高速磁浮列车控制系统
磁悬浮列车系统的控制与优化
磁悬浮列车系统的控制与优化一、引言磁悬浮列车技术是目前国际上最前沿的高速轨道交通技术，其最大的特点是可实现极高的列车运行速度和舒适性。
然而，磁悬浮列车的控制与优化技术一直是该领域的研究热点，其关系到磁悬浮列车的能效、安全性和运行稳定性等重要方面。
二、磁悬浮列车系统的控制磁悬浮列车系统的控制主要包括列车位置控制、速度控制和车辆稳定性控制三个方面。
（一）列车位置控制磁悬浮列车系统中的列车位置控制是该系统的基础，其主要目的是维持列车在轨道上的稳定位置。
该控制系统通常采用PID控制器进行控制，其中P-项对应列车位置误差，I-项对应位置偏差的积分项，D-项对应位置变化率。
（二）速度控制磁悬浮列车系统中的速度控制是该系统的重要部分，其主要目的是实现列车在不同运行段的平稳加速和减速。
该控制系统通常采用全闭环控制，即通过速度传感器反馈控制信号，控制列车磁悬浮汽车的加速度。
（三）车辆稳定性控制磁悬浮列车系统中的车辆稳定性控制是该系统的重要保障，其主要目的是避免列车因外部环境因素产生摆动等异常情况。
该控制系统通常采用反馈控制策略，通过控制列车的倾斜角度实现车辆稳定性的控制。
三、磁悬浮列车系统的优化磁悬浮列车系统的优化是该系统的核心，其主要目的是实现列车能耗的最小化和性能指标的最大化。
（一）能耗最小化磁悬浮列车系统的能耗最小化是其优化过程中的重要目标。
主要包括列车空气阻力的最小化、磁悬浮汽车的节能和列车能量回收等方面。
其中，列车空气阻力的最小化通常采用外形优化和速度优化策略，即通过列车的设计和速度规划等手段减少列车受到的空气阻力。
磁悬浮汽车的节能主要通过列车的轻量化和电力系统的优化实现。
（二）性能指标的最大化磁悬浮列车系统的性能指标包括列车的运行速度、可靠性和舒适性等方面。
优化过程中，需要实现这些指标的最大化。
其中，列车运行速度的最大化可通过列车动力系统的优化和轨道的设计等方面实现。
列车可靠性的最大化需要通过列车系统的管理和维护等方面实现。
磁浮列车的供电系统及推进控制系统
磁浮列车的供电系统及推进控制系统摘要：目前，随着社会的发展，我国的交通工程的发展也有了创新。
为一种新型的交通运输方式，磁浮交通不仅更安全、快捷、舒适，还更加清洁和节能，对长距离、快运输有着巨大优势，是人类交通事业发展的一个重要研究方向。
上海磁浮交通示范运营线基于电磁悬浮、长定子直线同步电机驱动技术：车体相当于同步电机的转子，轨道相当于同步电机的定子；将普通电机的旋转运动方式变成了直线运动方式。
它主要通过牵引控制系统来精确调节、控制磁浮列车的牵引力和制动力的大小，使得磁浮列车能够快速安全可靠的沿着计算好的速度曲线舒适的加速和制动。
关键词：磁浮列车；供电系统；推进控制系统1磁浮交通供电系统的构成及功能磁浮交通的整个供电系统结构与其他城市轨道交通相似,即主要由外部电源、主变电所(或电源开闭所)、中压供电网络、牵引供电系统、动力照明供电系统和电力监控系统构成,其中牵引供电系统中包括牵引变电所与接触轨;动力照明供电系统中包括降压变电所与动力照明配电系统。
外部电源主要由城市电网变电站和与磁浮交通主变电所连接的高压输电线路组成,磁浮交通通过外部电源从城市电网取得电能;主变电所从城市电网引入高压电源,经降压和分配,给磁浮交通沿线的牵引变电所、降压变电所及牵引降压混合变电所提供中压电源;中压供电网络是纵向把主变电所与牵引变电所、降压变电所联系起来,横向把各牵引变电所和降压变电所联系起来的中压电缆线路;牵引变电所是将中压交流电能转变为直流电能,通过接触轨向磁浮列车供电的专用变电所;降压变电所是将中压交流电能转变为低压交流电能,向除牵引负荷以外的其他负荷供电的变电所;接触轨是通过受流器向磁浮车辆提供牵引电能和进行回流的导电轨;动力照明配电系统是由降压变电所低压侧馈出,连接到各用电负荷处的配电线路及相关设备的集合;电力监控系统是由控制中心内的电力调度、沿线通信网络及受控单元组成,对磁浮交通各种供电设施、设备进行控制、信息采集、数据分析处理等工作的网络控制系统。
