闭环电码化电路举例说明书1
车站长进路闭环电码化的电路处理
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图 ２ 进路 含 １ 轨道 区段 闭环 电码 化 电路原理 图 ４个 ２１ 闭环检 查 继 电器 的条件 电源 的输 入保 证 ．
第 赂 闭环 检查 继 电器输 入 条件 已于 检测 盘 内部 ｌ
保 证 同一性 。
获得条件电源输入， 无法从检测盘Ａ处取得轨道区
段 闭环 检查继 电器输 出条件 作为 输入 ， 而导致 检 从
控 制条件 输入 的各轨 道区段 占用条 件必 须并 联 ， 即 所 有轨 道继 电器 ＤＧＦ２ 环 接 、 Ｊ－３环接 。 Ｊ －１ ＤＧ Ｆ２
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闭环及切换技术方案1
车站闭环电码化及机车信号载频自动切换技术方案北京全路通信信号研究设计院2004 年 10 月一、电码化闭环检测系统1、正线电码化的闭环检测（1）发码和检测以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。
平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路受电端发码）。
在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息。
若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。
发送盒不断向各区段发码，不过在该号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统的完整性。
发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。
检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。
当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。
（2）发码的切断由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。
相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。
当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。
（3）正线电码化闭环检测方向的切换本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。
当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。
开关电源闭环设计详细说明书
6.4 开关电源闭环设计从反馈基本概念知道：放大器在深度负反馈时，如输入不变，电路参数变化、负载变化或干扰对输出影响减小。
反馈越深，干扰引起的输出误差越小。
但是，深反馈时，反馈环路在某一频率附加相位移如达到180°,同时输出信号等于输入信号，就会产生自激振荡。
开关电源不同于一般放大器，放大器加负反馈是为了有足够的通频带，足够的稳定增益，减少干扰和减少线性和非线性失真。
而开关电源，如果要等效为放大器的话，输入信号是基准（参考）电压U ref，一般说来，基准电压是不变的；反馈网络就是取样电路，一般是一个分压器，当输出电压和基准一定时，取样电路分压比（k v）也是固定的（U o=k v U ref）。
开关电源不同于放大器，内部（开关频率）和外部干扰（输入电源和负载变化）非常严重，闭环设计目的不仅要求对以上的内部和外部干扰有很强抑制能力，保证静态精度，而且要有良好的动态响应。
对于恒压输出开关电源，就其反馈拓扑而言，输入信号（基准）相当于放大器的输入电压，分压器是反馈网络，这就是一个电压串联负反馈。
如果恒流输出，就是电流串联负反馈。
如果是恒压输出，对电压取样，闭环稳定输出电压。
因此，首先选择稳定的参考电压，通常为5～6V或2.5V，要求极小的动态电阻和温度漂移。
其.次要求开环增益高，使得反馈为深度反馈，输出电压才不受电源电压和负载（干扰）影响和对开关频率纹波抑制。
一般功率电路、滤波和PWM发生电路增益低，只有采用运放（误差放大器）来获得高增益。
再有，由于输出滤波器有两个极点，最大相移180°，如果直接加入运放组成反馈，很容易自激振荡，因此需要相位补偿。
根据不同的电路条件，可以采用Venable三种补偿放大器。
补偿结果既满足稳态要求，又要获得良好的瞬态响应，同时能够抑制低频纹波和对高频分量衰减。
6.4.1 概述图6.31为一个典型的正激变换器闭环调节的例子。
可以看出是一个负反馈系统。
