站内电码化PPT幻灯片课件
站内电码化
载频频率
Hz
入口电流 非0
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
12
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车 信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
供正确的机车信号信息。
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⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
载频频率 Hz
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
入口电流 mA
1 700 ≥500 ≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
13
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
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1. 固定切换电码化
➢ 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续 式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）
➢ 电路原理： 随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJ随之吸起， 利用各发码继电器FMJ进行切换，断开轨道继电器GJ电路， 把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJ的设计原则是 随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器FMJ 吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨 道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列 车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
车站股道电码化1
接车电码化范围
股道电码化 范围
发车电码化范围
发车电码化范围
股道电码化 范围
接车电码化范围
股道电码化 范围
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ① 接车进路根据进路终端起阻拦作用的信号机
的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ② 正线发车进路与区间1LQG的信息相同，即
1、实施车站股道电码化的条件
自动闭塞区段车站内经道岔直向位置的正线接车、 正线发车进路以及侧线股道。 半自动闭塞区段发车进路不发码。 经道岔侧向进路一律不发码，原因有以下三点：
① 道岔区段的轨道电路结构限制 ② 普速铁路侧向过岔速度低 ③ 工程造价
二、车站股道电码化实施条件及码序
举例站场
股道电码化 范围
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理
4、股道发码电路 特点:侧线股道均为占用发码，且股道两端同时
发不同频率的码。 正线股道如果两端没有排列进路时，也同 侧线股道。
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
道岔侧向不发码的原因示意
电码化信息
根据防护2LQG的通过信号机的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
编码方式
③ 侧线股道为根据两端出站信号机的显示编
码；
发送器 发送器
④ 直进弯出只接车进路有码，弯进直出，只 发车进路有码。
三、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
090422第二章车站股道电码化电路（修改后）
第二章车站股道电码化电路第一节车站股道电码化设备的分类一、电码化的概念铁路地面信号是指挥行车和保证列车运行安全的工具，其显示必须可靠准确，并易被司机辨认。
但由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时了解到前方信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。
为了防止这种危险情况的发生，采用了机车信号设备。
机车信号信息是由轨道电路传输的，平时站内轨道电路不发送机车信号信息，这样可以保证当列车冒进车站信号时，机车信号设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。
但当列车正常进入车站后，为了保证机车信号设备能够正常工作，1992年，铁道部部颁标准在《铁路车站股道电码化技术条件》中对“电码化”术语进行了严格定义。
“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。
二、电码化的分类1.分类（1）电码化按传输方式可分为由轨道电路转发和叠加两种。
（2）按发码时机分为：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加和长发码五种。
（3）按轨道电路制式的不同可分为：a 交流连续式轨道电路叠加移频电码化；（4、8、12、18信息等）b 交流连续式轨道电路交流计数电码化；c 25HZ相敏轨道电路移频化；（4、8、12、18信息等）d 25HZ相敏轨道电路交流计数电码化；e 25HZ相敏轨道电路叠加UM71、ZPW-2000电码化；f 移频轨道电路移频电码化。
(4)按实施范围可分为：股道电码化和进路电码化。
(5)按电缆的使用情况分为：二线制（室内叠加）和四线制（室外叠加）。
2.术语（1）车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
（2）进路电码化：列车在进路内运行时，机车能连续不断的接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。
（3）入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信息的电流。
三、电码化的作用车站股道电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示地面信号信息，在站内到发线的股道上能够显示地面信号信息。
站内电码化
L(轨道电路长度 ) 等间距设置， (电容数量)
其中： 电容数量——Σ=N+A ； N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
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5分离式”
“合一式” “冒进”
⑵ 电码化是防“冒进”的需要
3
二、电码化技术条件
1. 电码化适用范围
适用于铁路车站及枢纽。
2.术语和定义
⑴ 电码化 由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
⑵ 车站股道电码化
车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
⑶ 车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 ⑷ 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。
11
⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 入口电流值应满足表1的规定。
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率 Hz 入口电流 mA 550 650 750 850
非电化区段
电化区段
≥50
≥150
≥40
≥120
≥33
≥92
≥27
≥66
12
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车 信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的规定。
经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；
半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路 中的所有区段。
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。