压载舱涂层保护标准
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》宣贯资料
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》宣贯资料(2007-01-15)目次一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程 (1)二、中国在《涂层性能标准》制定过程中的应对措施 (6)三、IMO《涂层性能标准》草案简介 (11)四、《涂层性能标准》关键要点及有关说明 (21)五、中国在DE49和MSC81所取得的成绩 (28)六、为实施《涂层性能标准》需要应对的措施 (31)附件一：所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准 (34)附件二：关于在IACS散货船和油船结构共同规范中实施MSC.215(决议通过的IMO保护涂层性能标准(PSPC)的IACS程序要求 (54)一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》的由来由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁，国际海事组织对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。
1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》（以下简称《指南》）第A.798（19）号决议，以改进散货船和油船安全。
紧接着海上安全委员会（MSC）1996年6月4日通过了47（66）号决议，重申A.798（19）决议,指南在SOLAS公约修正案第II-1／3-2条中引用，并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行。
并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。
但是，上述指南仍为建议性而非强制性。
[IMO的A.798（19）决议发布的《指南》和MSC 的47（66）号决议的主要精神是：a．压载舱的涂层系统应是硬质涂层；b．建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装；c．最好使用浅色涂层作为表面涂层。
这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱的涂层系统中应当淘汰。
也明确了类如羊毛脂的软涂层不能用于船舶压载舱的保护。
另外也等于宣布在新造船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。
PSPC是IMO关于新建船舶压载舱防护涂层性能标准
PSPC是IMO关于新建船舶压载舱防护涂层性能标准。
该标准包括涂料、涂层性能标准及造船涂装全过程质量控制要求两部分，要求海水压载舱防护涂层具有预期15年使用寿命，从防护涂层膜厚、涂装施工质量控制、防护涂层性能基本要求、涂层质量评定验收、涂层资格认可试验方法、设备等各环节进行全面控制。
该标准适用于2008年7月1日后签订建造合同、2009年1月1日开始建造及2012年交付使用的所有500吨以上船舶。
目前船舶压载舱涂层主要采用环氧类硬涂层涂装。
根据国外船舶涂料实验室的检测结果，厚膜环氧硬质涂层有良好的附着力和耐模拟摇摆试验舱加速试验性，PSCP将环氧压载舱涂料作为涂料类型加以规定。
相比我国标准，PSPC增加了冷凝试验、耐阴极保护性{HotT ag}、涂层柔韧性要求，且在涂层比重、附着力、与底漆配套等项目上作了更加细致的要求，尤其是耐盐雾、耐盐水、冷凝试验均要通过180天模拟舱试验严格检测。
将环氧压载舱涂料作为涂料类型加以规定，PSPC强制执行将对我国船舶制造成本、制造周期、资源消耗等带来重大影响，且涉及船舶业多方利益，船舶涂料供应商将承担更多责任和保证。
中国环氧树脂行业协会专家介绍表示，压载舱防护涂料在今后开发中，应首先满足附着力和耐模拟摇摆舱腐蚀试验要求，涂层应为硬干、致密状态。
针对PSPC对预处理钢板表面可溶性盐含量较严格的要求，准备压载舱涂料在不同表面盐含量时涂层抗起泡力的技术数据；目前环氧型压载舱涂层质地坚硬但脆性较大，应开发既符合附着力和耐腐蚀加速试验要求又具有一定耐冲击性的涂层。
据中国环氧树脂行业协会专家了解，一些船舶事故是由于压载舱腐蚀导致船体强度下降而造成，压载舱防护涂层是影响船舶安全运营的重要因素。
船舶压载舱保护涂料最大的威胁是在水下开裂，而这种开裂只有一种可能就是海水腐蚀，因此对压载舱进行防腐蚀涂装是非常重要的措施。
免受腐蚀困挠的压载舱能够保证船舶在海上安全行驶，延长船舶的使用寿命。
涂层标准(中文)最终版
MSC.1/Circ.1198附件2所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（草案）1 目的为实施MSC.［…(82)］通过的SOLAS第II-1/3-2条，本标准规定了对第II-1/3-2条所述日期或以后签订合同、安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和船长不小于150m的散货船双舷侧处所*内保护涂层的技术要求。
2 定义下列定义适用于本标准:2.1 压载舱为A.798 (19) 和A.744(18) 决议所定义的那些压载舱；2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度；2.3 DFT为干膜厚度；2.4 灰尘为呈现在准备涂漆表面上的松散的颗粒性物质，是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的；2.5边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理；2.6 “良好”状况系指A.744 (18) 决议定义的有少量点锈的状况；2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的涂层。
硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT为名义干膜厚度。
