第三章 地铁线路设计ppt课件
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轨道交通规划设计线路规划设计PPT教案
B 250～300 150～200 80～110 30～35
40 1.5 2500～5000
2000 50～60
≥50 9/200或7/150
6/110
C 50～100 25～80 25～80
60 60 1.5 1000
1000 50 50
7/150 (待定)
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。 ②C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。 ③No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。
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(2)站后折返 线
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• 站后折返方式
站后折返由站后尽端折返线折返，可避免进路 交
叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方 法。
• 优点：站后折返避免了前述进路交叉，安全性 能好；而且，站后列车进出站速度较高，有利 于提高旅行速度。一般说来，站后尽端折返线 折返是最常见的方式。
轨道交通规划设计线路规划设计
2)通过特大型客流集散点的路由选择 当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由
主路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。
•圆曲线计算公式： T(切线长)= Rtg(α/2) L(曲线)= Rπα/180 E0(外矢)= Rsec(α/2) – R 式中：R为圆曲线半径； α为偏角。
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缓和曲线计算公式： T =（R + ρ）tg (α /2) + m L = Rπα /180+l E0 = (R+ ρ)sec( α /2) – R ß(缓和曲线角度) = 90• l / （Rπ） m (切垂距) = l /2 + l 3/（240R ）
城市轨道交通线路与站场课件
渡线有单渡线和交叉渡线之分。
10
●渡线 渡线一般用以连接两相反方向的平行轨道，使得
列车得以掉头、倒车，甚至驶入对向轨道以避开障 碍物。
11
●停车线 停车线一般设置在端点站，专门用于停车，也可
进行少量检修作业。
12
●车辆段出入线 车辆段，在轨道交通沿线适当的位置设置，保证
运行列车的停放和检修。 车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线。
市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，
通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。 (10)贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、 照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒
适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从
以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11)车站考虑防灾设计，确保车站的安全性
端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头 ，在这些地方需要为列车设置折返线。
6
●折返线 （1）尽头式折返线
7
●折返线
（2）贯通式折返线
8
●折返线 （3）混合式折返线
9
●渡线 渡线（crossover），又称作横渡线、过渡线、
转辙 段，是指在上下行正线之间（或其他平行线路之 间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线 的目的。
36
1.城市轨道交通限界的基本概念 限界是指列车沿固定的轨道运
行时所需要的空间尺寸。是一种 规定的轮廓线，这种轮廓线以内 的空间是保证城市轨道交通列车 安全运行所必需的空间。
37
1.城市轨道交通限界的基本概念 限界越大，安全度越高，但工
程量及工程投资也随之增加。隧 道的大小和桥梁的宽窄，都是根 据限界来确定的。
10
●渡线 渡线一般用以连接两相反方向的平行轨道，使得
列车得以掉头、倒车，甚至驶入对向轨道以避开障 碍物。
11
●停车线 停车线一般设置在端点站，专门用于停车，也可
进行少量检修作业。
12
●车辆段出入线 车辆段，在轨道交通沿线适当的位置设置，保证
运行列车的停放和检修。 车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线。
市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，
通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。 (10)贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、 照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒
适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从
以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11)车站考虑防灾设计，确保车站的安全性
端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头 ，在这些地方需要为列车设置折返线。
6
●折返线 （1）尽头式折返线
7
●折返线
（2）贯通式折返线
8
●折返线 （3）混合式折返线
9
●渡线 渡线（crossover），又称作横渡线、过渡线、
转辙 段，是指在上下行正线之间（或其他平行线路之 间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线 的目的。
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1.城市轨道交通限界的基本概念 限界是指列车沿固定的轨道运
行时所需要的空间尺寸。是一种 规定的轮廓线，这种轮廓线以内 的空间是保证城市轨道交通列车 安全运行所必需的空间。
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1.城市轨道交通限界的基本概念 限界越大，安全度越高，但工
程量及工程投资也随之增加。隧 道的大小和桥梁的宽窄，都是根 据限界来确定的。
城市轨道交通设计与施工ppt课件
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4
城市轨道交通路网规划与设计
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5
城市轨道交通路网规划与设计
• 城市轨道交通规划设计的构成 ➢ 线网规划
在一定线路数量规模条件下，确定路网的形态及各条 线路走向的决策过程。
➢ 线路设计
在已经确定的线网规划基础上，研究某一条或某一段 线路的具体位置，包括线路路由、敷设方式及站点选择等 的确定过程。
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城ห้องสมุดไป่ตู้轨道交通路网规划与设计
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上讲内容回顾
✓ 城市轨道交通路网规划与设计的基本概念有哪些？ ✓ 城市轨道交通规划设计可划分为哪两个部分？ ✓ 线网的基本结构形式有哪些？
以确立知道轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。
它的具体研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现 状与发展规划。
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10
城市轨道交通路网规划与设计
b.线网结构研究 线网结构研究主要包括合理规模研究、线网结构研究、线 网方案客流测试和线网方案评价等。
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11
城市轨道交通路网规划与设计
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3
城市轨道交通路网规划与设计
1.城市轨道交通路网规划与设计的基本概念
• 什么是城市轨道交通 路．网．?
