【铁道信号】25HZ轨道电路叠加电码化的设计
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
对叠加正线电码化的25周相敏轨道电路的精确调整
ＴＥＣＨＮｏＬｏＧＹ ＡＮＤ ＭＡＲＫＥＴ
对 叠 加 正 线 电码 化 的 ２５周 相 敏 轨道 电路 的精 确 调 整
赵 占雷
（中铁 七局 集 团 电务 工程 有 限公 司 ，河 南 郑 州 ４５００００）
摘 要 ：在 交流 电气化 牵引区段 ，通常采用与 ２５周相敏 轨道 电路 “叠加”移频机车信号信通 道 内 ，轨 道 电路 信 息和 机 车 信 号 信 息 同时 存在 。 传 输 继 电 器 的作 用 是 在 发 码 时机 到 来 之 际 ，将 发 码 设 备 与 轨 道 电路 设备 并联 ，两者 同时 向 轨道 传输 通 道 发 送 信 息 。介 绍 了 叠加 正 线 电 码 化 的 ２５周 相 敏 轨 道 电路 轨 道 电 路 调 整 方 法 。 关 键 词 ：２５周相 敏 轨 道 电路 ；电码 化 ；调 整
叠加 ＺＰＷ 一２０００电码化 ２５周相 敏轨道 电路调 整应 特别 送 、受端调整 电阻盒使入 口电流的 大小调整 到满足要 求 为止 ， 注意调 整过程 中的相互影 响 ，须 按照一 定 的顺 序调整 ，以减少 一 般 不 大 于 １ １００ ｍＡ。
区 段调 整 时 间 。 １）在 轨 道 电路 调 整 前 ，应 先 测 试 、调 整 ２５周 相 敏 轨 道 电 源
整电阻盒 ，使得轨道电路 的调 整在室 内进行 ，不但方 便 了现场 受道岔区段 ，送电每升或降 ５ Ｖ，轨道继 电器电压各升或降 １ Ｖ。
施工 ，还有利于电码 化设备和轨道 电路通道 的匹配关系。但若
３）调整 防护盒 的接线端子 ，使轨道继 电器的相位角满足技
不按照一定 的标准 、顺序调整 ，不仅调整时间长 ，而且 影响轨道 术 指 标 。２５周 相 敏 轨 道 电路 相 位 角 偏 差 大 时 ，可 调 整 防 护 盒
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
（3）机车信号信息的定义L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。
L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。
L 准许列车按规定速度运行。
LU 准许列车按规定速度注意运行。
LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。
U2U3-1。
-1。
等间距：)()(电容个数轨道电路长度∑=∆L数量：Σ=N+AN ：百米位数A ：个位、拾位数为0时为0个位、拾位数不为0时为1Δ表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ/2，安装允许误差±0.5m 。
4电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化原理25Hz相敏轨道电路主要用于电化区段，二线制预叠加ZPW-2000A的原理如图1所示：图125HZ预叠加ZPW-2000A电码化原理图（1）电码化发送器ZWP·F型：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。
铁路信号—25Hz相敏轨道电路
25Hz相敏轨道电路一、25Hz相敏轨道电路的制式特点1、用25Hz电源作为轨道电路的信号源。
具有频率稳定性，恒等于工频的一半。
（25Hz=50Hz/2）2、用25Hz交流二元二位轨道继电器。
此继电器不仅有频率的选择性而且具有相位的选择性。
它的相位选择性可以保证对绝缘节短路有可靠的检查。
3、轨道继电器有两个线圈即轨道、局部线圈（局部超前轨道90°）。
抗干扰能力强。
二、25Hz相敏轨道电路的组成1、JRJC-70/240二元二位继电器1）结构：该继电器轨道线圈的直流电阻为70欧，局部线圈的直流电阻为240欧。
继电器包括带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组。
2）特点：具有可靠的相位和频率选择性。
3）动作原理：二元二位继电器属于交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。
2、HF-25防护盒1）结构：由0.845H 的电感和12μ的电容串接而成。
电容为3×4μ +1μ 。
防护盒并接在轨道线圈上。
25Hz 时，它相当于16μ的电容，50Hz 时，它相当于20Ω的电阻。
2）作用：对25Hz 的信号电流起着减少轨道电路传输衰耗和相移的作用。
对50Hz 的干扰电流，起着减少轨道线圈上干扰电压的作用。
3）防护盒故障情况4）HF DJ3-25接线图N1 PC 监测 N2JRJC-70/240 采样信号 隔离变压器 低通滤波 触发鉴别 逻辑判断 驱动控制 当采样电压高于11V 或14V时，执行继电器落下，局部电源正常工作；当采样电压低于11V 或14V 时，执行继电器吸起，切断局部电源，迫使二元二位继电器落下。