PWM控制芯片中包含了误差放大器和PWM形成电路。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
电码化闭环检测设备端子定义及底座连线图最新版1
电码化闭环检测设备端子定义及底座连线图电码化闭环检测设备分为正线检测板和侧线检测板1．正线检测板正线检测盘底座为96芯端子，其端子定义为：使用说明备注：1．载频选择使用说明：F1～F8为由检测设备输出的八种载频，轨道区段1～轨道区段8的载频选择使用FCIN1～FCIN8，将各个轨道区段载频输入端子直接连接到相应的载频输出端子上。
2．检测允许条件控制：G1-G8为8个区段的检测允许控制条件，由工程配线通过接点引入+24V 条件来控制检测允许时机，检测允许时机的定义如下：当+24V条件断开时，为允许检测；当+24V条件接通时为不允许检测。
3．JBJ+、JBJ-为检测板报警条件，根据实际应用可将多块检测板的报警条件串接起来接入检测总报警。
4．轨道区段闭环检测输出：1J、1JH～7J、7JH为咽喉区段输入检查条件，可根据需要将几路输出串接起来，给出总的闭环检测继电器条件，例如：当正线接车进路只有4个区段，给出总的闭环检测继电器条件，需将1G─1J,1GH─1JH, 2G─2J,2GH ─2JH,3G、3GH输出闭环检测继电器条件，正线股道单独给出一路BJJ。
正线检测板外接连线图如图12．侧线检测板使用说明备注：1． 载频选择使用说明：F1～F8为由检测设备输出的八种载频，轨道区段1～轨道区段8的载频选择使用FCIN1～FCIN8，将各个轨道区段载频输入端子直接连接到相应的载频输出端子上。
2． 检测允许条件控制：G1-G8为8个区段的检测允许控制条件，由工程配线通过接点引入+24V条件来控制检测允许时机，检测允许时机的定义如下：当+24V 条件断开时，为允许检测；当+24V 条件接通时为不允许检测。
3． 轨道区段闭环检测输出： 1G 、1GH ～8G 、8GH 分别输出8路闭环检测继电器条件，来驱动各股道对应的闭环检测继电器（BJJ ）。
4． JBJ+、JBJ-为检测板报警条件，根据实际应用可将多块检测板的报警条件串接起来接入检测总报警。
闭环电码化检测系统教材2
站内正线各区段和股道发送移频信号。
2.2.1.2 电路原理介绍参见ZPW-2000A教材2.2.2 正线检测盘2.2.2.1 用途正线检测盒用于对正线接发车进路上各区段上的ZPW2000-A电码化进行闭环检测，同时在面板上给出各个区段的检测结果。
原理框图及说明自防雷隔离盘正线检测盘采用双CPU “2/2”的结构和“安全与”输出等“故障—安全”设计原理，保证设备的安全可靠。
该设备最多可检测8个区段。
a. CPU 采用“2/2”结构，保证设备处理结果安全可靠；b. 输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠；c. “载频选择”用于对信号载频类型进行选择；d. “检测控制”用于控制闭环检测的时机；e. 闭环检测继电器（BJJ）用于表示各区段的检查结果。
在咽喉使用时可以把一个咽喉内各区段的输出串联起来驱动一个BJJ，表示该整个咽喉的检查结果；f. “CAN总线”用于和微机监测等设备通信。
检测盘外接线框图2.2.3 侧线检测盘2.2.2.1 用途用于检测侧线股道ZPW-2000A电码化的状态.原理框图及说明自防雷隔离盘侧线检测盘面板采用双CPU “2/2”的结构和“安全与”输出等“故障—安全”设计原理，保证设备的安全可靠。
该设备最多可检测8个区段。
a. CPU 采用“2/2”结构，保证设备处理结果安全可靠；b. 输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠；c. “载频选择”用于对信号载频类型进行选择；d. “检测控制”用于控制闭环检测的时机；e. 闭环检测继电器（BJJ）用于表示各区段的检查结果。
f.分时继电器（BQJ）用于双端发码时，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号，进行闭环检测；g.“CAN总线”用于和微机监测等设备通信。
侧线检测盘外接线框图2.2.4 单频检测调整器2.2.4.1 用途单频检测调整器用于站内正线闭环检测设备轨入信号移频轨道电路调整，每个单频检测调整器可进行四路输入信号的调整，并给出四路信号的输入、输出测试塞孔。
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用 李佳曈
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用李佳曈摘要：站内闭环电码化，是在ZPW-2000A轨道电路基础上，采用轨道电路信息与机车信息相叠加进行发送，并为了防止列车冒进信号，采用各轨道区段切码继电器来切断发码。
