城市轨道交通车站换乘作业组织
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城市轨道交通车站行车作业组织—车站行车作业
车站值班员岗位责任制
行车事故处理制度
交接班制度 检修施工登记制度
主要制度
巡视检查制度Байду номын сангаас道岔擦拭制度
第六章 车站行车作业组织
行车作业制度
一、行车作业基本要求
车站行车作业包括行车接发作业、列车折返作业等。
5个 基本要求
（1）执行命令，听从指挥 （2）遵章守纪，按图行车 （3）作业联系，及时准确 （4）接发列车，目迎目送 （5）行车表报，填写齐全
第六章 车站行车作业组织
为加强车站行车作业组织，必须建立和健全各项行车作业制度，做到行车作业制度化、程序化、标 准化。
城市轨道交通车站行车作业组织—车站行车作业
2．车站办理接发列车作业
② 发出列车
发车站接到接车站承认闭塞的电话记录号码后，应填写路票交给列车司机， 向司机显示发车手信号。列车出发后，发车站向接车站和行车调度员报名，
并填写《行车日志》。
③ 接入列车
C接on车te站nt在T列itle车停车位置向向司列机车显司示机停收车取手路信号票。。列车整列到达停妥后，应
④ 闭塞解除
④接车站在列车整列发出或进入折返线，以及接车进路准备妥当后，向发 车站发出到达列车闭塞解除的电话记录号码。向行车调度员报点，并填写
《行车日志》。
• 接发车作业程序练习
车次 1001
车站
天河客运站 五山 华师
发车时间
10:00 10:03 10:05
到站时间
10:02 10:04
要求
• 每组三个人，担任该车站值班站长、行车值班员、站台站 务员
行车作业制度
车站接发列车作业
1、控制中心办理接发列车作业
在采用自动闭塞时，区间 闭塞是自动办理的，但进 路排列有以下两种情形。
（1）在行车指挥自动化时，控 制中心ATS根据使用列车运行图 及列车运行实际情况，通过车站 联锁设备自动排列进路、实时控 制列车接发作业。在控制中心 ATS自动功能故障时，列车进路 由行车调度员人工排列。
办理闭塞
发出列车
接入列车
闭塞解除
2．车站办理接发列车作业
① 办理闭塞
➢ 发车站向接车站请求闭塞。接车站确认接车区间空闲， 接车进路准备妥当后，向发车站发出承认某次列车闭 塞的电话记录号码，并填写《行车日志》。
➢ 所谓进路准备妥当是指接发列车进路空闲、有关道岔 位置正确和影响接发列车进路的作业已经停止。闭塞 办妥后，因故不能接车或发车时，应立即发出停车手 信号进行防护，并由提出一方发出电话记录号码作为 闭塞取消的依据，取消闭塞应及时向行车调度员报告。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案
智能交通NO.11202258智能城市INTELLIGENT CITY城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究徐树亮（徐州地铁运营有限公司，江苏徐州221000）摘要：随着轨道交通网络化运营水平提高，城市轨道交通车站常态化大客流特征日益明显，换乘车站客流拥堵情况严重。
文章结合西安地铁小寨站客流运营现状，建立基于乘客微观行为的小寨车站客流仿真动态评价模型，剖析车站客流瓶颈及现状运营组织问题。
从客流管控与客流组织的角度提出优化方案，并根据仿真结果进行优化方案评估，为换乘车站设施布局及运营组织优化提供策略支持。
关键词：城市轨道交通；换乘车站；客流组织；客流仿真中图分类号：TU992文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2022）11-0058-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2022.11.020城市轨道交通车站环境复杂，乘客行为随机，计算机仿真的方法较传统数学分析更适用于此类复杂环境和系统的研究[1]。
黄家骏等[2]通过建立节电约束条件下的客流分配模型，通过程序求解，依据节点受影响程度指标甄别瓶颈节点的可行性；杨瑞霞等[3]基于现有的行人仿真研究方法，结合元胞自动机，对市郊铁路与铁路换乘站的客流进行仿真；李世民等[4]动态模拟评估西安北大街站的换乘功能，追溯客流换乘症结并提出优化策略；彭进等[5]深入分析大型换乘枢纽站的客流组织特点，探寻了优化方法及方案比选指标。
分析站内乘客走行行为特征，提取乘客行为特征参数，仿真模拟乘客站内集散活动，对站内设施能力瓶颈进行有效识别及疏解，通过客流管控、组织策略提升客流集散效率、缓解车站客运压力，是提高车站服务水平直观有效的手段。
1换乘车站概述西安地铁小寨站地处小寨商圈核心，车站设A~F 共6个出入口，为T形岛-岛换乘车站。
2号线换乘客流为站台换乘，3号线换乘客流为站厅换乘方式。
小寨站作为2、3号线换乘站，车站日换乘比例稳定保持在0.4~0.9之间，约为线网换乘总量的36%。
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施摘要：近几年城市轨道交通发展迅速，客流量也是非常大，有些线路未完善，导致某个节点客流量激增，车站客流组织科学合理性显得很重要。
本文主要对换乘站客流组织特点及相关措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；换乘站；客流组织；特点；措施一、轨道交通客流组织特点（一）站台换乘站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。
同站台换乘（见图1）是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。
这种换乘方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘方向受限。
图1 同台换乘断面图上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。
适合两换乘线路相互交叉的情况。
根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T 形换乘、L 形换乘和平行换乘模式。
①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。
站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。
③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。
④“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。
⑤“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。
（二）站厅换乘客流组织站厅换乘（见图2）是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。
站厅换乘一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。
若换乘过程中需要进出收费区，检票口的能力成为制约因素。