室内将轨道电源屏送出的25Hz/GJZ220、GJF220送至轨道电路送电端，经轨道变压器降压后（5V 左右），再经限流电阻降压送至扼流变压器，再经3/1变压后送至钢轨上，经钢轨传输到受端扼流变压器，经1/3变压后，送给受端轨道变压器，经升压后送回室内JRJC-70/240继电器3-4线圈。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
25HZ轨道电路组成及原理
25HZ轨道电路组成及原理
二、25HZ轨道电路部件及作用 3.防护盒作用：由电感、电容 串联而成，线圈电感为 0.845 Hz ，电容为 12μF ，它并接 在轨道继电器的轨道线圈上， 对50Hz 呈串联谐振，相当于 15Ω电阻，以抑制干扰电流。 对25 Hz 信号电流相当于 16μF电容，对25 Hz 信号电 流的无功分量进行补偿，起着 减小轨道电路传输衰耗盒相移 的作用
25HZ轨道电路组成及原理
二、25HZ轨道电路部件及作用
5.室内整流硒堆
1
3
2
当钢轨不平衡牵引电流较大时作为二BE级25 防护
4
5
RD Rx 10A 4.4Ω
Ⅱk
Ⅱz
XB
Ⅰ1 Ⅰ2~Ⅰ3
Ⅰ4
RD
RD
1A
1A
GJZ220
GJF220
1
3
2
BE25
4
5
RD 10A
Ⅱk
Ⅱz
XB
Ⅰ1
Ⅰ2~Ⅰ3 Ⅰ4
Z
HF
接触网
牵引电流 （强电）
送电端
轨道电流 （弱电）
钢轨 受电端
25HZ轨道电路组成及原理
一、电气化区段轨道电路要求 1.电气化区段对轨道电路的特殊要求 （1）必须采用非工频制式的轨道电路。
钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。 （2）必须采用双轨条式轨道电路。
用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。 （3）交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节。 （4）钢轨接续线的截面加大。 （5）道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻。
25HZ相敏轨道电路
2．轨道变压器（BG25） 当送电端的供电变压器：根据轨道电路的 类型和不同的长度，供以不同电压。 当受电端的中继变压器：为使JRJC继电器 的高阻抗和轨道的低阻抗相匹配。 受端中继变压器的变比应予以固定，不得 调整，否则会使受电端连接器材的阻抗和 轨道电路和的匹配条件遭到破坏。
BG25 变压器
3．97型25Hz相敏轨道电路的器材考虑了移 频等机车信号信息传输的要求。 4．97型25Hz相敏轨道电路一个轨道区段可 设置四个扼流变压器。 5．97型25Hz相敏轨道电路受电端至继电器 室的电缆电阻由原来的100Ω提高到150Ω。
97型25Hz相敏轨道电路系统配套器材
JRJC1—70/240型二元二位继电器，
5、限流电阻
（1）在送电端作过载保护用，不得调整 其阻值，否则影响到轨道电路的分路特性；
（2）在送电端作电压微调用一般在一送 多受时才作调整用。
（3）Rx— 4.4/440 固定抽头式电阻及抽 头为：0.2+0.4+0.5+1.1+2.2允许通过电 流为10A。
6、电缆：
轨道变压器与轨道继电器的连线， 单芯电缆控制长度为3000M，其环阻 不大于150欧，特殊原因超过了控制 长度和阻值，可并用芯线。
J R J C 1 — 70/ 240
局部线圈电阻 轨道线圈电阻 设计序号 插入式 交流 二元 继电器
当该继电器通以规定频率的电流， 且局部线圈电压超前轨道线圈电压的 角度为0°＜θ＜180°时，翼板抬起， 使继电器的前接点闭合；当相角差为 理想角时，处于最佳吸起状态；当局 部线圈或轨道线圈断电时，依靠翼板 和附件的重量使接点处于落下状态。
（3）扼流变压器维修注意事项：
在更换引入线、扼变、回流条时要加装 短路保护线，配合工务换轨时，也要督 促工务加装短路保护线，以免烧坏电务 设备和造成人身伤亡事故。
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25HZ轨道电路叠加电码化的设计第一章系统简介根据铁路运输需要，为满足机车在站内能通过轨道接收到移频机车信号信息的要求，站内轨道电路必须实施电码化。
非电气化牵引区段国内的站内一般采用50Hz交流连续式轨道电路(因其轨道继电器为JZXC-480型，习惯简称为480轨道电路)。
电气化牵引区段国铁的站内一般采用97型25HZ相敏轨道电路，而且要求正线电码化在列车行驶过程中，要确保连续性，即不得有瞬间中断。
侧线电码化为占用发码方式的叠加电码化。
自1988年，在全路推行车站股道电码化工作中，电码化专题组曾按部科技司下达的科研任务的要求，研制了多种轨道电路的多种机车信号电码化，并在全路已推广数千车站。