超高速列车的磁浮悬挂原理与控制
超高速列车的磁浮悬挂原理与控制超高速列车作为一种高效、快速、安全的交通工具，在现代交通领域发挥着重要的作用。
其中磁浮悬挂技术是超高速列车实现高速运行的关键技术之一。
本文将介绍超高速列车的磁浮悬挂原理及其控制。
一、磁浮悬挂原理超高速列车的磁浮悬挂原理是基于磁力和浮力的相互作用实现的。
磁悬浮系统由导向磁铁组成，通过控制磁铁电流来产生磁场，使车体悬浮在轨道上。
具体来说，磁浮悬挂系统分为两个部分：车体磁浮系统和轨道磁浮系统。
1. 车体磁浮系统车体磁浮系统由导向磁铁和车体磁铁组成。
导向磁铁位于轨道上方，通过电流产生磁场，与车体磁铁相互作用，产生吸引力和排斥力，使车体悬浮在轨道上。
导向磁铁和车体磁铁之间的磁场交互作用力可以通过调节电流大小来实现对车体的悬浮和控制。
2. 轨道磁浮系统轨道磁浮系统由轨道基座和轨道磁铁组成。
轨道基座内部放置了一系列线圈，通过电流产生磁场，与车体磁铁相互作用，产生浮力使车体悬浮在轨道上，并且提供了车体的导向功能。
轨道基座中的控制系统可以实时感知车体与轨道之间的状态，并通过调节线圈电流来控制车体的悬浮高度和稳定性。
通过这种方式，使超高速列车具有了较低的摩擦阻力和较高的运行速度。
二、磁浮悬挂控制超高速列车的磁浮悬挂控制是通过控制导向磁铁和轨道磁铁的电流来实现的。
控制系统通过实时感知车体与轨道之间的距离和速度等信息，根据预设的运行参数进行计算，并通过调节导向磁铁和轨道磁铁的电流，使车体保持在合适的悬浮高度和稳定运行。
磁浮悬挂控制系统主要包括距离测量系统、速度测量系统、控制算法和执行系统。
1. 距离测量系统距离测量系统通过使用红外传感器、激光传感器等装置，实时测量车体与轨道的距离，提供给控制系统作为反馈信号。
控制系统根据测量到的距离信息，进行误差计算和调整，用于控制悬浮高度。
2. 速度测量系统速度测量系统通过使用编码器、雷达等装置，实时测量车体的速度，提供给控制系统作为反馈信号。
控制系统根据测量到的速度信息，进行误差计算和调整，用于控制车体的稳定性和运行速度。
我国几种典型列车运行控制系统的比较与展望
我国几种典型列车运行控制系统的比较与展望摘要为了更好地研究国内轨道交通列车运行控制系统的技术发展趋势，从几种不同应用领域的轨道交通方式出发，对比分析其列控系统的结构和功能。
首先分析了几种典型列控系统的发展现状，不同的应用场景对列控系统的需求不一，也由此产生了不同风格的列控系统。
然后阐述了我国城市轨道交通、高速铁路和高速磁浮列控系统的技术路线，进而分析这三种列控系统的系统架构和功能特点，从列车的速度等级、牵引制动方式、车地传输方式、列车定位方式、速度防护方式等方面对列控系统进行对比分析。
研究结果表明，虽然城轨交通、高速铁路和高速磁浮的技术特征有较大差异，但三种列控系统的设计理念并无本质差异，在实际应用中可相互学习借鉴。
一、列车运行控制系统的发展现状轨道交通作为我国交通体系中的重要分支，在方便人们出行的同时极大地带动了经济的发展。
1.1 铁路列车运行控制系统的发展我国铁路列控系统的起步较晚，且存在信号制式不统一等特点。
自上世纪九十年代以后，传统列控系统得到迅速发展。
列车安全防护系统发展到超速防护阶段，列控铁路系统逐步向信息化和自动化方向迈进[1]。
2002年初，我国参考了欧洲ETCS 标准，制定了中国列车运行控制系统CTCS技术标准。
CTCS的提出改变了以车站联锁和自动闭塞为核心的传统铁路列车控制系统的理念和方法，是中国高速列车运行控制系统的里程碑[2]。
