发动机管理系统
发动机管理系统
发动机管理系统发动机管理系统是指用来控制和管理发动机运行的一种系统。
它通过计算机控制系统，对发动机的供油、点火、排气等工作进行精确的控制和调节，以实现发动机的稳定运行，提高燃油利用率，减少对环境的污染，从而达到降低车辆能耗、延长发动机寿命的目的。
发动机管理系统主要由发动机控制单元(ECU)、传感器和执行器三大部分组成。
ECU是发动机管理系统的核心，它负责对所有传感器的信号进行处理，结合已经编程的控制策略，对发动机的各种参数进行控制。
传感器则可以感测发动机运行时的一系列参数，如进气量、排气量、火花塞点火时间、氧气含量等等。
执行器则是接受ECU指令，对发动机的各种参数进行控制，如喷油器、点火器、排气液化催化器等。
发动机管理系统的优点主要有以下几个方面：一、提高发动机性能。
发动机管理系统是目前最先进的汽车发动机控制技术，它可以根据车辆的不同行驶情况对发动机进行精确的控制和调节，以达到无差别的顺畅加速效果，让驾驶更为舒适、顺畅。
二、节约燃油。
由于发动机管理系统具有强大的控制能力，可以对全车所有系统进行优化控制，从而达到更好的燃油经济性，提高驾驶者的实现经济效益。
三、降低车辆排放。
发动机管理系统可以监测和控制车辆的排放，遵循绿色环保的设计理念，无论是国内还是国外的环保标准，都可以得到满足，让驾驶者的出行更加环保。
四、延长发动机寿命。
发动机管理系统可以减少发动机因长时间工作而受到的损耗和磨损，让驾驶者的车辆自然保养周期地减少，更加省时省力。
五、降低故障发生率。
现代发动机管理系统具有各种自我诊断功能，一旦发现车辆出现了问题，系统会自动进行诊断并及时提示驾驶者进行处理，从而降低了车辆故障发生率，为驾驶者避免因车辆故障造成的经济和时间损失。
总之，现代汽车越来越智能化，发动机管理系统作为汽车的核心控制系统，不仅可以提高车辆的性能，同时也可以降低车辆的能耗，减少对环境的污染，实现环保和节能。
未来，随着技术的不断进步和发展，汽车行业将会越来越智慧化和智能化，发动机管理系统也将会得到不断的升级和改进，为我们的出行带来更高的便捷性和舒适性。
德尔福发动机管理系统技术手册模板
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MT20 EMS 系统技术手册1资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。
目录第一章系统介绍第二章58齿同步逻辑及MAPCID第三章燃油系统第四章点火系统第五章怠速系统第六章空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章风扇控制第九章里程累计系统第十章故障诊断23第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统, 简称为MT20发动机管理系统。
一、发动机控制模块(ECM)1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM, 设计上运用了最新的电子硬件技术, 并同时采用了低价位的设计结构, 实现了较高的性价比。
硬件上采用了16位微处理器( CPU) , 具有充分的内存, 高强的运算速度, 可灵活定义的I/O输入输出口。
软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。
2.MT20的系统功能包括:1)速度密度空气计量法;2)闭环控制多点顺序燃油喷射( 包括MAPCID压力判缸) ;3)无分电器直接点火, 由ECM内置点火模块驱动分组点火( 也可支持4缸顺序点火) ;4)线性EGR控制;5)步进马达怠速控制;6)爆震控制;7)空调、冷却系统控制;8)里程记忆;9)电压过高保护;10)电子防盗;11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块( TCM) 或ABS系统通讯。
43.MT20控制软件的特点包括:1)开放式、模块化C语言编程;2)可随时采用德尔福全球共享的, 持续更新改进的软件模块图书馆;3)可采用高速串行接口( HSSI) 的低价位标定工具。
5。
发动机管理系统