• 城市轨道交通规划设计包括哪两个部分？每个部 分的主要工作是做什么？
– 路，线路，城市中某一把甲地和乙地连接起来的轨道路由. – 网，线网，一个城市中轨道交通线路所构成的路网状态.
地铁线路图ppt课件
昆明地铁线路规划图
兰州地铁线路规划图
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南京地铁线路规划图
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深ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ地铁线路规划图（2030年）
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城市轨道交通线路课件
2.辅助线
辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线 及出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段 出入线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、 折返线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨 道交通系统的重要组成部分，直接关系到系统运 营组织的效率。例如，列车在正线上运行时，倘 若突然出现故障，而上下行线路没有岔道时，列 车既不能改变方向，也不能超越，便有可能造成 全线瘫痪。为了运营时段意外事故发生后能迅速 进行抢修，每相隔2—3个车站应选择一处设置渡 线和临时停车线等辅助线，用于特殊情况下应急 使用。
（二）按线路在运营中的作用分
• 城市轨道交通系统线路的整体布置基本模。 按线路在运营中的作用可分为正线、辅助 线和车场线
1．正线
• 正线是指连接所有车站贯穿运营线路始、终点， 供车辆载客运营的线路。 • 城市轨道交通正线是独立运行的线路，大多数线 路为全封闭，一般按双线设计，采用上下行分行， 实行右侧行车制，以便与地面交通的行车规则吻 合。 • 正线行车速度高，密度大，且要保证行车安全和 乘坐舒适，因此，线路标准要求高。线路与其他 交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条 件下(如运营初期)，两条线路或交通方式的运量 均较小时，经过计算，通过能力满足要求时，也 可考虑采用平面交叉。
2.地面线路
地面线路的优点是造价最低，施工简便，运 营成本低，线路调整与维护方便；缺点是 运营速度难以提高(有部分信号控制的平面 交叉点)，占地面积较多，破坏城市道路路 面，使城市道路交叉口复杂化，容易受气 候影响(如雨水、雾、台风等)，乘车环境难 改善，有一定的污染等负效应(如噪声、景 观等)。
•
•
• •
线路设在高架工程结构物上，与地面交通无干扰，造价介于地下线 路与地面线路之间，施工、维护、管理、环控、防灾诸方面都较地下 线路方便；但要占用一定的城市用地并有光照、景观、噪声等负效应， 也受气候变化的影响。 高架线路虽然造价适中，与地面交通无干扰，但有三方面缺点： 一是对市区景观有影响，可能破坏市容；二是运营时产生的噪声等污 染对周围环境有不良影响；三是对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引 起某些纠纷。 高架线路平面位置选择较地下线严格，受城市建筑约束大，一般 要与城市主路平行设置。高架线路设置于快慢车分隔带上，可充分利 用道路隔离带，减少高架桥墩柱对道路宽度的占用和改建，线路高架 桥墩柱位置要与道路车行道配合，一般宜将桥墩柱置于分隔带上。在 无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。 高架线路除可设置于快慢车分隔带上，还可设置于慢车道、人行 道上方及建筑区内，但它仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、 海岸线等空旷地段，以及地铁高架线与旧房改造同步规划建设。 在同一城市，可采用上述三种不同的空间布置方式。较为理想的 是在市中心人口、建筑密集，土地价值较高的区域，采用地下方式设 置城市轨道交通线路，也可适当布置为高架方式；而在城市边缘区或 郊区，则宜采用地面独立路基或一般路面路基。Fra bibliotek 城市轨道线路分类
地铁线路设计 教学PPT课件
地铁线路设计
线路选线及车站分布
选线的特点
选线的特点
车站分布原则
1)应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的 乘车条件； 2)在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处 设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为 乘客创造良好的换乘条件； 3)应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土 地开发结合； 4)尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的 干扰； 5)兼顾各车站间距离的均匀性。
➢圆曲线
• 圆曲线半径
《铁路线路设计规范》圆曲线半径R
为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取50、 100m的整倍数，即12000，10000，8000，7000、 6000，5000，4500，4000，3500，3000，2800， 2500，2000，1800，1600，1400，1200，1000， 800，700，600，550，500m。
地铁线路选取原则：按照从大到小原则选取。 Rmax≤3000m
线路曲线半径优先取值范围
路段设计速度(km/h) 160 140 120 100 80
曲线半径(m)
2500 ～
5000
2000 ～
4000
1600 ～
3000
1200 800 ～～
2500 2000
线路平面最小曲线半径
线路
一般情况(m) 困难情况(m)