但因当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，故该制式是只在满足列车运行速度100km/h 以下时，保证机车信号稳定工作的前提下，同时解决轨道电路的自动恢复问题，故而采用了脉动切换和叠加的发码方式，但不符合铁路提速后电码化的要求。
由于列车运行速度的提高，其制动更加困难，冒进信号的可能性比现在更大。
而现有的向机车信号或超防设备提供信息的电码化技术和设备己不能满足提速列车的要求，因此，实施适应在提速区段使用的预叠加电码化技术和设备势在必行。
正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来车站股道电码化的叠加发码方式必须改为“预先发码”的方式，即列车占用前一个区段时，本区段就应预先发码。
列车占用正线区段内任一区段时，其前方(指列车前进方向)区段应预先发码，彻底消除了中断时间。
采用逐段预先发码的叠加方式，不难看出：任一瞬间均有两个区段在发码，即发送盒的输出端子接向轨道，而叠加发码时轨道电路的送、受电端与电码化发送线是并联的，这就造成相邻两个区段送、受电端也相连，即我们俗称的“相混”，这当然是不允许的，必须予以克服。
发码方式为叠加发码，发码和轨道电路送、受电端是并接的，由此引起轨道电路附加支路的衰耗。
由于改变了轨道电路的调整和分路性能，其极限长度能否达到1200m，是必须加以确认的技术问题。
电码化轨道电路在机车信号入口电流和轨道电路的调整和分路两方面均应满足各自的技术要求。
由于必须采用预叠加发码方式，这就要求接口设备中的隔离元件具有“故障------安全”性能，当隔离元件出现故障时，串入到并接轨道继电器的电流或电压均不得使之误动。
1.1 电码化技术的发展在1994年“京九”工程站内正线采用预叠加18信息移频电码化、到发线股道采用叠加18信息移频电码化。
1995年通过铁道部技术鉴定，系统器材设计合理，具有“故障-----安全”保证。
几年来运用效果良好，特别是上层逻辑控制电路为今后各类预叠加电码化的控制电路广泛采用，成为一种标准电路。
1.1.1 切换与叠加以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。
在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路(俗称480轨道电路)。
发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。
切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
在交流电气化牵引区段，通常采用与25HZ相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.1.2 预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续) 。
日前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
1.2 预叠加电码化原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’) ”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意图见1) ，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW一2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图1中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的Ⅰ、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即Ⅰ路输出若连A、C、E、G区段的CJ，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ。
(1)列车进入YG区段时，接车进路己排通，即正线继电器ZXJ↑进站信号开放， LXJ ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道， DGJF ↓，切断JMJ的KZ电源，J MJ才落下，表明接车电码化己结束。
列车进入YG区段，YGJF↓,传输继电器电路中ACJ↑，发送设备Ⅰ路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
(2)列车进入站内电码化第一个区段A，ADGJF↓， ACJ通过自闭电路保持吸起，发送设备Ⅰ路输出继续向A区段轨道传递机车信号信息，同时BCJ ↑，发送设备Ⅱ路的移频信息叠加进B区段的轨道电路信息中，使列车运行在A区段时，B区段已预先发码。
同样，列车进入B区段，BDGJF ↓。
BCJ通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅱ路输出继续向B区段轨道传递机车信号信息。
BDGJF↓切断了ACJ的KZ电源，ACJ↓，A区段不再接收到Ⅰ路的移频信息；与此同时CCJ↑，Ⅰ路的移频信息由CCJ叠加进C区段的轨道电路信息中，使列车运行在B区段时，C区段己预先发码。