1、发动机管理系统概述
1.1 发动机管理系统的组成与作用
发动机的管理系统组成如图9-1所示。
图9-1 发动机管理系统 1-活性炭罐；2-空气流量计；3-节气门体；4-炭罐电磁阀；5-进气压力传感器；6-涡流控制阀；7-高压油泵；
8-高压喷油器；9-凸轮轴调节器；10-点火模块与火花塞；11-凸轮轴位置传感器；12-前氧传感器； 13-发动机控制模块；14-EGR阀；15-转速传感器；16-爆震传感器；17-发动机温度传感器；
位置信号1的输出电压均为位置信号2的2倍。如果，测量信号有偏差，则更 换加速踏板位置传感器。
3、发动机进气控制
3.2 控制进气量的传感器
3.2.2空气流量计
3.2.2.1空气流量计的作用 空气流量计安装在进气道上（图9-12），靠近空气滤清器，用于测量通过进 气管的空气质量并输入ECM，ECM由此确定需要喷射的燃油量，以控制发动机正 确运转和尾气催化剂正确反应的空气／燃油比。
图9-3 发动机控制模块
2、发动机控制模块（ECM）
2.2 发动机的控制系统
为使得发动机获得符合要求的动力性能和更低的排放污染，发动机ECM需 要对以下六个主要部分进行控制： （1）外部控制。发动机外部控制主要包括： ①主继电器。 ②点火开关。 ③蓄电池。 ④CAN通信。 ⑤防盗供电。
2、发动机控制模块（ECM）
3、发动机进气控制
3.2 控制进气量的传感器
3.2.2空气流量计
3.2.2.3空气流量计的检测 （3）空气流量计的检测。
图9-5 分层充气模式的喷油过程
3、发动机进气控制
3.1 混合气的形成
3.1.1低速时的分层燃烧模式
3.1.1.3混合气形成 混合气形成只发生在40°~50°曲轴角之间（如果曲轴角小于这个范围无法 点燃混合气；如果曲轴角大于这个范围混合气就变成均质充气了，如图9-6所 示）。分层充气模式的空燃比λ为1.6~3.0。
博世最新发动机管理系统课件
要点二
详细描述
博世最新发动机管理系统采用了可变气门正时技术，可以 根据发动机的转速和负荷等因素，对气门开度和气门关闭 时间进行调节。在低转速时，系统会延迟气门关闭时间， 增加进气量，提高燃烧效率；在高转速时，系统会提前关 闭气门，减少进气量，增加发动机的动力输出。此外，可 变气门正时技术还能够改善发动机的噪音和振动性能。
减少排放污染
1 2 3
高效三元催化器
博世最新的发动机管理系统配备了高效的三元催 化器，可以有效地将有害气体转化为无害气体， 从而减少排放污染。
先进后处理系统
该系统采用了先进的后处理系统，可以进一步减 少尾气中的有害物质，从而达到更严格的排放标 准。
空燃比控制
博世发动机管理系统通过精确的空燃比控制，使 发动机在燃烧过程中产生更少的有害物质，从而 减少排放污染。
未来
未来随着智能化和电动化的发展，发动机管理系统将会更 加智能化和高效化，以满足更高的环保和节能需求。
03
CATALOGUE
博世最新发动机管理系统的技 术特点
燃油喷射技术
总结词
精确控制燃油喷射是发动机管理系统中的核心技术，博世最新发动机管理系统采用了高压燃油喷射技术，能够更 加精确地控制燃油喷射的时间和量，从而提高发动机的燃烧效率。
ECU控制系统
总结词
ECU控制系统实现智能化控制和管理，提高发动机综合性能 。
详细描述
博世最新发动机管理系统采用先进的ECU控制系统，实现智 能化控制和管理，对发动机的各项参数进行实时监测和控制 ，提高发动机的综合性能和可靠性。
05
德尔福发动机管理系统(一)2024
德尔福发动机管理系统（一）引言概述：德尔福发动机管理系统是一种先进的汽车电子控制系统，旨在优化发动机性能、提高燃烧效率，并实现更低的尾气排放。
本文将介绍德尔福发动机管理系统的基本原理和主要功能，以及其在汽车行业中的应用。
正文内容：一、传感器技术1. 发动机转速传感器：监测发动机转速，为系统提供实时数据。
2. 节气门位置传感器：检测节气门位置，调节进气量，以实现最佳燃烧效果。
3. 氧传感器：测量排气中的氧含量，帮助系统控制燃烧过程。
4. 进气温度传感器：监测进气温度，并根据温度变化调整燃油喷射量。
5. 压力传感器：测量油压、进气压力等参数，优化发动机性能。
二、控制单元和算法1. 内部控制单元：处理传感器数据，执行复杂的算法，实时优化发动机工作状态。