图 2站厅换乘（三）通道换乘客流组织通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘的方式。
城市轨道交通行车组织第2版单元4车站行车作业组织
道进路”
向行车值班员汇报：“﹡﹡ 次﹡道至﹡道进路好”
复诵：“﹡﹡次开过来了， ﹡道接车”
附注
扳道员携带套筒、手摇柄、锁头及钥匙，对讲机至现场， 根据值班员的指令，确认道岔位置并向行车值班员 汇报。扳道员根据车站值班员的命令，将需手摇的 道岔套筒锁打开，拧开开闭器，将道岔手摇至规定 位置，用钩锁器锁闭，然后将进路上所有道岔检查 一遍，确认所有道岔开通位置正确。
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图4-2 单开道岔的组成
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6
▪ 道岔号数以辙叉号数N表示（N=ctgα），辙 叉角α越小、辙叉号数N 越大，列车通过道岔 速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。轨 道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆 段线路一般采用7号道岔。
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（2）道岔的使用：正常使用下采用遥控操作、 电气锁闭。在故障情况下道岔采用现地手摇、 人工锁闭。一般来说道岔的操作由扳道员专 人负责，在没有扳道员的车站可以由站长指 定可以胜任该工作的其他人员进行操作。具 体操作见表4-1。
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（2）行车报表
▪ 行车报表是指在列车运行及设备保养等活 动中，行车人员及相关人员根据现场实际情 况而记录下来的原始资料。行车报表的种类 有：车站生产日志，调度命令登记簿，设备 故障检修（施工）登记簿，破加封登记簿等。 各类行车簿册都应由行车值班员认真及时填 写，做到填写正确，字迹清晰。
为两大类：采用基本闭塞法时的行车凭证为自动闭塞的列车速度码及出 站信号机的显示；当基本闭塞法停止使用后采用代用闭塞法，即电话闭 塞法时的行车凭证为路票或特殊情况下使用的调度命令（书面命令、口 头命令等）。 ①路票 ▪ 路票是在电话闭塞法行车时，根据区间空闲相邻两站所承认闭塞的电 话记录号码而填发的行车凭证。 ▪ 路票的要素包括：电话记录号码；车次；列车运行方向；车站行车专用 章；行车值班员签名；日期，如图4-5所示。电话记录以每站一组100个 号码，自每日0时起至24时止，按日循环编号；相邻车站不能使用相同 号码；每个号码再一次循环中只准使用一次，号码一经发出无论生效与 否，均不得重发使用。 ▪ 填写路票应注意：值班员签名必须当班值班员手写，不能使用值班员印 章；路票日期以零点为界，按邻站给予确认闭塞的电话记录号码时间为 准；路票作为一种行车凭证，具有一定的严肃性，不得做任何涂改，一 经涂改了立即作废。
向行车值班员汇报：“﹡﹡ 次﹡道至﹡道进路好”
复诵：“﹡﹡次开过来了， ﹡道接车”
附注
扳道员携带套筒、手摇柄、锁头及钥匙，对讲机至现场， 根据值班员的指令，确认道岔位置并向行车值班员 汇报。扳道员根据车站值班员的命令，将需手摇的 道岔套筒锁打开，拧开开闭器，将道岔手摇至规定 位置，用钩锁器锁闭，然后将进路上所有道岔检查 一遍，确认所有道岔开通位置正确。
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图4-2 单开道岔的组成
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▪ 道岔号数以辙叉号数N表示（N=ctgα），辙 叉角α越小、辙叉号数N 越大，列车通过道岔 速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。轨 道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆 段线路一般采用7号道岔。
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（2）道岔的使用：正常使用下采用遥控操作、 电气锁闭。在故障情况下道岔采用现地手摇、 人工锁闭。一般来说道岔的操作由扳道员专 人负责，在没有扳道员的车站可以由站长指 定可以胜任该工作的其他人员进行操作。具 体操作见表4-1。
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（2）行车报表
▪ 行车报表是指在列车运行及设备保养等活 动中，行车人员及相关人员根据现场实际情 况而记录下来的原始资料。行车报表的种类 有：车站生产日志，调度命令登记簿，设备 故障检修（施工）登记簿，破加封登记簿等。 各类行车簿册都应由行车值班员认真及时填 写，做到填写正确，字迹清晰。
为两大类：采用基本闭塞法时的行车凭证为自动闭塞的列车速度码及出 站信号机的显示；当基本闭塞法停止使用后采用代用闭塞法，即电话闭 塞法时的行车凭证为路票或特殊情况下使用的调度命令（书面命令、口 头命令等）。 ①路票 ▪ 路票是在电话闭塞法行车时，根据区间空闲相邻两站所承认闭塞的电 话记录号码而填发的行车凭证。 ▪ 路票的要素包括：电话记录号码；车次；列车运行方向；车站行车专用 章；行车值班员签名；日期，如图4-5所示。电话记录以每站一组100个 号码，自每日0时起至24时止，按日循环编号；相邻车站不能使用相同 号码；每个号码再一次循环中只准使用一次，号码一经发出无论生效与 否，均不得重发使用。 ▪ 填写路票应注意：值班员签名必须当班值班员手写，不能使用值班员印 章；路票日期以零点为界，按邻站给予确认闭塞的电话记录号码时间为 准；路票作为一种行车凭证，具有一定的严肃性，不得做任何涂改，一 经涂改了立即作废。
2.3城市轨道交通车站换乘作业组织
分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。
•②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车
站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。
•③一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换
乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的 特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近轨道车站的出入口。
（3）通道换乘。
• 当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受 地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两 个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
• 如遇下列两种情况，常采用通道换乘：