本文主要阐述了上行正线接车进路电码化原理，从所用到的主要继电器到编码电路的原理，罗列出在站内办理不同进路时，发送器向轨道区段发送不同信息码；说明了上行正线发车进路电路编码原理，同时解释了所用到的继电器，如SIIFMJ等，并针对发车进路存在的不同种情况，详细说明了发送盒向轨道区段发送的信息码。
由于是带有闭环检测的站内电码化，解释了单、双频检测调整器，正、侧线检测盘及闭环检测继电器。
关键词：闭环电码化；ZPW-2000A；机车信号1 前言1988年前后，我国铁路当时大量采用车站股道电码化设备，有固定和脉动切换发码方式。
陆续发现存在一些问题，比如发码后轨道电路不能自动恢复，机车信号掉码等问题，给机车信号显示带来不稳定。
2000年后，随着列车的运行速度提高，传统的发码方式不能满足现有的运输效率。
于是2001年我国铁路干线车站的正线推广采用站内电码化预发码技术，该技术解决了轨道电路不能自动恢复和掉码问题，但还是存在发码通道得不到检测的额问题，存在两层皮，系统发出的机车信息在轨道电路上传输，并且为保证安全、可靠，却没有有效的检测通道。
2004年为解决该问题，就是对站内电码化区段实现闭环检测，有必要纳入联锁，并提供故障报警 [1] 。
目前，我国电气化铁路在区间采用ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞技术。
机车通过轨道电路收到连续的移频信息。
而在站内，为了在和区间一样，机车也能连续收到电码化信息，并且平时能对整个信息通道进行检测。
因此，我们在站内采用闭环电码化技术，保证电码化信息能连续不断地向机车车载设备发送，提高行车效率[2]。
闭环电码化是带有闭环检测功能的站内电码化，在既有叠加发码电码化基础上发展而来。
闭环检测电码化-50
(480轨道电路)
序号
产品名称
型号规格
图号
单位
单价（元）
外形尺寸
（㎜）
备注
1※
室内调整变压器
BMT-50
台
750.00
276*100*165
安装时用孔型连接器721-204/037-000连接,输出电压5-180V用万可端子可调。
2※
室内隔离盒
FNGL-T
DQX323
10※
道岔发送调整组合
ZPW.TFDZ
BXX2866
台
850.00
819*300*178
可放4台ZPW.TFD道岔发送调整器,侧面用3×18万可端子分两边引出。
序号
产品名称
型号规格
图号
单位
单价（元）
外形尺寸
（㎜）
备注
11※
室内轨道电路防雷组合
MGFL-T
BXX2867
台
850.00
819*150*178
用9个M6螺钉和地线端子引出。含防雷单元WFL，防雷元件为国产件，可代替原FWGL-U室外隔离盒。
14
轨道变压器
BG1-80A
DQX277
台
320.0
180*90*165
用M6螺钉引出,III次电压0.75-18V可调，每档0.75V。
15
中继变压器
BZ4-U
DQX241
台
140.0
105*65*125
用M5螺钉引出,变比1:20。
16
固定抽头限流电阻
R1-2.2/220
DQX198
台
220.0
230*60*210
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目录一、规范性引用文件 (1)二、举例设计方案说明 (1)三、设计内容 (1)四、设计原则 (1)1.站内电码化载频频谱的排列 (1)2.站内电码化发码区划分 (2)3.发送及检测设备配置 (2)4.系统冗余 (3)5．设备柜的设置 (3)6．配线 (4)7．电路设计说明 (4)五、机车信号载频自动切换 (8)六、电码化闭环检测设备端子定义 (11)七、ZPW-2000站内闭环电码化电缆使用原则 (16)八、轨道区段补偿电容设置 (17)九、继电器型号及电路设计注意事项 (17)一、规范性引用文件1．铁路车站电码化技术条件（TB/T2465）。
2．机车信号信息定义及分配（TB/T3060-2002）。
二、举例设计方案说明1．设计范围：一个车站的正线接发车进路及侧线股道。
2．举例设计线路为复线双向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞，反方向运行采用自动站间闭塞。
三、设计内容1．车站信号布置图。
2．站内电码化移频柜、检测柜、综合柜。
3．下行正线接发车进路单发送、3G股道单发送、4G股道双发送、6G股道三线正线股道双发送、7G股道中间出岔单发送电路图、电码化检测电路及站内+1发送设备及移频报警电路图。
四、设计原则1. 站内电码化载频频谱的排列1.1 下行正线咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2，下行正线股道的载频为1700-2。
1.2 上行正线咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2，上行正线股道的载频为2000-2。