2. 燃油喷射控制算法：根据各种传感器数据，计算最佳燃油喷射量和喷射时间。
3. 点火控制算法：精确控制点火时机，提高燃烧效率和发动机输出功率。
4. 进气控制算法：根据节气门位置和进气温度等参数，优化进气量和气体组成。
5. 故障诊断算法：检测系统故障，并采取相应措施，保证发动机安全可靠运行。
三、排放控制技术1. NOx排放控制：通过优化燃油喷射和点火时机，降低氮氧化物（NOx）的生成。
2. HC和CO排放控制：控制燃料混合物的浓度和点火时机，减少碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的生成。
3. 防护监测系统：监测排气中的颗粒物浓度，以满足更严格的环保法规要求。
4. OBD系统：实时监测发动机工作状态，检测故障，确保车辆排放符合法规要求。
5. 传感器和控制算法的综合应用：通过传感器技术和控制算法的协同作用，实现更好的排放控制效果。
四、性能提升技术1. 动力增强：通过提高燃烧效率和最佳点火时机，增加发动机输出功率。
2. 燃油经济性优化：通过精确控制燃油喷射量和点火时机，降低燃油消耗。
3. 排挡逻辑优化：根据驾驶条件和转速等参数，优化排挡逻辑，提高驾驶舒适性和燃油经济性。
汽油发动机管理系统原理概述
汽油发动机管理系统原理概述摘要本文主要对汽油发动机的管理系统设计进行阐述，主要介绍了发动机管理系统的各个组成部分包括：进气系统、供油系统及電子控制系统。
关键词汽油发动机；管理系统；控制策略发动机管理系统简称EMS（Engine Management System），传统也称作电喷系统，其类型繁多但其基本原理大致相同：以电子控制单元为控制核心，以空气流量（或进气压力）和发动机曲轴转速为控制基础，以喷油器和点火器为控制对象，确保获得与发动机各种运行工况相匹配的最佳混合成分、最佳喷油时刻和最佳点火提前角，发动机管理系统一般均由进气系统、供油系统和电子控制系统三部分构成，下面主要介绍非缸内直喷发动机管理系统的基本结构、工作原理及发展动向。
1 进气系统进气系统为发动机可燃混合气提供必需的空气，空气经过空气滤清器、空气流量计、节气门和进气歧管进入发动机气缸内。
一般工作时，空气的流量由通道中的节气门来控制，节气门开度越大进入的空气量就越多，当节气门关闭时空气由旁通通道通过，怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调节器调整经过怠速旁通阀的空气量来实现的。
怠速空气调节器由电脑ECU控制，在气温低时启动发动机，怠速空气调节器的通路打开，将暖机必需的空气量送进进气歧管，此时，发动机转速校正怠速较高，随着发动机温度的升高，怠速空气调节器使旁通阀开度逐渐减小，旁通空气量逐渐减小，使发动机转速逐渐低至正常怠速。
进气通道中的空气流量是由空气流量计或绝对压力传感器来采集的，将采集的信号转换成为相应大小的电压脉冲信号输入到ECU（电子控制单元），由ECU 来计算出所需要的喷油量。
一般的节流阀体上均装有进气温度传感器，以测定进气温度，进气温度不同，空气密度不同，从而导致空燃比发生变化，ECU可以根据进气温度采集的信号适时修正喷油量，以达到更精确的空燃比[1]。
2 供油系统供油系统为发动机提供燃烧所必需的燃油，燃油系统由燃油箱、油管、燃油滤芯、燃油泵、喷油器及压力调节器组成，不同厂家的结构有所差别，比如有些厂家的燃油泵、喷油器与压力调节器集成在一个部件中，但其基本结构基本一致。
发动机管理系统故障产生的原因
发动机管理系统故障产生的原因
发动机管理系统故障是汽车发动机在正常运行过程中常见的问题
之一。
故障原因主要有：
一是电子系统故障。
近年来，随着汽车发动机的不断进化，发动
机管理系统也越来越复杂，发动机的激活、智能控制、检验监测和信
号的输入、预处理等都需要靠电子系统完成。
如果电子系统出现故障，将会影响到发动机的正常运行，容易产生故障。
二是传感器和实施器故障。
传感器是发动机管理系统的核心部件，用于监测发动机的运行参数，如气缸内压力、气体流量、气体压力、
温度等。
如果传感器出现故障，将会影响发动机运行参数的采集，并
导致发动机管理系统故障。
三是电子控制单元故障。
电子控制单元是发动机管理系统的控制