数据。 • 4）各坡段的坡度、坡长。 • 5）竖曲线要素及改正值。 • 6）平曲线示意及要素。 • 7）公里标、百米标及重要点里程等。
夹直线最小长度(m)
130 110 80 60 50 (80) (70) (50) (40) (30)
➢ 缓和曲线
轨道交通线路的直线段曲率半径ρ=∞，圆曲 线段曲率半径ρ=R，需要有一种曲线能满足
线路选线及车站分布
选线的特点
选线的特点
车站分布原则
1)应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的 乘车条件； 2)在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处 设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为 乘客创造良好的换乘条件； 3)应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土 地开发结合； 4)尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的 干扰； 5)兼顾各车站间距离的均匀性。
➢圆曲线
• 圆曲线半径
《铁路线路设计规范》圆曲线半径R
为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取50、 100m的整倍数，即12000，10000，8000，7000、 6000，5000，4500，4000，3500，3000，2800， 2500，2000，1800，1600，1400，1200，1000， 800，700，600，550，500m。
地铁线路选取原则：按照从大到小原则选取。 Rmax≤3000m
线路曲线半径优先取值范围
路段设计速度(km/h) 160 140 120 100 80
曲线半径(m)
2500 ～
5000
2000 ～
4000
1600 ～
3000
1200 800 ～～
2500 2000
线路平面最小曲线半径
线路
一般情况(m) 困难情况(m)
数据。 • 4）各坡段的坡度、坡长。 • 5）竖曲线要素及改正值。 • 6）平曲线示意及要素。 • 7）公里标、百米标及重要点里程等。
夹直线最小长度(m)
130 110 80 60 50 (80) (70) (50) (40) (30)
➢ 缓和曲线
轨道交通线路的直线段曲率半径ρ=∞，圆曲 线段曲率半径ρ=R，需要有一种曲线能满足
城市轨道交通概论——单元3.1ppt课件
木枕 钢筋混凝土枕
钢枕
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✓ 优点 • 弹性好 • 重量轻 • 易加工 • 绝缘性好
✓ 缺点 • 易腐蚀、磨损 • 重量轻 • 弹性不一致 • 资源缺乏
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木枕的弹性是最好的，结构是最简单的。由于资源 有限，在我国除了桥上、道岔上很少使用。
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特点
整体道床
整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内
整体道床的优点：道床整体性好，坚固稳定， 耐久，轨道建筑高度小，可减少区间隧道净空， 节省投资，轨道维修量少，适合地铁和轻轨系
统运行时间长、维修时间短的特点
整体道床主要有：无枕道床、短枕道床、长枕 道床、整体弹性道床
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钢轨功能
直接承受列车载荷并将其传递 到扣件、轨枕、道床至结构底
板（例如路基或桥梁）中
依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘 的相互作用，引导列车前进
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33
钢轨要求
钢轨是轨道结构的重要组成部分，是轨道的基
本承重结构，用来引导车辆行驶，并将所承受
的荷载传到轨枕、道床及路基上去，也为车轮
滚动提供最小阻力的接触面。因此，钢轨要求
库内线(停车列检线、洗车线、不落轮镟线、清
/吹扫线、静调线、月修线、定修线、临修线、
厂架修线、厂架修库线、内燃调机停放线、特
种车辆停放可编线辑课、件P轮PT 对存放线等）。
5
城市轨道交通线路的分类
正线
渡线 折返线 停车线 出入场线 联络线
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检修线 试验线
6
城市轨道交通线路的分类
城市轨道交通线路及车站ppt课件
2.风亭结构
高出地面的带盖风井
3.风亭分类
独立式、合建式
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二、城市轨道交通车站的构成
（一）风亭、冷却塔 4.冷却塔定义 设置在车站周边，高出地面，为车站环控系统散 热的设施 5.布置形式 周围种植矮灌木进行隔离
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二、城市轨道交通车站的构成
（二）出入口、通道 1.出入口 （1）设计原则 ➢最大限度吸引客流和方便集散 ➢与地面公交站、停车场形成较佳换乘布局 ➢在地面人行道兼顾过街通道
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（二）城市轨道交通线路纵断面
2.竖曲线
在相邻坡段间用已圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡 到另一个坡段
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任务二 城市轨道交通限界 与线路标志
一、城市轨道交通限界
（一）车辆限界
车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线
（二）设备限界
用以限制设备安装的控制线，设备限界是位于车辆限界外的 一个轮廓。