(3)列车在压入D股道前一个区段C时，DCJ↑，将电码化信息预叠加到D 股道；当列车压入D股道时DGJ↓，JMJ↓，表明接车进路电码化到此结束。
由于列车在D股道，DGJF↓，在检查了1LQ空闲和发车进路排通后，发车电码化继电器FMJ↑，则ECJ↑，发车进路电码化开始工作，这样亦能连续向发车进路预发码。
(4)发车进路的预发码直至列车压入站内电码化最后一个区段H时结束，并直至列车压入ILQ， FMJ↓，叠加电码化信息的工作才结束。
移频电码化发送设备的两路输出信息就是如此被一个接着一个地轮流叠加至站内相邻的两个轨道区段的。
它的设计与使用，既满足了任一瞬间发送的每一路输出只向一个区段发码，又满足了任一瞬间都有两个相邻区段在发码，完全实现了“预叠加”方式对站内正线电码化技术的要求。
接车进路、发车进路ZPW-2000A电码化发送设备采用“N+ 1”冗余方式设计，接车或发车进路发送设备故障，自动转换至+1设备并报警，确保正线行车安全可靠。
图1电码化预叠加原理示意图1.2.1 正线预叠加系统原理正线区段包括进直的接车进路和出直的发车进路内各区段(正线股道除外)，按铁标“铁路车站电码化技术条件”规定，当列车冒进信号时，内方区段不得发码的要求，每一进路需设置一个允许发码的控制继电器(JMJ或FMJ)只有开放相应信号(排除了冒进信号)时才具备发码的条件，它的工作直接区分列车进入内方后能否发码，涉及安全，借助超速防护装置确保防止冒进信号，故该发码的控制继电器应采用“肯定”的逻辑关系，即它↑吸起时才发码。
继电器的供电电路应按“故障-----安全”原则设计，即构成供电的必备条件也均采用“肯定”的逻辑关系，前接点接通。
而继电器开通的时机条件(非安全性)可做成与必备条件相同也可做成“列车接近时”两种方式。
控制继电器的恢复条件或时机，即它供电电路的切断，按接点电路设计的一般原理，知“当它的任务完成时即为它的恢复时机”，不难看出，当列车进入不由它控制发码的区段时，例如接车进路驶入股道或发车进路驶入区间时，即可切断它的供电电路。
另外要保证区段瞬间分路后，由于信号己关闭，为保证不使以后的列车冒进后能错误收到码，此时也应使MJ恢复到落下位置。
现以图2为例:由于它的“开放信号”的必备条件当列车进入内方后将自动关闭，故它的必备条件应是“曾开放信号”同时应有自闭电路。
控制继电器JMJ和FMJ的供电电路接通公式分别为:F(JMJ)= [XLXJ • XZLBJ + JMJ (∑JDGJ) ]• GJF(FMJ)= [X1 ZXJ • X1ZLBJ + FMJ (∑FDGJ) ] •1LQJ上式中的XLXJ • XZLBJ+ X1ZXJ• X1ZLBJ分别表示下行进站信号开放、开通下行正线进路，一道下行出站信号开放、开通下行一道直股发车进路，∑JDGJ代表接车进路内所有道岔区段和无岔区段的轨道继电器落下(AGJ、BGJ、CGJ)接通并联条件， GJ为DGJ，∑FDGJ代表发车进路内所有道岔区段和无岔区段的轨道继电器落下(EGJ、FGJ、GGJ、HGJ)接通并联条件。
由于采用逐段预先发码方式，虽然进直的接车进路或出直的发车进路已具备发码的条件，JMJ↑或FMJ ↑，但发送盒能适时地并接到轨道区段，是由每个区段的传输继电器CJ 的动作来实现的。
正线进路内除股道外的所有轨道区段的CJ接通公式为:F(nCJ) = JMJ • ZGJ • [)1(nGJ] • GJ(n+1) •GJ• GJ (n ) +)(-nGJ (n+2) •…F(nCJ) = FMJ • ZGJ • [)1(nGJ ] • GJ(n+1)GJ• GJ (n ) +)(-n• GJ (n+2) •…对应本例， ZGJ接车时为DGJ，发车时为lLQJ。
如n为AG时，则F(ACJ) = JMJ •DGJ • [YGJ• AGJ+AGJ ] • BGJ • CGJ为了防止电路相混，供电路的并联条件(YGJ• AGJ +AGJ)分别接通继电器的两个线圈，构成独立的供电支路，见图3 Array图3.预叠加电码化示意图由接通公式可知，任一瞬间只有相邻的两个CJ吸起，例如列车驶入BG，此时BGJ的BGJ和CCJ的BGJ条件具备从而使BCJ和CCJ均↑吸起。
而ACJ由于BGJ而切断供电电路↓落下。
如使相邻的两个区段分别由不同的发送盒发送，则既能保证相邻的轨道电路的送、受电端不相混，又能保证发送盒任一瞬间只向一个区段发送，从而保证了入口电流和能正确选定发送盒应有的最小发送功率要求。
1.2.2 侧线预叠加系统原理由于这些区段的发码不需必备条件只需控制发码时机，故不设MJ仅设CJ，它们的接通公式为:F(CJ) =CJ正线股道由于考虑预先发码，故稍有变化，本例为DCJ:F(DCJ) =DGJ + JMJ •CGJ图4.正线股道及到发线股道叠加电码化示意图1.3 电码化工程设计的有关问题1.3.1 系统设计原则1.正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐段预先发码”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号信息。