• ①当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形， 两线上的城市轨道交通车站均应靠近交又点设置，并用专用的人 行通道连接。
加换乘的相关费用。因此，在具有可行性且其他条件不成为限制因素 的前提下，应优先考虑换乘能力能够适应远期换乘客流需求、换 乘时间与投资费用相对较少的换乘方案。
•换乘方案选优模型采用货币指标统一量纲。
2.3.3城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘
1．城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则
（1）城市轨道交通与其他交通方式行接的原则应体现城市交通系统 发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式 有机地结合在一起，既有分工又有协作，充分发挥各种交通网络的运 输能力，为城市的发展服务。 （2）各条线路相互接组成线网，衔接方式必须体现交通的便捷性和 舒适性。 （3）应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序， 选择易于实施、经济可行的方案。 （4）应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰较小的方案 （5）应考虑到城市轨道交通和其他交通方式在运营管理体上的差异， 选择双方均能接受的方案。 （6）应满足远期线网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。
•②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车
站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。
•③一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换
乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的 特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近轨道车站的出入口。
（3）通道换乘。
• 当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受 地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两 个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
• 如遇下列两种情况，常采用通道换乘：
• ①当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形， 两线上的城市轨道交通车站均应靠近交又点设置，并用专用的人 行通道连接。
加换乘的相关费用。因此，在具有可行性且其他条件不成为限制因素 的前提下，应优先考虑换乘能力能够适应远期换乘客流需求、换 乘时间与投资费用相对较少的换乘方案。
•换乘方案选优模型采用货币指标统一量纲。
2.3.3城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘
1．城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则
（1）城市轨道交通与其他交通方式行接的原则应体现城市交通系统 发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式 有机地结合在一起，既有分工又有协作，充分发挥各种交通网络的运 输能力，为城市的发展服务。 （2）各条线路相互接组成线网，衔接方式必须体现交通的便捷性和 舒适性。 （3）应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序， 选择易于实施、经济可行的方案。 （4）应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰较小的方案 （5）应考虑到城市轨道交通和其他交通方式在运营管理体上的差异， 选择双方均能接受的方案。 （6）应满足远期线网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。
城市轨道交通车站客流组织概述 (35页)
(5)满足换乘客流方便 、安全 、舒适的基本要求。
二 、 日常客流组织
（ 一 ）日常客流流线
1． 进站乘客流线 （ 1） 通过站房直接上车的乘客流线。
进入站厅安 检
闸机检票
站台侯车
图7- 1进站乘客流线之 一
（ 2） 进入车站购票上车的乘客流线 。
上车旅行
进入站厅 安检
厅
询问或换零钱 购票
一 入闸检票
11乘客物品掉入道床 ， 要阻止乘客跳下站台捡拾物品 ， 及 时使用工具为乘客提供拾 、捡服务 。
（四） 出站客流组织
①乘客下车后到达车站站台 ， 组织引导其经楼梯 、 自动扶 梯（或垂直电梯） 进入站厅层付费区；
②通过出站闸机（单程票出闸时将被收回） 或人工验票 ， 进入站厅层非付费区后 ， 组织引导乘客（通过导向标志） 找 到相应的出入口 ， 经通道 、 出入口出站；
（ 2） 方便迅速： 导向标志清晰准确 ，售检票设备 操作方便 ， 确保乘客快捷到达目的地。
（ 3） 热情周到： 耐心正确的解答乘客询问 ，主动 热情地为乘客服务。
2． 车站客流组织工作的原则
（ 1） 避免各种流线相互交叉干扰 （ 2） 最大限度地缩短乘客走行距离 ，避免流线迂回 (3)完善车站内外乘客导向系统的设置 ， 使乘客快 速分流 ， 减少客流聚集和过分拥挤的现象。 (4)乘客能够顺利地换乘其他交通工具。
(4)恶劣天气大客流
（三） 大客流的特点
1.工作日高峰期大客流特点 2． 节假日大客流特点 3． 暑期大客流 大客流的组织
1． 增加列车运能 2． 增加售 、检票能力
（ 1）售检票设备的准备 （ 2）车票和零钞的准备 （ 3） 临时售票亭的准备 （4） 自动扶梯和垂直电梯的准备
二 、 日常客流组织
（ 一 ）日常客流流线
1． 进站乘客流线 （ 1） 通过站房直接上车的乘客流线。
进入站厅安 检
闸机检票
站台侯车
图7- 1进站乘客流线之 一
（ 2） 进入车站购票上车的乘客流线 。
上车旅行
进入站厅 安检
厅
询问或换零钱 购票
一 入闸检票
11乘客物品掉入道床 ， 要阻止乘客跳下站台捡拾物品 ， 及 时使用工具为乘客提供拾 、捡服务 。
（四） 出站客流组织
①乘客下车后到达车站站台 ， 组织引导其经楼梯 、 自动扶 梯（或垂直电梯） 进入站厅层付费区；
②通过出站闸机（单程票出闸时将被收回） 或人工验票 ， 进入站厅层非付费区后 ， 组织引导乘客（通过导向标志） 找 到相应的出入口 ， 经通道 、 出入口出站；
（ 2） 方便迅速： 导向标志清晰准确 ，售检票设备 操作方便 ， 确保乘客快捷到达目的地。
（ 3） 热情周到： 耐心正确的解答乘客询问 ，主动 热情地为乘客服务。
2． 车站客流组织工作的原则