功能：乘客上下车、候车
➢设备区
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二、城市轨道交通车站的构成
（四）站台 3.规模 ➢站台长度：以线路远期最大编组列车的长度加列车停车
误差来计算
➢站台宽度
岛式站台：≥8m 侧视站台：长向范围内设梯的侧式站台≥2.5m
垂直于侧站台开通道口的侧式站台≥3.5m
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三、城市轨道交通车站的分类
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二、城市轨道交通车站的构成
（二）出入口、通道 1.出入口 （2）安全因素
➢设置卷帘门（运营时开启，非运营时关闭） ➢设置防洪、防台风设施（平台高于地面3个 台阶，长度2—3米）
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车站分布应根据上述内容经科学地综合分析 ，进行详细的方案比选后确定。这里需要强 调一点、地铁车站分布对建设费用、运营成 本、施工等都有很大影响，必须充分对客流 吸引量、乘客出行时间等进行具体分析计算 ，进行经济效益的比较。
（土建方面，车站造价是区间造价的2.4倍/米)
精品课件
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3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理 站间距的条件之外，还应注意以下几点：
75 70 70 65 55 45 40 35 20 20 20 － －
70 70 65 60 50 45 35 20 20 20 20 －
70 65 60 55 50 40 25 20 20 20 －
65 60 60 55 45 25 20 20 20 －
60 60 60 50 30 25 20 20 20
(8)道岔应设在直线地段． (9)道岔宜靠近车站设置。
精品课件
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沈阳地铁一号线平面设计
（3）圆曲线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
（4）夹直线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
精品课件
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精品课件
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第三节 线路纵断面一.线来自纵断面设计的一般原则40 40 35 25
精品课件
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缓和曲线长度
v L Ｒ 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － －
缓和曲线的曲率半径随曲线 长度成比例变化，缓和曲线 可以是放射螺旋形、 三次抛物线形。
精品课件
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缓和曲线长度
v L Ｒ 3 000 2 500 2 000 1 500 1 200 1 000 800 700 650 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
(6)当线路预定与远期规划线联络时，先期建设的 线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接，虽然 暂时费用支出有所增加，但为未来路网中乘客的换 乘方便创造了条件。
(7)选择线路走向时还要考虑车辆段、停车场的位 置以及连接两相邻地铁线路间的联络线。
精品课件
9
第一节 选线及车站分布
3.车站分布
（1）影响车站分布的因素
精品课件
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兴工北街至南京街站方案
据铁路水塔和候车室桩基础位置，线路 作了两个方案
一方案：采用一组反向曲线绕避铁路水 塔，右线距离深桩4m。
二方案：直线穿过铁路水塔，右线距离 深桩2.5m。
精品课件
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精品课件
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精品课件
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第二节 线路平面
1.线路平面设计的一般原则
2.线路平面设计 主要技术要素的确定
精品课件
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(5)正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小 于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全 轴距。
(6)正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线 长度，不应小于20m。
精品课件
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(7)车站站台段线路应设在直线上，在困难 地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。
Rmin
11.3v2 hmax hg
y
Rmin-满足欠超高要求的最小曲线半径；m
v-设计速度；km/h
Hmax-最大超高；mm Hgy-允许欠高。mm
精品课件
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
（2）缓和曲线 在正线上当曲线半径小于或等于2000m时，曲