注：正线咽喉区正向接/发车进路和正线股道载频可根据需要选择另一线路为-2的载频（如下行线的2300-2载频）。
1.3为防止进出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频应与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
1.4 侧线股道1.4.1 各股道两端：下行方向载频按2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。
上行方向载频按2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。
1.4.2相邻侧线股道的两端，应以1700-1Hz/2000-1Hz与2300-1Hz/2600-1Hz载频交错配置。
2.站内电码化发码区划分2.1正线按车站每条正线正方向分为三个发码区：咽喉区接车进路、正线股道和发车进路。
2.2侧线以每一股道为一个发码区。
3.发送及检测设备配置3.1正线咽喉区接、发车进路分别按车站每一正线咽喉区接车进路或发车进路的每七个区段配置一套发送设备，每八个区段配置一套检测设备。
3.2股道3.2.1每一股道配置一套发送设备，每八个股道配置一套检测设备。
3.2.2每一正线股道的检测，可根据正线或侧线检测盘的使用情况，选用检测盘的其中一路。
3.2.3无列车折返的股道配置一套发送设备，有列车折返的股道配置二套发送设备。
注：1.股道列车折返如图一所示。
2.先办理接车进路，列车进入3G股道后（如示意图中的进路1），机车调头后办理发车进路（如示意图中的进路2），完成此作业的为列车股道折返。
图一4.系统冗余4.1电码化发送盒采用N+1冗余方式，全站备用一个发送盒，当主发送器故障时，系统报警，同时N+1发送器工作。
4.2正线检测盘分别按每一正线咽喉区接车进路、发车进路配置双套。
4.3侧线检测盘按每八个股道配置双套。
5．设备柜的设置5.1站内移频柜可配置十套主发送盒及其发送检测盘。
5.2站内检测柜第一层为四套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为区间N+1发送器，第三位为站内电码化N+1发送器，第四位为发送器预留。
第二、五、六层为检测调整器组合。
第三层为站内电码化检测组匣，可插主、备检测盘十二套，共48路轨道检测条件。
第四层为ZPW-2000区间检测设备预留组匣，其尺寸大小与站内电码化检测组匣相同，可根据工程需要调整。
组合零层为四柱电源端子、断路器和3×18万可接线端子排。
5.3站内综合柜共分十层组合及一个组合零层，可放置发送器调整组合、电码化送或受电隔离器组合及防雷组合。
柜子二侧均设置塑料线槽电码化送，电码化送电隔离器组合侧面端子设于组合左侧、电码化受电隔离器组合侧面端子设于组合右侧（从走线侧视），电码化送或受电隔离器组合层次排列可交错。
6．配线6.1电码化发送、检测通道组合侧面配线采用ZRVVP2×23×0.15双绞屏蔽线。
6.2电码化发送、检测设备电源线组合侧面配线采用ZRVS2×32×0.2双绞线。
6.3防雷组合侧面配线采用ZRVS2×32×0.2双绞线。
6.4引入室内的室外电码化电缆配至站内综合柜零层18柱端子。
7．电路设计说明7.1 正线闭环电码化7.1.1发码7.1.1.1 列车进路未建立时，各发送盒对所属各区段同时发送27.9Hz的低频检测信息。
7.1.1.2 当办理正线接车进路或发车进路后，防护该进路的信号机开放，由各发送盒向所属各区段同时发送与前方信号机显示相符的低频信息码。
7.1.1.3 办理正线接车进路，列车压入正线股道后，由咽喉区进路的发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz的低频检测信息；办理正线发车进路，列车压入站外第一轨道区段后，由咽喉区进路的发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz的低频检测信息。
7.1.1.4 发送盒通过道岔发送调整器可同时向7个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多于7个区段时，则需增加发码设备。
7.1.1.5 办理正线接车进路，根据接车进路方向，切换股道发码端方向，发送与前方信号机显示相符的低频信息码。
列车出清股道，股道发送盒向轨道恢复发送27.9Hz的低频检测信息。
7.1.1.6 办理经道岔侧向至另一正线股道的接车进路，列车压入股道后发送2秒线路载频为-2（如下行正线ⅠG股道的1700-2）的25.7Hz转频码，之后发送与前方信号机显示相符的低频信息码。