（ 1） 避免各种流线相互交叉干扰 （ 2） 最大限度地缩短乘客走行距离 ，避免流线迂回 (3)完善车站内外乘客导向系统的设置 ， 使乘客快 速分流 ， 减少客流聚集和过分拥挤的现象。 (4)乘客能够顺利地换乘其他交通工具。
(4)恶劣天气大客流
（三） 大客流的特点
1.工作日高峰期大客流特点 2． 节假日大客流特点 3． 暑期大客流 大客流的组织
1． 增加列车运能 2． 增加售 、检票能力
（ 1）售检票设备的准备 （ 2）车票和零钞的准备 （ 3） 临时售票亭的准备 （4） 自动扶梯和垂直电梯的准备
城市轨道交通车站换乘作业组织
3．城市轨道交通与铁路的换乘
• 在轨道交通与城市对外交通的衔接中，与铁路的衔接是不可缺少 的。但轨道交通与铁路管理体制分属两家且票务系统相互独立， 乘客在两者间的无缝换乘目前还难以实现。过去由于缺乏统筹规 划和各自进行建设等原
• 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由手增加了一次进出站手续，步行距 离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这 是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。
（5）组合式换乘
• 在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效，则可来用 两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低 工程造价的目的。
城市轨道交通车站換乘作业组织
2.3.1车站换乘的方式和换乘站的形式
•1．车站换乘的方式
• 车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合式换乘。
（1）站台直接换乘。
①同站台换乘。
• 两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由 甲线换乘到乙线，即同站台换乘。同站台换乘的基本布局是双岛式站 台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层布置。
2．城市轨道交通与公交线网的换乘
（1）形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换 乘”。 （2）调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的 公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能、从“线、面” 两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互 补。 （3）以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、 主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 （4）依据车站地位的不同，设计衔接形式。 •①综合枢纽站。综合枢组站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流
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图2-13 L形交叉时的地下换乘站
城市轨道交通车站换乘作业组织
②当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时， 可按图2-14所示的换乘站形式组织换乘。
图2-14 T形交叉时的地下换乘站
城市轨道交通车站换乘作业组织
（4）站外换乘。站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没 有专用换乘设施的换乘方式。
如遇下列情况，可采用站外换乘： ①高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘 的方式。 ②两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 ③规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了 一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成 乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的 反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（5）组合式换乘。在换乘方式的实际应用中，若 单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多 种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使 用、降低工程造价的目的。
城市轨道交通车站换乘作业组织
2. 换乘站的形式
（1）一字形换乘站。两个车站上下重叠设置，构成一字 形组合的换乘车站，如图2-15所示。一字形换乘站一般采取 站台直接换乘或站厅换乘。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（1）客流组织。换乘站的客流除具有车站客流的一般特 征外，还具有客流量大、多方向性等特征。在换乘站的客流 中，既有进出站客流，又有换乘客流。就换乘客流而言，两 线连接的换乘站有4个列车到达方向和8个乘客换乘方向；三 线连接的换乘站有6个列车到达方向和24个乘客换乘方向； 各个换乘方向的客流通常是不均衡的。此外，各种同方向、 反方向客流存在交叉干扰。
城市轨道交通车站换乘作业组织
城市轨道交通车站换乘作业组织
1 车站换乘的方式和换乘形式 1. 车站换乘的方式
根据乘客换乘的客流组织方式，可将车 站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、 通道换乘、站外换乘和组合式换乘。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（1）站台直接换乘。 站台直接换乘有以下两种方式： ①同站台换乘。两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘 客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。 同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面 上布置［见图2-11（a）］，也可以双层布置［见图2-11（b）］。但 是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向） 的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。采用同站 台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及 区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽 量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。