中心，主要用于接收传感器的信号，控制电子泵的运行，控制发动机
的进气量、燃油量等。
如果电子控制单元出现故障，也会导致发动机
管理系统故障。
四是燃油压力及喷油量不足。
由于国内汽车的燃油质量不足，燃
料压力不稳定，或者燃油系统中的管路堵塞或喷油器故障，都会导致
燃油和喷油量不足，造成发动机管理系统故障。
最后，发动机故障也是发动机故障的原因之一，在发动机管理系
统中，若发动机出现熄火、气缸压力不均、发动机冷却水温度过高，
会导致发动机管理系统故障。
以上是发动机管理系统故障最常见的几种原因。
要避免发动机出
现故障，车主不仅要定期检查发动机管理系统，还要定期维护汽车，
确保汽车性能良好，降低故障发生率。
发动机管理系统概述
汽车发动机管理系统
Automotive Engine Management System
汽车发动机管理系统
汽车发动机管理系统
同学们好！欢迎大家通过爱课程平台学习《汽车 发动机管理系统》这门课程，下面我把本课程的 概况向大家介绍一下，本课程共计56学时，课程 以工程应用为出发点，采用微课、现场教学等多 种教学方式进行授课，本课程适合汽车服务工程 和车辆工程专业的学生学习与交流。
本课程主要内容主要包括：电控汽油发动机燃 油喷射系统、电控汽油发动机点火系统、电控 汽油发动机辅助控制系统、缸内直喷汽油发动 机管理系统、电控柴油发动机管理系统和发动 机管理系统故障诊断。具体学时分配如表所示：
汽车发动机管理系统
汽车发动机管理系统 《汽车发动机管理系统》内容与学时安排
序号
内容 汽车发动机管理系统概述
同学们，汽车发动机管理系统概述部分讲述完毕，在后续的 授课过程中，我们配套了多媒体课件、微课视频、作业、测 验等多个教学环节，同学们通过认真学习后，将会系统地掌 握汽车发动机管理系统中各子系统的组成、结构、工作原理 和故障诊断方法等。同学们，再见！
汽车发动机管理系统
汽车发动机管理系统
目前应用在汽油发动机的控制系统主要有：电控燃油喷射系统；电控点火系统；怠速控制系统； 排放控制系统；进气控制系统；防盗系统等。 本课程在燃油喷射系统章节，主要讲述燃油喷射控制策略、电控燃油喷射系统的分类与组成、 传感器与执行器的工作原理等。
汽车发动机管理系统
汽车发动机管理系统
在电控点火系统章节，主要讲述电控点火系统的分类、组成与工作原理。 在发动机辅助控制系统章节，重点讲述怠速控制系统、进气控制系统、排放控制系统及防盗控 制系统等子系统的结构与工作原理。
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2.8
1、氧传感器分类 1）管式氧传感器（又分为不加热的管式氧传感器和加热的管式氧 传感器） 2) 片式氧传感器 3) 片式宽带氧传感器（线性氧传感器）
2、氧传感器电压特性 ①氧传感器输出电压曲线由一系列阶跃组成，而且相邻两次阶跃
的方向相反； ②在氧传感器输出电压阶跃的时刻发生λ修正系数的突变。 但是氧 传感器输出电压阶跃的方向和λ修正系数突变的方向正好相反； ③氧传感器输出电压曲线相邻两次阶跃之间所经历的时间： 只有一部分用于将混合气成分改变到λ=1，这部分时间大体上 固定； 另一部分时间用于让混合气从生成地点(喷油地点)流动到氧传感 器安装地点和氧传感器作出响应等，等于死时间，由发动机负荷 和转速决定。 3、λ信号的时间滞后(死时间) 从喷油器喷油生成混合气开始， 到氧传感器测得这部分混合气的λ 为止， 存在一定的反应时间， 这个时间影响着闭环控制的振荡周期。 这段时间称为死时间，由以下四部分组成： a.混合气从喷油器到气缸的流动时间； b.发动机一个工作循环从进气到排气所经历的时间； c.燃烧过的气体从气缸到氧传感器的流动时间； d.氧传感器的响应时间。 4、λ的不对称调节 要将实际达到的λ调节范围的中心从氧传感器电压阶跃点朝低 λ的方向推移一点。这称之为λ的不对称调节。 有两种方法可实现λ的不对称调节： a.当从稀混合气转入浓混合气即从λ>1 转入λ<1、 氧传感器电压
（8）电子控制按信息流动方式分类：开环控制。成本低 闭环控制。 效果好， 功能强。 （9）闭环控制按信息反馈算法分类：比例积分微分（PID）控制算 法 模糊（Fuzzy）控制算法。
chapter 2
