【交通运输】第八讲 道路交通系统仿真模型与方法
交通仿真原理及交通仿真模型建立方法
交通仿真原理及交通仿真模型建立方法摘要：交通仿真是计算机仿真技术在交通工程领域的一个重要应用，可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价。
本文在当今社会的背景下，回顾国内外交通仿真技术的发展历程，并简要分析了交通仿真技术的主要特点，然后通过交通仿真模型的建立，更加深入了解交通仿真技术。
关键词：交通仿真交通仿真模型交通仿真：是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。
可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。
一、引言随着社会的发展，影响交通系统的相关因素越来越多，而我们又总是力求寻找最优解决方案，以期解决各种交通问题，然而，在现实交通环境中，某些领域需要大量资金的投入，某些领域还隐含着很多不安全因素，这就使得寻求最优方案的期望变得很渺茫，甚至是不可能现实的。
此时，应用计算机技术进行交通仿真就成为了一种很有效的技术手段。
计算机仿真是目前人们进行科学研究和解决现实中难以实现问题的一种主要方法。
【l】根据研究对象的不同，交通仿真有两种主要模型：宏观仿真模型、中宏观仿真模型和微观仿真模型【2】交通仿真系统可以为交通管理系统设计方案评价、道路几何设计方案评价、交通工程理论研究、交通安全分析、新交通技术和设想的测试以及人员培训等诸多应用领域提供方便、高效的实验分析工具。
交通仿真为交通道路设计规划提供技术依据，而且还可以对各种参数进行比较和评价，以及环境影响的评价等。
随着计算机和信息技术的发展，及其在交通领域日益广泛的应用，智能交通系统(ITS)无疑将成为交通领域和其它相关领域中极具前景的研究方向。
二、交通仿真原理及交通仿真模型建立（一）、交通仿真技术的发展历程简介早期的仿真模型主要为宏观模型，模型的描述精度较低，适应的路网范围较小。
道路交通仿真模型与方法_图文
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微观仿真软件能够描述的交通现象
交通现象 排队 路傍停车 交织运行 行人约束 突发事件 天气条件 车辆类别 发动机模型 环岛 停车场搜索 公共交通 自行车/摩托车 交通镇静措施
描述方法 通过可利用空间约束、跟车及换道刻画； 通过特定节点、路段上车辆的状态来刻画；
五是交通出行的技术性能指标，如费用与燃料 消耗。
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仿真评价指标
目标
效率
安全
指标
速度 出行时间 拥挤 出行时间变化率 排队长度 公交管制 方式选择 车头时距 超车 事故数量 事故/速度严重性 离碰撞时的时间间隔 行人作用
提供率
87% 87% 71% 68% 65% 26% 16% 42% 26% 16% 16% 16% 16%
基本的仿真技术
几乎所有的仿真软件均采用面向对象的编程技术 ．绝大部分采用了时间扫描的描述方式．且多为 微观仿真。
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4交通仿真系统的结构
以微观交通仿真系统为例，其结构一般包
括3个主要模块：
一是道路网络描述模块，包括交叉口，路
段，小区等；
二是车路间的信息通信模块，涉及交通流
诱导等问题；
三是车辆动态运行模块。
(3)车辆特性差异大 我国道路上行驶车辆种类繁多，性
能差异很大。性能较差的车辆增加了道路突发事件概率 。