7.1.1.7 正线股道电码化设置一套发送器，办理接车进路，列车进入股道后，办理反方向的发车进路时，当防护该进路的列车信号机开放后，切换发码端方向，股道发送与防护该进路信号机显示相符的低频信息码。
7.1.1.8办理由正线股道的直向发车进路运行方向的区间按自动闭塞方式运行时，发车进路上的各区段发送与前方信号机显示相符的低频信息码。
运行方向的区间按自动站间闭塞运行时，发车进路上的各区段仅发送27.9Hz的低频检测信息。
7.1.1.9办理由正线股道的弯出发车进路时，列车压入发车进路最末一个区段时，该区段发送载频为+2的25.7Hz转频码，列车出清该区段后，恢复发送27.9Hz 的低频检测信息。
7.1.2 发码切断7.1.2.1正线咽喉区对应每个发码区段设一个切码继电器QMJ，平时为吸起状态，列车压入下一区段，本区段的QMJ落下切断该区段的发送信息。
7.1.2.2 办理接/发车进路后，当列车出清该进路后，发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz的检测低频信息。
7.1.2.3在正线咽喉区每个区段的切码继电器QMJ电路中，接入下一区段QMJ前接点，实现信号开放后轨道区段故障时向进路始端切断发码信息。
7.1.3 发码端切换7.1.3.1正线股道的发码端，以正方向通过的发码端为系统的定位方向。
7.1.3.2 对应一条正向的正线直向接车进路，用发车电码化继电器FMJ区分接车进路或发车进路，JMJ吸起、FMJ落下设为接车方向，JMJ落下、FMJ吸起为发车方向；对应正向的正线直向发车进路，用接车电码化继电器JMJ区分发车进路或接车进路，FMJ吸起、JMJ落下设为发车方向，FMJ落下、JMJ吸起设为发车方向。
7.1.3.3 正线股道两端，分别设置上、下行接车电码化继电器SJMJ和XJMJ，用正线反方向的JMJ前后接点区分正向接车或反向接车。
7.1.3.4 每个正线股道设置倒码继电器DMJ，用以实现反向弯进接车、列车折返作业发码端的倒换。
7.1.4 闭环检测7.1.4.1 正线闭环电码化检测系统，由正线检测盘、单频检测调整器和闭环检测继电器BJJ组成，每台单频检测调整器可同时输入四个轨道区段检测信号，检测盘故障诊断由闭环检测继电器JBJ完成，检测盘正常时JBJ吸起，任一检测盘故障，JBJ落下，系统报警。
7.1.4.2 按正线正向接车进路（含正线股道）和发车进路，分别由二套ZPW-2000检测设备组成，每套检测盘采用双机并机工作。
7.1.4.3 每一发码区分别设闭环检测继电器BJJ，系统正常时BJJ处于吸起状态。
7.1.4.4 当正线每一发码区的各轨道电路区段未分路时，闭环检测设备未收到有效的检测信息时，闭环检测继电器BJJ落下，系统报警，可判断为电码化传输通道或设备故障，通过BJJ前接点可关闭防护该进路的列车信号机。
7.1.4.5 发码区的轨道电路分路时，通过检测盘接入的轨道继电器后接点电源条件，检测设备停止检测，BJJ仍处于吸起状态。
7.1.4.6 办理正线接车或发车进路，防护该进路的信号机开放后，通过闭环检测继电器BJJ线圈中串接的LXJ、JMJ、FMJ等接点检查相应的JMJ或FMJ励磁，若相应的JMJ或FMJ因故未吸起，，BJJ落下系统报警。
7.2 侧线股道闭环电码化7.2.1 无列车折返作业的股道设单套发送设备；有列车折返作业的股道设双套发送设备。
7.2.2 单套发送设备7.2.2.1发码7.2.2.1.1以股道正方向（相对正线正方向）为系统定位方向，如：3G、5G····下行方向为定位方向；4G、6G····上行方向为定位方向。
7.2.2.1.2每股道仅设一套发码设备，并在股道两端分别设一发车电码化继电器FMJ，用反方向的FMJ前后接点确定股道的发码端方向,轨道电路未分路时，发送盒向轨道发送27.9Hz的低频检测信息。
7.2.2.1.3当向该股道办理了列车进路，列车压入股道后发送2秒载频为-1的25.7Hz锁频码，之后与前方信号机显示相符的低频信息码。
列车出清股道后，发码系统恢复定位方向，并向股道发送低频为27.9Hz的低频检测信息。
7.2.2.2发码端切换7.2.2.2.1办理调车作业车辆压入股道发码端保持系统定位方向，办理另一方向发车进路时，列车信号机开放后股道发码端切换，并向轨道发送UU码。
7.2.2.2.2办理股道列车折返时，根据接车进路方向切换发码端，列车压入股道后，根据发车进路方向切换发码端。
7.2.2.3闭环检测7.2.2.3.1侧线闭环电码化检测系统，由侧线检测盘、双频检测调整器和闭环检测继电器BJJ组成。
每台双频检测调整器可同时输入二个轨道区段检测信号。
7.2.2.3.2闭环检测继电器BJJ，每一股道分别设置一BJJ，系统正常时BJJ处于吸起状态。
7.2.2.3.3当股道轨道区段未分路而闭环检测设备未收到有效的检测信息时，闭环检测继电器BJJ落下，系统报警，可判断为电码化传输通道或设备故障，通过BJJ前接点可关闭防护该进路的列车信号机。