各种电控系统的基本特点（潘志强）
chapter 4 英语
1, fuel supply system 组成 1）Fuel-supply system 2）Fuel tank 3）Fuel lines 4）Electric fuel pump 5）Fuel filters 6）Fuel rail(fuel distributor) 7) Fuel-pressure regulator
热膜式空气流量传感器 2、转速信息测量方法分类 一类与曲轴位置信息的传感无关：测频法、测周法 另一类与曲轴位置信息的传感集成于一体 3、蓄电池电压修正 电磁喷油器中电磁铁因吸动和释放针阀的过渡过程与蓄电池电压 有关。由于吸动和释放针阀的过程对燃油流量的影响不同，须延 长一点喷油时间以求修正。喷油时间的延长量应随蓄电池电压而 改变。电压低，喷油时间延长量大；电压高喷油时间延长量小。 4、超速断油控制 在电子控制汽油机中，ECU 不断地将实际转速同程序中设定的最 高转速限值 n0 进行比较。在超过转速限值时 ECU 就抑制喷油脉 冲。一旦转速降到限值以下，使恢复正常喷油。
爆震传感器的布置
爆 震 传 感 器 安 装 在 机 体 的 侧 壁 上 。 图 中 所 示 为 一 台 四 缸 汽 油 机 。
若只用一个爆震传感器，便安装在第 2 和第 3 缸之间。 若采用两个爆震传感器， 则分别安装在第 1 与第 2 缸之间和第 3 与第 4 缸之间， 并按照点火 顺序接通。 爆度传感器应安装在机体上对爆震敏感的部位。 爆震传感器的中心有圆孔。一个螺栓穿过这个圆孔将爆震传感器压紧在机体上，见图。
3、开始起动时的最初喷油时间确定方法 随着起动转速的增加，喷油时间逐步缩短，在起动过程中必须随 着时间的推移持续地缩短喷油时间，这种缩短通过时间减少系数 的形式体现出来，开始起动时的喷油时间乘以时间减少系数,最终 得出起动喷油时间。
4、过渡工况识别 过渡工况的识别依靠由节气门位置传感器提供的节气门角速度信 息。当节气门角速度超过相应的触发门槛值时，加速加浓或减速 变稀动能就被触发。
3.ECU 的微型计算机的组成
发动机电子控制单元的微型计算机集成于一台单片机或单片微控制器内，由下列部分组成： 1）微处理机 CPU（Central Processing Unit 由三个主要部分组成：算术逻辑单元、寄存器组、 控制器） 2）系统总线（外部总线又称系统总线，分成数据总线、地址总线和控制总线，用于单片机 与其他部件之间的数据传输） 3）存贮器（由存贮体、数据寄存器、地址寄存器和地址泽码器、存贮器控制器 组成） 4）A／D 转换器（而 AD 转换器一般包括：直接比较型，ECU 内部的一般为此种；间接比 较型） 5）输入/输出（I／O）接口 6）时钟发生器 （微型计算机的工作按节拍由时钟发生器提供的脉冲决定。可以用由石英晶 体和电容组成的并联谐振回路作为时钟发生器，产生时钟脉冲，其振荡频率因芯片而异。 ） 7）定时器（有三种工作方式：定时方式用于例如喷油时间的控制、计数方式用于例如转速 的测定、门控定时方式用于测定脉冲宽度和占空比） 8）捕捉／比较（CAPCOM）单元 （用于实现捕捉或比较功能） 9）看门狗定时器（实际上是一种以计数方式工作的定时器） 10）中断系统 （中断系统是为了使微处理机具有对外界异步事件的处理能力而设置的）
停车—起动运行电子控制
如前所述， 怠速转速电子控制是为了减少怠速燃油消耗。 达到同样目的的另一种办法是采取 停车—起动运行。 当离合器脱开，汽车停住或只是以大约 2km／h 的速度爬行的，发动机在几秒钟内就自动关 闭。这种情况主要发生在都市交通信号灯前面或堵车时。借此可节省燃油并减少排放。 重新起动发动机时只要将离合器踏板踩到底， 并将油门踏板踩下达其行程三分之一以内就可 以了。此时，ECU 会令起动马达转动，并按照起动程序模块控制喷油和点火。 这样，省去了人工起动操作步骤的麻烦。 停车—起动运行虽然节省了怠速燃油，但增加了起动燃油的消耗。因此，严格限制起动燃油 的消耗就成了特别重要的任务。
2.fuel pump 根据布置不同的分类 1）. in-line ( 在线泵在油箱外) 2） in-tank(在箱泵在油箱内)
3.fuel pump 根据原理不同的分类 1）Positive-displacement pumps（正排量泵）