1.2 城市轨道交通列车运行控制系统的发展20 世纪90年代以前，我国城市轨道交通主要采用固定闭塞方式，一般按照出口速度控制方式防护列车运行安全。
20世纪90年代以后，我国逐渐开始发展准移动闭塞制式，形成目标-距离速度控制曲线。
21世纪以后，追踪间隔更小的移动闭塞系统被广泛应用，移动闭塞的制动终点为前方车辆的尾部，并留有一定的余量，大大缩小了最小行车间隔[3]。
1.3 高速磁浮列车运行控制系统的发展1935年，德国工程师赫尔曼·肯尔利用电子管放大器成功地在实验室完成了悬浮210kg重物的实验。
磁悬浮列车的运行控制与动力系统研究
磁悬浮列车的运行控制与动力系统研究磁悬浮列车作为一种先进的高速交通工具，以其高速、高效、环保等特点备受瞩目。
在实际应用中，磁悬浮列车的运行控制与动力系统研究是其中的关键问题。
本文将重点探讨磁悬浮列车运行控制与动力系统的研究和优化。
一、磁悬浮列车运行控制系统研究磁悬浮列车的运行控制系统是确保列车安全高效运行的重要组成部分。
其基本原理是通过利用磁悬浮技术使列车与轨道永久磁铁之间产生磁力作用，实现列车的悬浮和推进。
在实际运行中，磁悬浮列车需要实时监测列车状态、轨道状况以及与其他列车之间的互动信息，以确保系统的稳定性和安全性。
针对磁悬浮列车运行控制系统的研究，主要有以下几个方面的内容：1. 列车状态监测与控制技术：通过传感器等装置获取列车的位置、速度、加速度等重要参数，实时监测列车状态，并根据需求进行相应的控制。
例如，利用惯性测量单元（IMU）来实时检测列车的运动状态，通过监控数据进行均衡控制和调整运行轨迹。
2. 列车与轨道的互动研究：磁悬浮列车在运行过程中需要与轨道进行互动，确保列车的稳定运行。
在高速运行过程中，列车所受到的空气阻力、风力等外部因素会对列车产生影响。
因此，研究如何通过调整轨道磁力场来减轻这些不利因素对列车的影响，以提高列车的稳定性和运行效率。
3. 安全保护与故障排除技术：磁悬浮列车在运行过程中可能会面临各种故障和事故情况，因此需要具备相应的安全保护与故障排除技术。
例如，在列车超速或超载时，系统应能自动刹车和限制列车速度，以保证列车和乘客的安全。
二、磁悬浮列车动力系统研究磁悬浮列车的动力系统是保证列车正常运行的核心组成部分。
传统的铁轨列车依靠轮轴驱动，而磁悬浮列车则通过磁力系统实现驱动。
磁悬浮列车的动力系统研究主要包括以下几个方面：1. 动力系统设计与优化：磁悬浮列车的动力系统是确保列车行驶的关键因素之一。
在设计动力系统时，需要考虑列车的加速度、最大速度以及能耗等因素，并对系统进行优化。
高速列车磁悬浮系统的稳定性分析与控制
高速列车磁悬浮系统的稳定性分析与控制高速列车磁悬浮系统是一种新型的交通工具，以磁悬浮技术为基础实现悬浮运行，具备高速、低能耗、低噪音等优势。
然而，由于列车磁悬浮系统的复杂性和外界环境的变化，需要对其稳定性进行深入分析与控制，以确保系统的运行安全和可靠性。
首先，对高速列车磁悬浮系统的稳定性进行分析是非常重要的。
磁悬浮系统的稳定性主要包括悬浮稳定性和横向稳定性两个方面。
悬浮稳定性是指列车在运行过程中与轨道之间的保持恒定的空气间隙，而横向稳定性则是指列车在运行过程中保持平稳的横向位置。
为了保证悬浮稳定性，需要对电磁铁力与列车重力之间的平衡进行精确控制，通过传感器对列车位置进行反馈，在系统中引入控制算法来实现悬浮高度的控制。
而横向稳定性则依赖于悬浮电磁铁的定位和控制系统，在列车运行过程中对其横向位置进行精确控制，以确保列车的平稳运行。
其次，对高速列车磁悬浮系统的稳定性进行控制是必不可少的。
控制系统是指通过传感器获取列车运行状态信息，并通过控制算法对电磁铁力进行调节的系统。