线与直线间应根据曲线半径及行车速度按规 定设置缓和曲线。
1 370
1 086 1 105 1 100 7
2．路网规划与线路走向
从技术和经济角度考虑，选线遵从以下原则：
(1)按照路网规划和城市发展总体规划的要求，线路基 本走向应选择沿主要客流方向，并且要通过大型客 流集散点。
(2)选择线路走向要考虑地质条件、历史文物的保护、 地面建筑和地下建筑物等情况，在老城区线路应选 择地下线路。
第三章 地铁线路设计
精品课件
1
本章内容
第一节 选线与车站分布 第二节 线路平面 第三节 线路纵断面 第四节 线路网络规划 第五节 轨道的几何形位 第六节 限界
精品课件
2
线路设计一般分为四个阶段：
可行性研究阶段
总体设计阶段
初步设计阶段
施工设计阶段
通过不同设计阶段，逐步由浅入深，不断 地比较修正线路平面、纵剖面和坡度、线路与车站 的关系，最后得到地铁和轻轨线路在城市三维空间 中准确的位置。
①站间距离要尽量均衡些；
②站位应设于汇集大量客流的重要场所附近 ，并保证与其他交通换乘的方便；
③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相 协调；
④具体站位还要考虑施工条件、道路状况、 交叉口等道路形态及地面交通情况。
精品课件
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沈 阳 地 铁 一 号 线 设 计
精品课件
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精品课件
18
精品课件
线路运营长度 (km) 16.87 23.01
13.5
16.1 13.5
24.975
18.47 23.21 精7品.4课件
车站个数
12 18 11(地下9个、 地面2个) 13 10 19(高架16个、 地面3个) 16 20 7
平均站间距 离(m) 1 534 1 278
958
1 200 1 277
①大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活 动中心。是城市的窗口地段。该地段不但客 流量大,而且集中，对地面交通压力很大。城 市轨道交通应在大型客流集散点设立车站， 吸引这些客流，充分发挥自身的效能，对解 决城市交通起到积极作用。
精品课件
10
3.车站分布
②城市规模大小 城市规模大小由城市建设区域和规划区域的面积及
制坡度定为60‰。
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⒈坡度选择
⑵车站纵坡
①地下铁道车站站台最好为平坡，站台段坡度 宜采用2‰，困难条件下不大于3‰。
②地面和高架桥的车站站台段线路设置在平道 ，在困难地段可设在不大于3‰的坡道。
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第一节 选线及车站分布
1.地铁设计规范（GB 50157-2003)对选线和 设计的基本规定：
(1)地下铁道线路按其在运营中的作用，应分为正线、 辅助线和车场线。
(2)地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其 他条件许可的地区可设在高架桥或地面上。
(3)地下铁道地下线路的平面位置和埋设深度，应根据 地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物的现状与 规划，工程地质与水文地质条件，采用的结构类型 与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济综合 比较确定。
线路
一般情况(m) 困难情况(m)
正线
V≤80
350 300 300 250
km/h 80<V≤100 550 500 450 400
辅助（联络、出入） 250 200
150
车场线
150 110
80
注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的倍数取值。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
理论公式：
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3.车站分布
④线路长度
一条线路的长度，短则几千米，长则几十千 米。不同的线路长度，车站的疏密宜有所不 同。短线路宜多设站，长线路宜少设站。
⑤城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓 库区等，人口密度低，甚至无人，轨道交通 在穿越这些地区时可以不设站。但若有条件 开发公园．则应考虑在其主出入口处设站。
最小曲线半径、夹直线最小长度、 最小圆曲线长度、缓和曲线线形及 长度。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
（1）最小曲线半径
从大到小选择，最大不超过3000m，当400m 以下时，轮轨磨损大、噪声大，应尽量少用。最小 曲率半径300～550m，困难条件下250～300m。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(3)地下线路基本走向应结合地形、地质及道路宽窄等 条件，尽量选择在施工条件好的城市主干道上。
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(4)地下线路通过建筑群区域的范围应限制在最低 限度。
(5)对于浅埋隧道线路、地面线路或高架线路，其 布设位置通常是沿着较宽的城市干道，或是通过建 筑物稀少的地区；对深埋隧道，在两车站间取短直 距离。
人口所决定。一般来说，城市区域面积越大，城市 居民出行的乘距就越长。 ③城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密 度差异很大，如北京市四个中心城区(东城、西城、 崇文、宣武)人口密度为每平方公里2．8万人)，上 海市中心五个区(静安、卢湾、黄浦、虹口、南市) 人口密度超过每平方公里5万人。 人口密度大，则 同样的吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车 站分布宜密一些。