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要解决的技术关键
(1)建立非机动车与机动车之间的影响模型，包括 在交叉口、有隔离路段及无隔离路段的相互作 用模型；
(2)研究我国国情下道路交通管理计划的计算机描 述模型，重点是城市道路交叉口信号配时对机 动车与非机动车行驶的描述；
道路交通流模型优化与仿真技术
道路交通流模型优化与仿真技术道路交通流模型优化与仿真技术是现代交通工程领域的重要研究方向，对于缓解城市交通拥堵、提升道路网络效率、保障交通安全具有重要意义。
本篇文章将围绕六个核心方面，探讨道路交通流模型优化与仿真技术的最新进展及其在实际应用中的价值。
一、道路交通流模型的发展历程与分类道路交通流模型的研究起源于20世纪初，经历了从宏观到微观，从静态到动态的演变过程。
宏观模型如交通流基本方程（如Lighthill-Whitham-Richards模型）侧重于整体流量分析，而微观模型（如Nagel-Schreckenberg模型）则关注个体车辆的行为模拟。
混合模型结合了两者的优点，力求在精确度与计算效率之间找到平衡。
近年来，随着计算能力的提升，基于代理的模型（Agent-Based Model, ABM）因其高度灵活性和真实性受到青睐，能够更细致地模拟驾驶行为、车辆间交互及交通事件影响。
二、模型优化算法的应用与挑战模型优化是提高仿真精度的关键。
遗传算法、粒子群优化、模拟退火等启发式算法被广泛应用于参数校准，通过迭代搜索最优解，使模型预测结果与实际数据尽可能吻合。
然而，优化过程面临多重挑战，包括模型复杂度高导致的计算量大、多目标优化问题的处理、以及如何在有限数据下避免过拟合等。
三、仿真技术的创新与实践仿真技术的进步使得大规模、高精度的交通流模拟成为可能。
微观仿真软件如VISSIM、PARAMICS利用详尽的车辆动力学模型和驾驶行为模型，重现复杂的道路网络运行状态。
同时，结合虚拟现实(VR)和增强现实(AR)技术，仿真更加直观生动，为交通规划师和工程师提供了决策支持。
此外，云计算和大数据技术的应用，使大规模并发仿真实现，大大缩短了仿真周期，提升了决策效率。
四、实时数据融合与动态交通管理现代交通流模型优化与仿真越来越依赖于实时数据的融合。
GPS、浮动车数据、交通监控视频等多元数据源的整合，使得模型能实时反映交通状况，为动态交通管理提供依据。
道路交通仿真
1、系统---系统是指相互作用的对象的有机结合。
系统的特点在于其整体性及相关性。
系统中被研究的对象或元素成为实体，实体的有效特征称为属性。
实体、属性和活动是组成系统的三个要素。
2、按系统状态的变化是否连续可分为连续和离散两种系统。
若一个系统的状态随时间连续变化，就称为连续系统。
连续系统的动态特性可以用微分方程或一组状态方程来描述，也可以用差分方程或一组离散状态方程来描述。
若系统的状态变化只在时间的的离散时刻发生，而且往往又是随机的，这样的系统就成为离散系统。
如加油站系统等，这类系统一般规模庞大、结构复杂，很难用方程来表示，其动态特征只能用流程图、网络图或表格来表示。
3、根据模型的表示方式可以将模型分成物理模型和数学模型。
物理模型又称实体模型，是实际系统在尺寸上缩小或放大后的相似体。
数学模型是实际系统的一种数学描述，是用符号和数学方程式来表示系统的模型或者用说明文字、框图、流程和资料等形式对实际系统的描述。
4、系统仿真是根据被研究的真实系统的模型，利用计算机进行实验研究的一种方法。
5、系统仿真三要素：系统、模型、计算机。
联系着三要素的三个基本活动：系统模型的建立、仿真模型的建立、仿真试验。