为了实现稳定的悬浮和运行，可采用PID控制、模糊控制或自适应控制等方法。
其中，PID控制算法是最常用的一种方法，可通过调节比例、积分和微分三个参数来实现对系统的稳定控制。
模糊控制则是一种基于模糊逻辑的控制方法，通过建立模糊规则集和模糊推理来实现对系统的精确控制。
自适应控制则是通过监测系统的状态和参数变化，自动调整控制参数，以适应外界环境变化和系统的动态特性。
这些控制方法可以结合使用，通过多个控制环节来实现对高速列车磁悬浮系统的稳定性控制。
此外，对高速列车磁悬浮系统的稳定性分析与控制还需考虑其他因素。
例如，温度对系统的稳定性会产生影响，因此需要进行温度补偿的设计。
同时，机械结构的稳定性以及气动效应等也需要进行综合考虑。
对于磁悬浮列车来说，风力对其稳定性的影响尤为重要，可以通过改变列车形状、增加外部防护以及控制系统的调整来降低风力对列车稳定性的影响。
磁悬浮列车控制系统研究与设计
磁悬浮列车控制系统研究与设计随着交通工具的不断发展，磁悬浮列车作为一项具有高速、高效和环保特点的交通技术，越来越受到人们的关注。
磁悬浮列车的运行离不开一个重要的组成部分，那就是控制系统。
本文将探讨磁悬浮列车控制系统的研究与设计。
磁悬浮列车的控制系统可以看作是它的"大脑"，它不仅负责列车的稳定运行，还能够监控各个部件的状态并做相应的调整。
在磁悬浮列车的控制系统中，有几个关键的部分需要着重考虑。
首先是车辆控制。
磁悬浮列车是通过磁力实现悬浮并在导轨上运行的，因此车辆控制是整个系统的核心。
磁悬浮列车的车辆控制主要包括悬浮力控制、加速度控制和制动控制。
悬浮力控制需要根据列车的负载和速度来自动调整，以使列车在不同工况下保持稳定的悬浮状态。
加速度控制则是根据乘客的需求来控制列车的加速和减速，以提供舒适的乘坐体验。
制动控制需要在列车停车时实现平稳的制动过程，以确保乘客的安全。
其次是调度控制。
随着磁悬浮列车的不断发展，线路的长度和车辆的数量都在增加，因此调度控制变得尤为重要。
调度控制涉及到列车的运行计划、车辆的编组和线路的优化等方面。
一个好的调度控制系统可以实现列车之间的精确和高效配对，避免拥堵和延误，并提供最佳的运输方案。
另外是能源管理控制。
磁悬浮列车是一种高速运输工具，能源的有效利用是其可持续发展的关键。
能源管理控制系统可以实时监测列车的能耗，并根据实际情况做出相应的调整。
例如，当列车处于高速运行状态时，可以降低能耗；当列车停车时，可以启动能源回收装置来将闲置的能量转化为可再利用的电能。
通过合理优化能源管理，可以降低列车的运营成本，并减少对环境的影响。
最后是安全控制。
磁悬浮列车高速运行，对安全性要求较高。
安全控制系统可以监测列车各个部件的状态，并在发生故障时采取相应的措施，例如紧急制动或关闭故障组件以确保列车的安全性。
此外，安全控制系统还可以通过与信号系统的协调，避免列车之间的冲突和碰撞。
磁悬浮列车控制系统设计
磁悬浮列车控制系统设计磁悬浮列车是一种高速、高效、安全的交通方式，在城市化进程中发挥着越来越重要的作用。
而磁悬浮列车的核心技术之一就是控制系统。
本文将介绍磁悬浮列车控制系统的设计原理和实现方法。
一、磁悬浮列车控制系统的设计原理磁悬浮列车通过利用电磁原理，使列车在空气中悬浮并运行，其控制系统包括轨道控制系统和列车控制系统两部分。
其中轨道控制系统主要是为列车提供悬浮力和导向力，并保持列车在轨道上稳定运行；列车控制系统则是控制列车行驶速度和位置以及保证列车安全到站。
在轨道控制系统中，有两种常见的悬浮方式：吸力式和排斥式。
吸力式悬浮系统是通过磁铁在轨道上产生磁场，与列车悬浮部件（如电磁悬浮线圈、轮子等）产生吸力将列车悬浮在轨道上；而排斥式悬浮系统则是利用列车悬浮部件与轨道上磁铁产生的相反磁场来实现悬浮。
