流 2 间断流
连续流
道路上行驶的车流不因外界因素干扰而停车
在没有停车或让路一类的交通标志的高速公路
上
在没有信号交叉口之间的乡村路段上
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间断流
由于外界因素干扰导致交通流周期性的中断
产生主要外因是交通信号、还有停车或让路标
志
交通信号分割出车群，而车群又有分散的趋势
高速公路绵延路段的当量
在分析一段绵延路段时，必须先将高速公路的 地形分为平原、丘陵和山岭三类。
平原地形： 平原地形是指坡度和平面线形或纵断面线形的所有组 合都能保证重型车保持与小客车相同车速的地形。这种 地形包括小于等于2%的短纵坡。 丘陵地形： 丘陵地形是指坡度和平面线形或纵断面线形的组合使 重型车车速明显低于小客车车速，但还没有使重型车在 相当长的时间内或频繁以“爬坡车速”行驶的地形。
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街道外的自行车专用道路：用物体与公路 交通隔离的专供自行车使用的道路。 街道外的非机动交通专用道路：用物体与 公路交通隔离的，供自行车、行人、滑板 、滚动溜冰和其它非机动交通共用的道路 。 街道上的自行车道：在道路上划出的自行 车道，通常与机动车道相邻，按连续流运 行。
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车辆通行能力
通常确定三个场所的公交车辆的通行 能力：站台或者停车位；公交车站和列车 站、公交车道和公交路线。每个站点都会 直接影响到下一个站点。公共汽车站或列 车站的车辆通行能力受站台车辆通行能力 的控制，公共汽车道或公交路线的车辆通 行能力受车道沿线或路线的关键车站的车 辆通行能力的控制。
国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
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• 总结:
道路的通行能力和服务水平从不同 的角度反映了道路的性质与功能,通行能 力主要反映道路服务数量的多少或能力 的大小,服务水平主要反映了道路服务质 量或服务的满意程度。 • 严格地说,没有无通行能力的服务 水平,也没有无服务质量的通行能力,两 者是不能分开的。
站台:站台，或公共汽车车位是指公共汽 车停靠、乘客上、下车的地方。 公共汽车站:公共汽车站是指一辆或者多 辆公共汽车装载和卸载乘客的地方。由一 个或多个站台组构成。 公共汽车道:公共汽车道是指公共汽车行 驶的任何一条车道。可能是由公共汽车专 用，也可能是公共汽车与其它交通共同使 用。