90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT；2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层；2.10 车间底漆系指预先涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂（在涂层系统第一道涂层之前）；2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度；*本标准仅适用于钢质的所有类型船舶专用压载水舱和散货船双舷侧处所。
2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计；2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂层及其涂装有关的详细技术性说明和资料。
3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型，钢材处理，涂装和涂层检查及维护。
压载舱涂层保护标准(PSPC)
压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！一、标准适用范围和时间该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
压载舱涂层标准(PSPC)简介 共32页
• 2019年7月1日起以后签订合同船舶， • 或者2009年1月1日开始建造的船舶， • 或者2019年交付使用的船舶。 • 适用于500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150m以上双舷侧散
货船的双舷侧处所
国际船级社联合会(IACS)《共同规范》的要求： IMO通过涂层标准之日及以后签订建造合同的船长为
所有其他的系统要求按照附录1的试验程序或等效的试验 程序进行。
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
• IACS No.34 标准要求 – 2019.12 IACS 的形式认可程序 - 形式认可证书由船级社颁发，
并满足A+D、B+D，或C+D的任何一组结果：
• 方法A：实验室试验 a. 涂料的资格试验必须由船级社认可的实验室进行,
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
2.1 涂料和涂层系统
用于海水压载舱的涂层配套系统（车间底漆/主涂层） 必须经过合格预试验。
涂层类型应采用环氧基体系，面涂层为浅色 环氧基系统的要求:
依据附录1的试验程序或等效的方法进行实验室试 验合格的；
或有文件记录经现场暴露试验5年后涂层的最终状 况不低于“良好”。
并满足IACS UR Z17文件第4、5、6和7节的要求。
b. 满足形式认可试验结果（PSPC表1，1.3）的涂料 系统必须文件证明并提交船级社。
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
• IACS No.34 标准要求 – 2019.12
• 方法B：5年的现场暴露 a. 经检查的涂料制造商的记录确认涂料系统有5年的现场暴露。 b. 一个任选船舶的所有压载水舱的联合检查（涂料制造商/船
7.验证要求； 8.替代程序
船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所
船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准1 目的为了决议MSC.［…(82)］采纳的SOLAS规则第II-1/3-2条，本标准规定了所有排水吨位不小于500吨的船舶专用海水压载舱，长度不小于150米散货船的双舷侧处所*保护涂层的技术要求。
本标准适用于新建的船舶，合同签订日期、龙骨铺设日期或交船日期参见上述规则。
2 定义下列定义适用于本标准:2.1 压载舱是决议A.798 (19) 和A.744(18)所定义的那些压载舱；2.2 露点是空气被所含潮气饱和时的温度；2.3 DFT是干膜厚度；2.4 灰尘是准备涂装的表面经预处理留在表面上的那些松散的颗粒性物质，它是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的；2.5 边缘打磨是指二次表面处理前对边缘的处理；2.6 “完好”状况是决议A.744 (18)定义的点锈较少的状况；2.7 硬质涂层是可用于维护的，在固化过程中发生化学变化的涂层或无化学变化、在空气中干燥的涂层，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT是名义干膜厚度。
90/10惯例的意思是 90%以上测量点的测量结果应该大于或等于NDFT，余下的10%测量点中没有一个点的厚度小于0.9×NDFT；2.9 底漆是车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层体系的第一道涂层；2.10 车间底漆是钢板表面预先制作的底涂层，通常在自动化车间喷涂（早于涂层体系的第一道涂层）；2.11 预涂是对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂装，以保证有良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度；2.12 目标使用寿命是涂层系统设计寿命的目标值，以年计；*本标准仅适用于所有类型钢制船舶的专用压载水舱和钢制散货船的双舷侧处所。
2.13 技术规格书是涂料商的产品规格书，包含与涂层及其涂装有关的详细技术性说明和资料。
3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型，钢材处理，涂装和涂层检查及保养。
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》解读
NDFT（名义总干膜厚度）
对环氧类涂层为在90/10原则下达到NDFT 320m，其他系 统根据涂料生产商的技术要求。 总干膜厚度最大值依据涂料生产商的详细规范。 应小心避免涂膜过厚。涂装中应定期检查湿膜厚度。 稀释剂应限于使用涂料商推荐的类型和用量。
表1 涂层系统的基本要求
注意:IACS认定表1和附录1的注脚所列出的标准为 强制性标准!