在列车控制系统中，核心是运动控制和安全控制。
运动控制主要包括车速控制和位置控制，其中车速控制可由电机控制，而位置控制则需要悬浮传感器来检测列车位置，并通过反馈控制来实现。
安全控制包括列车与轨道间的通讯控制、列车加速度和制动控制、列车与其他车辆的协调控制等，以保证列车行驶的安全和稳定。
二、磁悬浮列车控制系统的实现方法磁悬浮列车控制系统的实现方法主要包括硬件和软件两部分。
硬件方面，控制系统通常由多个控制单元组成，包括电源单元、位置控制单元、速度控制单元、安全控制单元等，每个单元都有自己的功能和特点。
软件方面，磁悬浮列车控制系统通常使用分布式控制系统（DCS）和实时操作系统（RTOS）。
其中DCS可以将列车控制系统分解成多个子系统，并通过网络传输实现信息交互，从而更加灵活和可靠；而RTOS则可提供实时性强的软件支持，保证列车控制系统的速度和安全性。
此外，还有一些与磁悬浮列车控制系统相关的技术，如磁悬浮列车的无线充电技术和列车间的通讯技术等，这些技术都可以提高控制系统的性能和安全性。
三、磁悬浮列车控制系统应用现状目前，磁悬浮列车已在一些国家和地区得到广泛应用。
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三、LIM特点
3）LIM驱动的地铁车辆的车轮只起到支撑及导向的 作用，故左右车轮可以做成独立旋转的，从而克服急转弯 时内轨和外轨产生路径差的问题。同时由于转向架上不用 安装旋转式电机，增大了转向架设计的自由度，使LIM驱 动的地铁车辆能够行走在更小的转弯半径上。日本的实验 线路的最小转弯半径为50m，大阪地铁鹤见绿地线的最小 转弯半径为100m。采用小转弯半径及大坡道使地铁选线 的自由度大大提高，便于回避地下的障碍物，节省建设费 用。
但至今还未在城市轨道交通直线电机运载系统这个 领域进行过系统广泛的科技攻关研究工作。
三、我国直线电机驱动的发展
其中北京市轨道交通首都国际机场线，为体现机场 线的特点，实现北京市轨道交通跨越式发展，根据沿线 的环境要求，最后决定采用低噪音的新型交通制式直线 电机系统。 广州市地质条件复杂，建成区建筑物密集，加上珠 江水系的影响，线路必须多次穿越珠江。广州市轨道交 通四、五号线车辆供应商是日本川崎重工业公司，四号 线直线电机系统采用日本技术。
直线电机用于牵引应用，把初级装在车上，次级作 为轨道本身是最佳方案。这时次级又称为反应板或反应轨 道，初级和次级之间表面之间存在的磁拉力（推力），这 种磁拉力有助于减小轮轨之间的压力，减小磨损。
二、运行原理
定子通入上述交流电产生的磁通，根据楞次定律， 将在动体的金属板上感应出涡流。
根据费莱明法则，涡流电流Ie和磁通密度B将产生 连续的推力F，由于正推力远大于负推力，作用于车 辆的力主要是正推力，这就是LIM的工作原理。
一、应用情况
加拿大的多伦多
温哥华空中列车线
马来西亚吉隆坡PUTRAⅡ线 纽约肯尼迪机场线LIM驱动的轻轨车辆已运营多年。 在日本大阪地铁的鹤见绿地线电动车辆（大阪交通局 70型车辆）、东京地铁的都营12号线电动车辆（东京交通 局12-000型车辆），福冈地铁3号线也计划采用LIM驱动方 式。 目前至少5个国家、9条轨道交通线中得到应用，建成 的线路总里程超过180km。
一、基本结构
第一步： 普通电动机剖开并拉直 把
第二步： 转子导体从槽中取出，缩短转子铁心 将
第 三 步 ：绕 上 第 二 个 初 级 绕 组 以 制 成 一 种 双 边 型 电 动 机
磁浮列车利用直线电机实现牵引、制动
短初级直线异步电机（HSST）
长初级直线异步电机（西南交大）
一、基本结构
二、主要特点
