《民用航空气象地面观测规范》的修订说明
近30年福建长乐机场大风日数变化统计分析
近30年福建长乐机场大风日数变化统计分析摘要：本文主要选用福建长乐机场1998~2021年机场跑道自动观测系统中的每分钟风速数据信息，选择统计学方法分析长乐机场大风天气的年际、月季变化特点。
结果表明：1998~2021年福建长乐机场年大风日数整体呈现出下降的趋势，气候变化倾向率为-7.2d/10a，下降趋势较为显著；1998~2021年长乐机场年内大风日数呈现出多峰型变化特征，年内大风日数主要出现在7~11月份，占年内大风日数的70.2%；长乐机场年内大风主要出现在秋季，占年内大风日数的49.4%，其次是夏季，占23.1%，冬季和春季大风日数相对较少，分别占17.6%、9.9%。
关键词：长乐机场大风日数统计分析引言在民用航空气象中，结合《气象地面观测规范》中的规定，瞬时风速超过17m/s的风称之为大风。
风与航空器的起飞和降落安全密切相关，而大风天气出现时大都伴随着风切变，极易引发飞机失速或复飞；大风天气还会使机场内停场飞机增多，车辆或其它设备受损，说明大风对航空运行安全有较大影响。
福建长乐机场位于福州市中心东南方向约39km的沿海处，三面环海，距离海岸线较近，东、南方向与东海相邻，是福建第一大航空枢纽，同时也是连接国际往来的重要枢纽。
近年来，因社会经济的快速发展，人们对便捷的交通需求不断加大，对航空安全、准点率均提出了更高的要求，也就导致长乐机场的航班量逐年增多，雷暴、大风、强降水等复杂天气现象对航班正常运行的影响不断加大；而预报大风天气时存在一定难度。
针对大风天气的研究，相关研究结果表明，我国大风日数呈现出“东多西少，南多北少”的特点，福建位于华南地区，受大风天气的影响较大。
因此，统计分析福建长乐机场大风日数，并总结大风日数时间变化特征，对于提升民航气象综合服务能力，降低大风对航空器起降的影响，确保航空飞行安全具有十分重要的现实意义。
1、研究资料和方法本文根据《民用航空气象地面观测规范》的有关规定，将观测时间内瞬时风速在17.0m/s以上的风称之为大风。
民用航空气象地面观测规范第5章天气现象
民⽤航空⽓象地⾯观测规范第5章天⽓现象第五章天⽓现象天⽓现象是指⼤⽓中或地⾯上所产⽣的除云以外的各种物理现象，它包括降⽔现象、视程障碍现象、雷电现象、地⾯凝结现象和其他现象等。
各种天⽓现象都是在⼀定的天⽓条件下产⽣的。
天⽓现象的出现，反映着⼤⽓的不同运动和物理变化过程，是天⽓变化的体现，也是天⽓预报的依据之⼀。
对航空飞⾏有重要意义的天⽓现象会严重威胁航空飞⾏安全。
因此，正确地观测天⽓现象，准确地判定它的强度，不但对保障飞⾏安全起到重要的作⽤，⽽且是分析、预报天⽓和了解⽓候情况的重要资料。
值班观测员应当按照《民⽤航空⽓象地⾯观测规范》的要求观测天⽓现象，⽽且还应当和其他要素结合起来仔细分析，以便能正确的确定某⼀现象。
第⼀节降⽔现象降⽔现象是指液态和/或固态的⽔汽凝结物或冻结物从云中或空中降落到地⾯的现象。
⼀、降⽔种别的判定和降⽔现象的主要特征值班观测员应当根据降⽔物的形态和下降的情况以及当时的云层、降⽔形成的条件等进⾏分析、判定降⽔的种别。
（⼀）⾬（RA）—是较⼤液体⽔滴（直径≥0.5毫⽶）所产⽣的降⽔。
表现为由⽔滴构成的、强度变化缓慢的滴状液态降⽔。
降落情形清晰可见，落在⽔⾯上可以激起圆形波纹和⽔花，落在⼲地上可留下湿斑。
⾬通常降⾃层积云、⾬层云、⾼层云和⾼积云。