6、建立系统的数学模型称为一次建模，将建立的数学模型转变为能够在计算机上运行或或试验的仿真模型称为二次建模。
仿真试验只仿真模型的运转和计算。
7、到达模式：只顾客（临时实体）按怎样的规律到达，一般用到达时间间隔的统计特征来描述。
服务机构:指同一时刻有多少服务台（永久实体）可以接纳临时实体，其服务时间也具有一定的分布特征。
排队规则：即服务台完成当前的服务后，从队列中选择下一个实体服务的原则。
8、排队系统的特征量详见课本46页9、根据仿真模型对交通系统描述细节程度的不同，道路交通仿真可以分为宏观仿真、中观仿真和微观仿真。
在宏观交通流仿真模型中，交通流被看做连续流，个体车辆不单独标识。
中观交通仿真在宏观交通网络的基础上，将个体车辆放入宏观交通流中进行分析，根据模拟的需要，对特定车辆的速度、位置及其它属性进行标识，或对个体车辆进行分组，再对每组车辆的速度、位置及其他属性进行标识。
城市规划中的交通流量模拟仿真方法
城市规划中的交通流量模拟仿真方法在城市规划中，交通流量模拟仿真方法具有重要的作用，可以帮助规划者预测和评估不同交通方案的效果，优化城市交通网络布局，提高道路通行效率和交通系统的可持续性。
本文将介绍几种常用的交通流量模拟仿真方法，并分析其优缺点。
一、传统模型方法1. 道路交通容量模型道路交通容量模型是一种经验模型，基于车辆流量、道路几何特征等因素来预测道路能够容纳的车辆数量。
这种模型计算简单，适合用于预测现有道路的交通状况。
然而，由于它只考虑了道路状况，没有考虑到交通需求的变化和网络效应，因此在城市规划中的应用受到了限制。
2. 微观交通仿真模型微观交通仿真模型基于个体车辆行为进行建模，并考虑车辆之间的相互影响。
通过模拟车辆的运行轨迹和交通规则等细节，可以更准确地模拟交通流量。
然而，由于建模复杂度较高，需要大量的数据和计算资源支持，因此在城市规划中的应用受到了一定的限制。
二、基于智能交通系统的模型方法1. 基于传感器数据的模型智能交通系统通过安装传感器在道路网络中收集交通数据，如车辆流量、速度等，然后利用这些数据进行交通流量模拟和分析。
这种方法不仅准确性较高，而且能够快速获取实时数据，对于评估交通方案的效果非常有帮助。
然而，由于需要大量的传感器设备和数据处理能力，成本较高，仍然有一定的局限性。
2. 基于Agent的模型基于Agent的模型是一种新兴的交通流量模拟方法，通过对交通参与者的行为进行建模，模拟车辆、驾驶员和交通管理者之间的相互作用。
这种方法能够更好地反映人的行为决策和交通系统的动态变化，对于研究交通拥堵、事故等问题具有较好的效果。
然而，由于模型的复杂性和计算量较大，需要高性能计算设备的支持。
三、仿真结果分析与应用通过交通流量模拟仿真方法，规划者可以获取各种交通方案的模拟结果，进行性能评估和比较。
基于模拟结果，可以对城市交通网络进行优化设计，提高道路通行能力和交通系统的可持续性。
1. 交通拥堵预测和缓解通过模拟分析交通流量，可以预测拥堵情况，并针对性地提出缓解措施，如增加道路容量、优化交通信号控制等，以改善城市的交通拥堵状况。
交通系统仿真技术
交通系统仿真技术交通系统仿真技术是一种常用于分析交通系统运行情况的工具，它通过模拟交通场景，分析交通流量、路况、车辆行驶等情况，从而提供决策支持和优化方案。
本文将从交通系统仿真技术的基础、应用、优势和不足四个方面进行论述，以期对该技术的认知有更全面的了解。
一、交通系统仿真技术的基础交通系统仿真技术主要包括以下基本元素：1. 地图：地图是交通场景的基本支撑，它包括道路、交叉口、车流、行人、建筑等要素;2. 车辆模型：车辆模型是交通场景中最基本的元素，它包括车辆的转向、加速度、制动力等参数，用于描述车辆的行驶特征;3. 驾驶行为：驾驶行为是指车辆驾驶员的行为模式，包括车辆与车辆之间的跟驰、并线、减速、加速等过程;4. 交通控制：交通控制是指交通信号灯、标志、标线等设施，用于管理和控制车辆行驶。