Including Roller-cell pumps （辊子泵）and Inner-gear pump（内齿 轮泵） 2） Flow-type pumps（流动泵） Including Peripheral pumps(圆周泵) and Side-channel pump （侧槽泵）
（2）按喷油器数量分类: 多点喷射（应用较广） 单点喷射（现较少应用） （研究热点） 喷在进气门前 （普遍） （3） 按喷油地点分类: 喷入气缸 喷在节气门上（较少） （4）多点间歇喷射按各缸喷油相位分类: 同时喷射 顺序喷射 （5）按汽油顺射控制方式分类: 机械控制 电子控制 （6）电子控制按负荷信息传感方法分类:直接传感 间接传感 （7）电子控制接信息处理方式分类：模拟式 数字式 成组喷射
2.1-2-3
1、喷油器的分类 1）按喷油器控制方式分类：压力控制型喷油器，电磁控制型喷油器 2）按喷油地点划分：直接喷4) 按燃油进入的部位: 顶注式喷油器 2、喷油方式 同时喷射 成组喷射 顺序喷射 底注式喷油器
2.4-5-6-7
1、负荷信息传感方法分类 间接传感 : 节气门位置传感器 进气歧管绝对压力传感器 温度传感器 直接传感：体积流量测量 阻流板式空气流量传感器 卡门涡式空气流量传感器 质量流量测量 热线式空气流量传感器 进气
第4章
可变气门的分类
1.按气门升程曲线型式分类 （1）改变气门开启相位，保持气门开启持续角度和气门升程特征不变，见图 a （2）改变气门开启持续角度，保持气门开启相位不变，见图 b （3）改变气门升程特征，保持气门开启相位和开启待续角度不变，见图 c （4）上述三种型式的组合见图 d （5）部分气缸的气门完全不升起，从而改变发动机的有效排量
2.按气门传动方式分类 （1）非凸轮传动。 （2）凸轮传动。 3.非凸轮传动中，按气门传动动力分类 （1）电动。 （2）液压。 4.凸轮传动中，按凸轮形状分类 （1）一维凸轮。 （2）多维凸轮。 5.凸轮传动中，按籍以实现控制的传动件分类 （1）凸轮轴（或周向相对于正时传动胶轮或在带轮转过一个角度，或轴向移动一段距离） 。 （2）摇臂。 （3）挺柱。 （4）正时皮带。 6.按控制方式分类 （1）机械控制。 （2）电子-液压控制。 （3）电子控制。
第3章
无分电器点火系统的实现方式
无分电器点火系统可有以下实现方式。 （1）单火花点火线圈无分电器点火系统 （2）双火花点火线因无分电器点火系统 （3）四火花点火线圈无分电器点火系统
爆震极限、爆震安全距离和爆震控制的原则
爆震极限： 在具有实际意义的点火提前角范围内， 增大点火提前角通常可提高动力性和经济 性。 但点火提前用增大到某一数值使会发生爆震。 故定义刚刚不发生爆震的最大可能的点火 提前角为爆震极限。显然，对于确定的发动机而言，爆震极限由工况确定。 爆震安全距离：为了避免爆震，实际的点火提前角必须小于爆震极限。由于影响爆震的各种 因素都具有一定的随机性，所以，实际的点火提前角不仅必须小于爆震极限，而且与爆震极 限的距离必须大于一定的数值。 定义实际的点火提前角与爆震极限之间的距离为爆震安全距 离，以曲轴转角度数表示。 爆震控制的原则：为了获得最大的动力性和经济性，同时又不发生爆震，应当尽可能缩小爆 震安全距离。这就是点火提前角和爆震控制的原则。 机械控制点火正时的系统由于无法根据爆震调节点火正时， 只能选用较大的爆震安全距离以 避免爆震。 只有电子控制点火正时的系统才能通过爆震闭环控制做到既最大限度地缩小爆震安全距离， 又有效地控制爆震。 借助于爆震控制可采用较大的压缩比，降低油耗，提高扭矩。
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1.汽油喷射发展阶段 汽油喷射在 100 年前就已有人尝试。 最早的记载是 1896 年瑞士人 Saurer 的试验，但无任何结果。 1898 到 1901 年间，德国 Deutz（道依茨）煤气机厂将汽油喷射用 于成批生产的固定式发动机。 此后，汽油喷射的发展可分成以下三个阶段： 二战以前，航空发动机用 二战以后，转入车用 电子控制阶段 2. 汽油喷射的分类 （1）按喷油连续性分类: 连续喷射 间歇喷射