图2-19 工字形换乘站
城市轨道交通车站换乘组织可以分为各条线路列车独立运行和部分 线路列车跨线运行两种情况。
城市轨道交通车站换乘作业组织
2 换乘方案的设计与选择 1. 换乘方案的设计
在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时 间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑 客流组织和工程实施等因素。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（3）通道换乘。当两条线路交叉处的车站结构完全 分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设 计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置 单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
如遇下列两种情况，常采用通道换乘：
城市轨道交通车站换乘作业组织
①当两条城市轨道交通 线路在区间相交时，两线车 站布置成L形，两线上的城 市轨道交通车站均应靠近交 叉点设置，并用专用的人行 通道连接。
城市轨道交通车站换乘作业组织
鉴于换乘站客流量大、流向复杂的情况，在进行换乘方 案设计时，应注意通过调整设施布局、设置导向标志等措施， 避免或减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。例如，采用上 下层站台换乘时，除自动扶梯(或楼梯)的高差应小些、通过能 力的配置应大些外，还应使换乘客流与出站客流的交叉干扰小 些；采用通道换乘时，通道设计应考虑避免或减少双方向换乘 客流的交叉干扰，以及换乘客流与进出站客流的交叉干扰。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（2）站厅换乘。站厅换乘是指乘客由一个车站的站 台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用 的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的 方式。
站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时 通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因 此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。
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图2-11 同站台换乘车站的形式
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②上下层站台换乘。乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直 接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘，如图2-12所示。
图2-12 上下层站台换乘车站的形式
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非 常方便；如工程条件许可，应积极采用。
图2-15 一字形换乘站
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（2）L形换乘站。两个车站的平面位置在端部相连构成L形 （见图2-16），高差满足线路立交的需要。L形换乘站一般在相 交处设站厅进行换乘；也可根据客流情况设通道进行换乘。
图2-16 L字形换乘站
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（3）T形换乘站。两个车站上下相交，其中一个车 站的端部与另一个车站的中部相连，在平面上构成T形， 如图2-17所示。T形换乘站一般可采用站台或站厅换乘。
图2-17 T字形换乘站
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（4）十字形换乘站。两个车站在中部相立交，在平面上 构成十字形，如图2-18所示。十字形换乘站一般采用站台直 接换乘或站厅加通道换乘。
图2-18 十字形换乘站
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（5）工字形换乘站。两个车站在同一水平面上设置， 换乘通道和车站构成工字形，如图2-19所示。工字形换乘 站一般采用站厅换乘或站台到站台的通道换乘。
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②当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时， 可按图2-14所示的换乘站形式组织换乘。
图2-14 T形交叉时的地下换乘站
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（4）站外换乘。站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没 有专用换乘设施的换乘方式。
如遇下列情况，可采用站外换乘： ①高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘 的方式。 ②两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 ③规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了 一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成 乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的 反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。
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（5）组合式换乘。在换乘方式的实际应用中，若 单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多 种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使 用、降低工程造价的目的。
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2. 换乘站的形式
（1）一字形换乘站。两个车站上下重叠设置，构成一字 形组合的换乘车站，如图2-15所示。一字形换乘站一般采取 站台直接换乘或站厅换乘。