二、交通系统仿真技术的应用交通系统仿真技术广泛应用于城市交通规划、道路设计、交通流量控制、交通事故预防、公共交通优化等方面。
这里举几个典型的应用场景：1. 交通规划：仿真技术可以提供城市交通开发规划、路网优化等方案，预测各项指标的变化情况，提升交通系统的效率和安全性;2. 道路设计：仿真技术可以通过道路宽度、车道数量、弯道半径等参数调整，设计出更合适的道路，降低交通压力，提高道路通行能力;3. 交通流量控制：仿真技术可以通过对城市道路交通瓶颈、高峰时段、道路拥堵等情况模拟，预测未来交通流量变化，从而及时采取交通管制措施，优化交通流量;4. 交通事故预防：仿真技术可以模拟预测交通事故发生的概率，提供安全行车建议，针对潜在的交通事故危险进行预防;5. 公共交通优化：仿真技术可以通过优化公共交通车网、改善公交车站等方式，优化公共交通系统的出行速度，提高乘客的出行感受。
三、交通系统仿真技术的优势交通系统仿真技术具有以下优点：1. 安全：交通仿真技术可以对交通运行情况进行模拟分析，模拟出各种可能的交通事故，从而提前采取应对措施，降低事故发生风险，提高交通安全性;2. 节约成本：交通仿真技术可以减少现场实验和试验极端情况的成本和工作量，并进行低成本的试验，不会影响实际道路交通;3. 高效：交通仿真技术能够快速构建交通场景和模型，并进行快速评估，加快决策流程，并提高各种工作效率;4. 可视化：交通仿真技术可以将模拟结果以可视化形式展示出来，对于决策者和公众来说更加直观、易于理解。
城市交通规划中交通流仿真模型的使用教程
城市交通规划中交通流仿真模型的使用教程近年来，随着城市化进程的推进和交通运输需求的增长，城市交通拥堵问题日益突出。
为解决这一问题，交通规划专家采用了交通流仿真模型来评估和优化城市交通网络的设计与规划。
本文将为您介绍交通流仿真模型的使用教程，帮助您更好地进行城市交通规划。
一、什么是交通流仿真模型？交通流仿真模型是一种能够模拟城市交通流动性的计算机模型。
它能够基于现有道路网络结构和交通需求数据，模拟不同交通条件下的交通流量、交通速度和拥堵情况等。
通过仿真模拟，交通规划专家能够更好地理解和分析城市交通系统的性能，为规划者提供科学依据和建议。
二、交通流仿真模型的使用步骤1. 数据准备：在使用交通流仿真模型之前，需要收集和整理现有的交通网络数据和交通需求数据。
包括道路网络地理信息、交通流量调查数据、交通出行调查数据等。
数据的完整性和准确性将直接影响后续仿真模型的可信度和精确度。
2. 构建交通网络模型：根据收集到的数据，使用交通流仿真软件构建城市交通网络模型。
交通网络模型应包括道路、交叉口、信号灯等交通设施的几何形状和属性信息。
同时，还需要将交通需求数据与交通网络模型相结合，定义出行目的、出行方式、OD矩阵等参数。
3. 设置模拟场景：在构建好交通网络模型后，需要合理设置模拟场景，包括模拟的时间范围、模拟的交通需求等。
不同的场景设置将产生不同的模拟结果，可用于评估和比较不同交通规划方案的性能。
4. 运行仿真模型：根据设置好的仿真场景参数，运行交通流仿真模型进行模拟。
仿真模型会根据定义的交通网络和交通需求，模拟出不同时间点和区域的交通流量、车速、拥堵等情况。
5. 分析结果和优化方案：模拟结束后，根据仿真结果对城市交通系统进行性能评估和分析。
通过对比不同交通规划方案，找出性能优化的潜力和改进方向。
规划者们可以根据分析结果制订出优化城市交通的策略和方案。