二.线路纵断面设计主要技术要素的确定
坡度、坡面长度及竖曲线
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二.纵断面设计主要技术要素的确定
⒈坡度选择
⑴最大纵坡
①我国地下铁道正线规范规定最大坡度宜采30‰，困 难地段可采用35‰，辅助线的最大坡度宜采用40‰ ，但均不包括各种坡度的折减值。
②高架轻轨线按我国轻轨样车技术条件规定正线的限
60 60 60 35 30 25 20 20
60 60 40 35 30 20 20
60 40 40 35 25 20
（土建方面，车站造价是区间造价的2.4倍/米)
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3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理 站间距的条件之外，还应注意以下几点：
75 70 70 65 55 45 40 35 20 20 20 － －
70 70 65 60 50 45 35 20 20 20 20 －
70 65 60 55 50 40 25 20 20 20 －
65 60 60 55 45 25 20 20 20 －
60 60 60 50 30 25 20 20 20
(8)道岔应设在直线地段． (9)道岔宜靠近车站设置。
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沈阳地铁一号线平面设计
（3）圆曲线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
（4）夹直线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
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第三节 线路纵断面一.线来自纵断面设计的一般原则40 40 35 25
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缓和曲线长度
v L Ｒ 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － －
缓和曲线的曲率半径随曲线 长度成比例变化，缓和曲线 可以是放射螺旋形、 三次抛物线形。
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缓和曲线长度
v L Ｒ 3 000 2 500 2 000 1 500 1 200 1 000 800 700 650 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
(6)当线路预定与远期规划线联络时，先期建设的 线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接，虽然 暂时费用支出有所增加，但为未来路网中乘客的换 乘方便创造了条件。
(7)选择线路走向时还要考虑车辆段、停车场的位 置以及连接两相邻地铁线路间的联络线。
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第一节 选线及车站分布
3.车站分布
（1）影响车站分布的因素
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兴工北街至南京街站方案
据铁路水塔和候车室桩基础位置，线路 作了两个方案
一方案：采用一组反向曲线绕避铁路水 塔，右线距离深桩4m。
二方案：直线穿过铁路水塔，右线距离 深桩2.5m。
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第二节 线路平面
1.线路平面设计的一般原则
2.线路平面设计 主要技术要素的确定
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(5)正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小 于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全 轴距。
(6)正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线 长度，不应小于20m。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(7)车站站台段线路应设在直线上，在困难 地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。
Rmin
11.3v2 hmax hg
y
Rmin-满足欠超高要求的最小曲线半径；m
v-设计速度；km/h
Hmax-最大超高；mm Hgy-允许欠高。mm
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
（2）缓和曲线 在正线上当曲线半径小于或等于2000m时，曲
线与直线间应根据曲线半径及行车速度按规 定设置缓和曲线。
1 370
1 086 1 105 1 100 7
2．路网规划与线路走向
从技术和经济角度考虑，选线遵从以下原则：
(1)按照路网规划和城市发展总体规划的要求，线路基 本走向应选择沿主要客流方向，并且要通过大型客 流集散点。
(2)选择线路走向要考虑地质条件、历史文物的保护、 地面建筑和地下建筑物等情况，在老城区线路应选 择地下线路。
第三章 地铁线路设计
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本章内容
第一节 选线与车站分布 第二节 线路平面 第三节 线路纵断面 第四节 线路网络规划 第五节 轨道的几何形位 第六节 限界
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线路设计一般分为四个阶段：
可行性研究阶段
总体设计阶段
初步设计阶段