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（1）客流组织。换乘站的客流除具有车站客流的一般特 征外，还具有客流量大、多方向性等特征。在换乘站的客流 中，既有进出站客流，又有换乘客流。就换乘客流而言，两 线连接的换乘站有4个列车到达方向和8个乘客换乘方向；三 线连接的换乘站有6个列车到达方向和24个乘客换乘方向； 各个换乘方向的客流通常是不均衡的。此外，各种同方向、 反方向客流存在交叉干扰。
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1 车站换乘的方式和换乘形式 1. 车站换乘的方式
根据乘客换乘的客流组织方式，可将车 站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、 通道换乘、站外换乘和组合式换乘。
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（1）站台直接换乘。 站台直接换乘有以下两种方式： ①同站台换乘。两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘 客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。 同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面 上布置［见图2-11（a）］，也可以双层布置［见图2-11（b）］。但 是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向） 的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。采用同站 台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及 区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽 量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。
图2-19 工字形换乘站
城市轨道交通车站换乘组织可以分为各条线路列车独立运行和部分 线路列车跨线运行两种情况。
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2 换乘方案的设计与选择 1. 换乘方案的设计
在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时 间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑 客流组织和工程实施等因素。
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（3）通道换乘。当两条线路交叉处的车站结构完全 分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设 计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置 单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
如遇下列两种情况，常采用通道换乘：
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①当两条城市轨道交通 线路在区间相交时，两线车 站布置成L形，两线上的城 市轨道交通车站均应靠近交 叉点设置，并用专用的人行 通道连接。
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鉴于换乘站客流量大、流向复杂的情况，在进行换乘方 案设计时，应注意通过调整设施布局、设置导向标志等措施， 避免或减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。例如，采用上 下层站台换乘时，除自动扶梯(或楼梯)的高差应小些、通过能 力的配置应大些外，还应使换乘客流与出站客流的交叉干扰小 些；采用通道换乘时，通道设计应考虑避免或减少双方向换乘 客流的交叉干扰，以及换乘客流与进出站客流的交叉干扰。
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（2）站厅换乘。站厅换乘是指乘客由一个车站的站 台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用 的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的 方式。
站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时 通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因 此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。
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图2-11 同站台换乘车站的形式
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②上下层站台换乘。乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直 接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘，如图2-12所示。
图2-12 上下层站台换乘车站的形式
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非 常方便；如工程条件许可，应积极采用。
图2-15 一字形换乘站
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（2）L形换乘站。两个车站的平面位置在端部相连构成L形 （见图2-16），高差满足线路立交的需要。L形换乘站一般在相 交处设站厅进行换乘；也可根据客流情况设通道进行换乘。
图2-16 L字形换乘站
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（3）T形换乘站。两个车站上下相交，其中一个车 站的端部与另一个车站的中部相连，在平面上构成T形， 如图2-17所示。T形换乘站一般可采用站台或站厅换乘。
图2-17 T字形换乘站
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（4）十字形换乘站。两个车站在中部相立交，在平面上 构成十字形，如图2-18所示。十字形换乘站一般采用站台直 接换乘或站厅加通道换乘。
图2-18 十字形换乘站
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（5）工字形换乘站。两个车站在同一水平面上设置， 换乘通道和车站构成工字形，如图2-19所示。工字形换乘 站一般采用站厅换乘或站台到站台的通道换乘。