三、常用的交通流仿真模型软件1. VISSIM：是一款广泛使用的微观交通流仿真软件，适用于城市交通规划、交通信号控制、公交优先设计等方面。
道路交通系统建模与仿真学习总结
交通系统建模与仿真学习总结《道路交通系统建模与仿真》是面向交通工程、交通运输、车辆工程等专业高年级学生的必修专业基础课。
它为该专业学生进一步学习、研究道路交通问题打下了基础。
其目的是通过对系统仿真的一般理论和研究方法的学习，了解应用系统仿真技术对各种道路交通问题进行仿真的基本方法，同时通过开发型试验，培养该专业学生今后从事交通工程、交通运输研究、应用的基本技能。
这门课对数学以及计算机程序编写都有较高的要求，但经过一个学期的学习，通过老师的讲解、多媒体教案的演示以及小组讨论完成作业，我对道路交通系统建模与仿真有了一些初步的认识和粗浅的理解，下面我把学习的心得体会作如下总结。
一、系统建模随着智能交通系统(ITS)在全球范围内的兴起，作为其核心内容之一的交通仿真正成为国内外的研究热点。
传统的交通仿真系统存在对道路、交通环境信息的管理能力不足等问题，而地理信息系统(GIS)作为一种新兴的、迅速发展的技术，具有很强的信息管理能力和信息可视化能力。
系统建模主要向我们介绍了传统的科学方法与建模、系统建模以及建模的一些方法。
系统建模是通过计算机技术开发一些软件通过程序语言实现对一些实体系统进行模拟来达到研究学习的目的。
系统的建模有很多种软件和语言，其中一种为UML（统一建模语言）。
公认的面向对象建模语言出现于70年代中期。
从1989年到1994年，其数量从不到十种增加到了五十多种。
在众多的建模语言中，语言的创造者努力推崇自己的产品，并在实践中不断完善。
但是，OO方法的用户并不了解不同建模语言的优缺点及相互之间的差异，因而很难根据应用特点选择合适的建模语言，于是爆发了一场“方法大战”。
90年代中，一批新方法出现了，其中最引人注目的是Booch 1993、OOSE和OMT-2等。
此外，还有Coad/Y ourdon方法，即著名的OOA/OOD，它是最早的面向对象的分析和设计方法之一。
该方法简单、易学，适合于面向对象技术的初学者使用，但由于该方法在处理能力方面的局限，目前已很少使用。
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用于研究基础设施的新建、扩建及宏观管理措施等。如大 规模的路网范围内进行交通宏观仿真。
中观交通仿真
在宏观交通网络的基础上，将个体车辆放入宏观交通流中 进行分析，根据模拟的需要，对特定车辆的速度、位置及 其它属性进行标识，或对个体车辆分组，再对每组车辆的 速度、位置及其它属性进行标识。
能够产生进入路网的不同种类的车辆以及车长、初速 度等，获得交通流的各种统计数据；
能够处理车辆在路网上的运行情况，准确地反映出车辆 间的相互作用，如跟驰、车道变换时的相互作用，以及 驾驶员的行为；
能够处理网络内部对车流产生影响的发生点和吸纳点 能够跟踪路网内行驶的任何一辆车，真实地模拟交通控
微观交通仿真
微观交通仿真把每辆车作为一个研究对象，对所有个体车 辆都进行标识和定位。在每一扫描时段，车辆的速度、加 速度及其它车辆特性被更新。
微观交通仿真能模拟出短时段内交通流的波动情况。跟驰 模型、超车模型及变换车道模型是微观仿真的基本模型。
对交通流的描述是以单个车辆为基本单元的,进入路网的 时间、车种、车速的设定及路口的转向都是随机确定的。 微观仿真模型的重要参数是每辆车的速度和位置。
P（h>t）=exp[-λ (t -τ)] t≥τ
随机产生车辆与司机:爱尔朗分布
p(h≥t)
k
1
(
kt
)i
ekt / T
i0 T
i!