然而，降低工程造价又是我国发展城市轨道交通的 首要问题，我国地铁造价中土建费占35%-45%。日本专 家认为地铁建设费中约60%为隧道建设费。在地铁造价 日益膨胀的今天，LIM驱动的小断面地铁车辆为我们提 供了一种降低造价的选择。
二、主要特点
LTM车辆有着断面小、爬坡能力强、转弯半径小、 良好的牵引和制动性能、噪声小、寿命长等优点。但是 与普通的旋转电机相比，它的效率和功率因数低。
直线电机系统一次侧和二次侧的气隙对LIM的性能 影响较大，所以对轨道、反作用板、轨枕的尺寸精度及 安装精度，LIM的安装精度及支撑结构都相应有较高的 要求。
三、我国直线电机驱动的发展
我国早在上世纪80年代已开始这种渠道方式的运载 系统，但一直处于系统选择可行性研究，到了上世纪90 年代，随着磁悬浮铁路系统试验线及试验车的研制，开 始了直线电机及其控制系统设备研制。
磁浮车是一种新的交通工具，研究的重点
上海磁浮车（德国TR08）
HSST 磁浮车（日本）
西南交大 MST-1磁浮 车
青城山磁浮车
国防科大磁浮车
7.2 直线感应电机的基本运行原理
一、基本结构
简单地说，直线电机的初级就好象把普通旋转电机 的定子按径向剖开并将它拉直，次级亦按这种方式处理， 作为初级的一列线圈按一定的相序通电流，初、次级之 间就会产生电磁力。
b)
一、基本结构
一般地说，短初级电机的制造成本和运行成本要比 短次级低得多。另外，次级在结构可以进一步简化，通常 制成为一片导体.
在这种结构中，除了电机所产生的切向电磁推力外， 在初、次级内表面之间还存大着一种纯磁拉力。 为了消除这种因结构不对称而引起的失衡磁拉力， 人们设计了一种双边型直线电机，次级导体不再嵌在槽中 而是在气隙中工作。在结构上是一片结实的导体。电机的 初级有二个，分别对称布置在次级两边，这种电机亦称为 “片状转子”的直线感应的，且不需减速装置，如采用 小直径的车轮则车厢距轨面的高度可以降低，有利于车辆 的小型化，降低车辆地板面高度，这也可以使隧道的断面 面积大大减小，从而使地铁的建设费用降低。东京地铁的 都营12号线与都营新宿线的隧道断面比较图，前者的隧道 内断面的面积只相当于后者的48.1%。
一、基本结构
允许次级（或初级）运动，就意味着“笼型”在一端 出现而使初级线圈在另一端裸露时电动机失去了越来越大 的部分，由此可见，如果需要以一定功率运动较长距离， 初级或次级就必须延长。由此得到两类不同的直线感应电 动机，即“短初级（或短定子）电机”和“短次级（或长 定子）电机”。
转子 (次 级 ） a) 转子 (次 级 ） 定子 （初级） 定子 （初级）
三、LIM特点
2）LIM驱动的地铁车辆不是依赖轮轨的粘着来推动 和制动的，它的爬坡能力不受粘着的限制，与传统的地铁 车辆相比，它能行走在更陡的坡道上。日本的实验车辆的 爬坡能力为80‰，大阪地铁鹤见绿地线的最大坡道为50‰， 采用较大的坡道有利于将地铁车站设置在距地面较浅的位 置，这样可以节省建设费用，并使乘客感到方便。
三、LIM特点
4）由于LIM驱动不用减速装置，所以没有电机的旋 转和齿轮发出的噪声，也使保养维修工作简化。
由于上述3）的理由，通过弯道时轮轨间的磨擦碾压 声也大大减少，同时减轻了轮轨的磨损。所以LIM驱动有 利于实现低噪声运行、节省维护费用。
常导型磁浮列车利用电磁吸力实现悬浮
第七章 高速磁浮列车控制系统
7.1 概述
直线电机牵引是目前最先进的牵引方式之一，技术 成熟。 用于地面运输车辆的直线电机，给人们印象最深的 是高速磁悬浮列车，事实上，直线电机是用作为地铁 （或轻轨）车辆的动力。 在这种驱动方式中，车辆的支撑和导向与传统的用 旋转式电机驱动的铁道车辆一样是依靠车轮和轨道来完 成的，而推进力则是由直线感应电机（Linear Induction Motor简称LIM）产生，车速最高达70km/h左右。