施工设计阶段
通过不同设计阶段，逐步由浅入深，不断 地比较修正线路平面、纵剖面和坡度、线路与车站 的关系，最后得到地铁和轻轨线路在城市三维空间 中准确的位置。
①站间距离要尽量均衡些；
②站位应设于汇集大量客流的重要场所附近 ，并保证与其他交通换乘的方便；
③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相 协调；
④具体站位还要考虑施工条件、道路状况、 交叉口等道路形态及地面交通情况。
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沈 阳 地 铁 一 号 线 设 计
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线路运营长度 (km) 16.87 23.01
13.5
16.1 13.5
24.975
18.47 23.21 精7品.4课件
车站个数
12 18 11(地下9个、 地面2个) 13 10 19(高架16个、 地面3个) 16 20 7
平均站间距 离(m) 1 534 1 278
958
1 200 1 277
①大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活 动中心。是城市的窗口地段。该地段不但客 流量大,而且集中，对地面交通压力很大。城 市轨道交通应在大型客流集散点设立车站， 吸引这些客流，充分发挥自身的效能，对解 决城市交通起到积极作用。
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3.车站分布
②城市规模大小 城市规模大小由城市建设区域和规划区域的面积及
制坡度定为60‰。
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⒈坡度选择
⑵车站纵坡
①地下铁道车站站台最好为平坡，站台段坡度 宜采用2‰，困难条件下不大于3‰。
②地面和高架桥的车站站台段线路设置在平道 ，在困难地段可设在不大于3‰的坡道。
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第一节 选线及车站分布
1.地铁设计规范（GB 50157-2003)对选线和 设计的基本规定：
(1)地下铁道线路按其在运营中的作用，应分为正线、 辅助线和车场线。
(2)地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其 他条件许可的地区可设在高架桥或地面上。
(3)地下铁道地下线路的平面位置和埋设深度，应根据 地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物的现状与 规划，工程地质与水文地质条件，采用的结构类型 与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济综合 比较确定。
线路
一般情况(m) 困难情况(m)
正线
V≤80
350 300 300 250
km/h 80<V≤100 550 500 450 400
辅助（联络、出入） 250 200
150
车场线
150 110
80
注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的倍数取值。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
理论公式：
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3.车站分布
④线路长度
一条线路的长度，短则几千米，长则几十千 米。不同的线路长度，车站的疏密宜有所不 同。短线路宜多设站，长线路宜少设站。
⑤城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓 库区等，人口密度低，甚至无人，轨道交通 在穿越这些地区时可以不设站。但若有条件 开发公园．则应考虑在其主出入口处设站。
最小曲线半径、夹直线最小长度、 最小圆曲线长度、缓和曲线线形及 长度。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
（1）最小曲线半径
从大到小选择，最大不超过3000m，当400m 以下时，轮轨磨损大、噪声大，应尽量少用。最小 曲率半径300～550m，困难条件下250～300m。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(3)地下线路基本走向应结合地形、地质及道路宽窄等 条件，尽量选择在施工条件好的城市主干道上。
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(4)地下线路通过建筑群区域的范围应限制在最低 限度。
(5)对于浅埋隧道线路、地面线路或高架线路，其 布设位置通常是沿着较宽的城市干道，或是通过建 筑物稀少的地区；对深埋隧道，在两车站间取短直 距离。
人口所决定。一般来说，城市区域面积越大，城市 居民出行的乘距就越长。 ③城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密 度差异很大，如北京市四个中心城区(东城、西城、 崇文、宣武)人口密度为每平方公里2．8万人)，上 海市中心五个区(静安、卢湾、黄浦、虹口、南市) 人口密度超过每平方公里5万人。 人口密度大，则 同样的吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车 站分布宜密一些。
二.线路纵断面设计主要技术要素的确定
坡度、坡面长度及竖曲线
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二.纵断面设计主要技术要素的确定
⒈坡度选择
⑴最大纵坡
①我国地下铁道正线规范规定最大坡度宜采30‰，困 难地段可采用35‰，辅助线的最大坡度宜采用40‰ ，但均不包括各种坡度的折减值。
②高架轻轨线按我国轻轨样车技术条件规定正线的限
60 60 60 35 30 25 20 20
60 60 40 35 30 20 20
60 40 40 35 25 20