当阶数k=1时，爱尔朗分布便化为指数分布，可看成 是完全随机的；当k增大时，爱尔朗分布的图形逐渐变 成对称的；当k≥30时，爱尔朗分布近似于正态分布；
三、微观交通仿真模型
微观交通仿真模型基本上由两大部分组成： 一部分是路网几何形状的精确描述，包括信号灯、检
测器、可变信息标示等交通设施。 另一部分是每辆车动态交通行为的精确模拟，这种模
拟要考虑驾驶员的行为并根据车型加以区分。
1 交通流微观仿真系统的功能要求
能够建立和处理不同形式的路网，清晰地表现路网的 几何形状，包括交通设施，如信号灯，车辆检测器等；
车辆的生成与到达
车辆的到达在某种程度上具有随机性，统计规律可用 车头时距的分布来描述
当描述有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列 车流的车头时距分布时，常选用负指数分布
P（ht >t）=exp（-Qt/3600）
描述不能超车的单列车流的车头时距分布和车流量低 的车流的车头时距分布时，常选用移位的负指数分布
车辆的跟驰行驶
跟驰特性：制约性、延迟性和传递性。这些特点决定 了交通信息沿车队向后传递不是平滑连续的，而是象 脉冲一样间断连续的。
跟驰模型是交通系统仿真中最重要的动态模型，主要 用来描述交通行为即人—车单元行为。
一般分为：车辆跟驰模型分为线性跟驰模型、非线性 跟驰模型
具体有：刺激—反应模型、安全距离模型、生理—心 理模型、行为阈值模型以及近年来涌现出来的模糊推 理模型和元胞自动机模型
中国公路学报（增刊），2000. 13：93-96
四、中观交通仿真模型
中观交通仿真是在宏观交通网络的基础上，将个体车 辆纳入宏观交通流中进行模拟分析，它不必象微观交 通仿真模型那样，分析个体车辆之间的相互作用与影 响。这一仿真系统可以用来拟定、评价在较大范围进 行交通控制和干预的措施和方法，并最终对交通流进 行最优控制。
若在停车视距内扫描到了停止车辆或慢速车辆，就要 运用变换车道模型判断能否变换车道，若不能变换车 道，该车就要按一定的减速度停车。否则就保持一定 的自由流速度或加速到自由流速度行驶。
3 路段交通仿真基本模型
模型基本组成 ：道路设施模型、人车模型、交通产生 模型、交通行为模型、交通控制模型和人机交互模型
任意性车道变换
任意性车道变换是指车辆在遇到前方速度较慢的车辆 时为了追求更快的车速、更自由的驾驶空间而发生车 道变换行为。其与强制性车道变换的区别在于，即使 车辆不变换车道也能在原车道上完成其行驶任务，因 此变换车道行为不是强制性的。
当满足下列条件时，车辆将产生变换车道意图：
V跟车 V期望
仿真
宏观交通仿真
宏观交通仿真不对某具体车辆的运动过程进行描述，即不 考虑个别车辆的运动，而是从统计意义上成批地考虑车辆 的运动。例如,交通流可以通过流量、密度、速度关系等 一些集聚性的宏观模型来描述，而象车辆的车道变换之类 的细节行为可能根本就不予以描述。
宏观交通仿真模型适用于描述系统的总体特性，并试图通 过真实反映系统中的所有个体特性来反映系统的总体特性。 对计算机资源要求较低，仿真速度很快。宏观仿真模型的 重要参数是速度、密度和流量。
中观交通仿真目前在我国的应用研究开展较少，下面 仅介绍面向诱导的中观交通仿真。
1 面向交通诱导的仿真系统的功能
相对于各种宏、微观交通仿真系统，面向诱导的中观 交通仿真系统除具有基本的输入输出及道路网建立与 编辑功能外，还应具有以下功能： （1）背景交通流加载功能 （2）在群体车辆中个体车辆交通特性识别功能 （3）多种最短路方式计算功能 （4）交通控制系统识别功能 （5）交通流实时检测及交通控制自适应功能 （6）诱导策略的评价功能
仿真模型结构包括四个子模块：输入部分、功能模块、 仿真模块、输出部分及其描述
输入部分
交通条件 交通量 车型比例 交通流(自由流或限制流)
功能模块
道路子模块