表1 涂层系统的基本要求
主要内容：
1 2 3
涂层系统的设计 一次表面处理 二次表面处理
4
其他
（涂装）
表1 涂层系统的基本要求
----涂层系统的设计 表1.1 涂层系统的选择
涂层系统的选择应应考虑其中的下列事项：
.1 与受热表面相关舱室的位臵; .2 压载和排压载作业的频率; .3 要求的表面条件; .4 要求的表面清洁度和干燥度; .5 辅助阴极保护装臵，如果有。（如果涂层有辅助的 阴 极保护，涂层应与辅助阴极保护系统相兼容）。
三国有关专家对标准草案进行了认真讨论，在重大技术问题上基本上取 得了共识。
《中国造船涂层性能标准工作组》成立－2005年11月
国防科工委批复中国造船工程学会的报告，由学会会同南、北两个造船 集团有关专家成立《中国造船涂层性能标准工作组》，研究应对该标准 的制订和实施的相关事宜。
IMO《涂层性能标准》草案研讨会-2005年11月
DE49会议－2006年2月
继续对《涂层性能标准》草案进行讨论，对原通信组提交草案中的多数重大分歧 点上基本达成妥协意见。
IMO/MSC 81会议-2006年5月
审议了DE 49 提交的《涂层性能标准》草案和相关的SOLAS第II-1/3.2条修正案草 案,达成基本一致意见。会议批准了IMO《涂层性能标准》，提交MSC82会议通过。
船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准
所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准1 目的本标准规定了对由MSC215(82)通过的SOLAS第II1/32条所述日期或以后 签订合同、 安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和 船长不小于150m的散货船双舷侧处所 1内保护涂层的技术要求。
2 定义下列定义适用于本标准:2.1 压载舱为A.798 (19) 和A.744(18) 决议所定义的那些压载舱；2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度；2.3 DFT为干膜厚度；2.4 灰尘为呈现在准备涂漆表面上的松散的颗粒性物质，是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的；2.5 边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理；2.6 “良好”状况系指A.744 (18) 决议定义的有少量点锈的状况；2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的涂层。
硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT为名义干膜厚度。
90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT；2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层；2.10 车间底漆系指加工前涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂（在涂层系统第一道涂层之前）；2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度；2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计；2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂料及其涂装有关的详细技术性说明和资料。
3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型、 钢材处理、涂装和涂层检查及维护。
所有这些方面对涂层系统的优良性能都有影响。
3.2 表面处理和涂装过程的检查应该由船东、船厂和涂料生产商达成一致，并提交给主管机关审查。
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压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！
一、标准适用范围和时间
该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求
1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径
压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
1.涂装工艺设施不足
企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工
艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。
如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。
2.延长造船周期
压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。
我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。
提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。
据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。
3.加大建造成本
对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。
据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。
提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。
增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。
经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。
4 .缺少合格的涂层检查检验人员
压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II 级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。
目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。
5.检测、试验设备和能力落后
国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂料系统试验。
我国当前还没有任何单位配备压载舱涂层保护标准所要求的试验装置。
2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水
压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！
一、标准适用范围和时间
该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求
1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径
压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
1.涂装工艺设施不足
企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。
如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和
设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。
2.延长造船周期
压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。
我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。
提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。
据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。
3.加大建造成本
对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。
据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。
提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。
增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。
经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。
4 .缺少合格的涂层检查检验人员
压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II 级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。
目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。
5.检测、试验设备和能力落后
国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂料系统试验。
我国当前还没有任何单位配备压载舱涂层保护标准所要求的试验装置。