人车单元子模块
道路宽度 曲线
车道宽度 坡度
车辆类型 期望车速 功率重量比 年龄、性别
路
视距
硬路肩
反应时间 驾驶倾向性
段
仿
仿真模块
真
状态
模
交通生成
制策略（定周期、自适应、匝道控制等）；
1 交通流微观仿真系统的功能要求
能够模拟先进的交通管理策略，如路径重定向、速度控 制和车道控制等；
能够提供与外部应用程序交互的接口； 能够模拟动态车辆诱导，再现被诱导车辆和交通中心
的信息交换； 能够应用于一般的路网，包括城市道路和城市间的高
速公路； 能够仿真路网交通流的状况，如交通需求的变化等； 能够模拟公共交通； 提供结果分析的工具和图形化的交互界面。
交通仿真的发展趋势
目前交通微观仿真模型已有一百多个。其中，多数模 型使用时间步长扫描法，只有少数几种模型采用事件 扫描法。
在现有的交通仿真模型中，以时间扫描作为计算进程 控制的随机性微观仿真模型是当前交通仿真研究的热 点
随着智能运输系统ITS的发展与应用，如何开发支持 ITS影响评价的仿真模型已成为国际流行的发展趋势。
车辆的自由行驶
当车辆的运动不受前面运动车辆的影响时，称该车作 自由行驶。一般取车头时距为8 秒。
两种形式:加速到目标车速稳速行使和减速到将车停在 既定的位置。
V2
a自由流
min(a,
amax
[1
( V期望
)
]
min(a,
amax
[1
V期望 (
V
)
2
]
(V期望 V ) (V期望 V )
微观交通仿真对计算机资源要求较高，它的仿真速度慢， 用于研究交通流与局部的道路设施的相互影响（如车道划 分、道路宽度、弯道、坡度及公交站的设置等），也用于 交通控制仿真（如交通信号灯控制、让路停车等）。
二、 道路交通系统仿真模型的发展
20世纪60年代：英国的D. L.罗伯逊于1968年提出 TRANSYT（宏观仿真）交通仿真软件是当时最具代表性 的成果，用以确定定时交通信号参数的最优值。
车辆的超车
在双向双车道公路上，当车辆处于跟驰状态，并且当 前车车速低于后车的期望车速时，车辆试图超车以改 变其行驶状态。
判断超车条件：（1）是否需要超车？（2）是否有可 能进入对向车道？
当前车速度小于40km/h，前、后车之间的速度差大于 5km/h时，驾驶员就会考虑超车；当前车速度大于 40km/h，前、后车之间的速度差大于15km/h时，驾驶 员才考虑超车。
式中，为折减系数，其建议值一般取为0.75～0.85。
车辆的停车
在车辆行驶过程中，若车流中车辆正前方有车辆停车 或有慢速车辆，或遇到停车标志时，必须停车或变换 车道，描述这一现象的模型就是停车模型。
其基本思想是车辆在行驶过程中，首先要用停车视距 扫描前方位置：
若在停车视距范围内扫描到了停车标志，该车就要按 一定的减速度停车；
当k→∞时，爱尔朗分布化为确定型分布。
车辆状态的确定
确定车辆的状态应根据该车辆上一时刻的位置、所在 路口引道的位置及引道的具体类型（主路或支路）和 具体车道，判断该车道左右相邻车道上同时行驶车辆 的类型、位置和本车道前、后行驶车辆的类型、位置。
若该车位置是在交叉口前，则应判断该车转向及所在 引道路权，以及与该引道冲突车流的具体位置，并根 据车辆应采取的加速度、速度计算出下一时刻的位置。
80年代初已形成了CORQ、FREQ、INTRAS、MACK和 SCOT等五大仿真模型，用于高速公路匝道控制和事故 研究。主要以优化城市道路的信号设计为应用目的，多 采用宏观模型。
90年代一些比较知名的交通仿真软件有FRESIM[FHWA （1994)]、CORSIM[FHWA（1996）]等先后相继推出。德 国PTV公司也推出模拟城市道路与城市间高速公路交通 流的微观交通仿真软件VISSIM及用于城市和乡村道路网 短期交通预测的中观交通仿真软件DYNEMO。
与对向来车之间的最小距离
Smin
v1t1
v2t2
v12 2a1
v2 2 2a2