（⼆）冻⾬（FZRA）—过冷⾬滴与地⾯或地物、飞机等相碰⽽即刻冻结的⾬。
冻⾬通常降⾃层积云、⾬层云、⾼层云和⾼积云。
（三）阵⾬（SHRA）—起、⽌突然，骤降骤⽌，强度变化⼤⽽快，⾬滴⽐⾮阵性降⾬中的⼤。
阵⾬主要降⾃对流云。
（四）⽑⽑⾬（DZ）—⼤量的微⼩⾬滴（直径⼩于0．5毫⽶）所产⽣的相当均匀的降⽔现象。
⽑⽑⾬表现为稠密、细⼩⽽均匀的液态降⽔，下降情况不易分辨，看上去似乎随空⽓微弱的运动飘浮在空中，徐徐下降，迎⾯有潮湿感。
落在⽔⾯上⽆波纹和⽔花，落在地⾯上⽆湿斑。
⽑⽑⾬常降⾃层云、碎层云或雾中。
（五）冻⽑⽑⾬（FZDZ）—过冷⾬滴与地⾯或地物、飞机等相碰撞⽽即刻冻结的⽑⽑⾬。
《民用航空气象地面观测规范》技术难点浅析
例行天气报告 中以观测时段 内出现 的特殊天气现象发布现在天气组 ： 为 ２Ｏ米／秒 ．则 当风速 由 ２０米／秒变为 ｌ７米／秒时 ．应 立即发布 ＳＰＥＣＩ
方式 二是例行 天气报告 中以接近正 点的天气现象发布现在天气组 ．并 报告 ．而无需等十分钟后发布
加发近时天气组。例如 ．５２分 ＲＡ．５８分转一ＲＡ，采用方式一 处理 则现 ５．２ 关于风切变的编报
考量 ，但从新《规范》对数据采集的要求 和用户对航 空气象 信息的需求
新《规范》中．飑 的判定标准 是瞬时 风速突然增 加 ８米，秒或 以上
来看 ，应该是方式二更合理。首先 ，根据新 《规范》的要求 ，例行观测中 且至少 维持 １分钟 ．然后突然减 小 ．而且维 持时间 内瞬时风速 不小于
无论是整点观测还是半点观测都是在正点时刻采集数据 的 ．也就是说 １１米／秒 。因此必须在 １分钟后才能确认为飑 ，并开始记 录。例如 ，０５
间若 现其他特殊 天气 变化 ，报文时间应 为 ０９：１５，器测项 目的要 素应 间 出现 ．雨淞不能作为冻降水的判断依据 冻降水是一种过冷却 降水 ．
就是说 ．采用方式二 ．用户获取的信息更多 ．更准确 ，更符合实际情况
所 以 ，当遇到特殊天气在例行 观测 时段 出现 又消失的情 况时 ．建议例
①新 《规 范》中，现在天气组最多编报 三组 。因此 ，当 出现 四组或 以
行天气报告 中以接近正点 的天气发布现在天气组 ，并加发近时天气组 上天气现象时 ．优先选 择本 场存在 和主要影 响本 场的天气现象进行编
业务的根基 ．为从 事航空气象保 障服务 的工作人员获得具有代 表性 、 ４ 关 于 云 的 理 解
准确性和 比较性的气象观测数据提供了可靠指 导和科学 依据 但与此
民用航空气象地面观测规范第8章 风
第八章风第一节风的观测一、概述空气的运动，可以分解为垂直的和水平的两个分量。
空气运动的垂直分量称为空气的垂直运动（如对流运动）；空气运动的水平分量则称为风。
风是由水平方向上大气压力分布不均而产生的。
风是一个向量，既有大小又有方向。
风的观测包括风向和风速的观测。
在民航地面气象观测中，统一规定测量距地面约10米高度上的风。
二、风的观测项目和定义（一）风向：风的来向。
单位为度。
（二）风速：空气质点在单位时间内所移动的水平距离。
单位为米/秒。
（三）两分钟平均风速：观测时距内两分钟的风速平均值。
（四）十分钟平均风速：观测时距内十分钟的风速平均值。
（五）平均风向：指在观测时距内风的平均矢向。
（六）静风：两分钟或十分钟时距内风速平均小于0.5米/秒的风。
（七）阵风：两分钟或十分钟时距内瞬间风速大于等于平均风速5米/秒时的最大值。
（八）大风：瞬间风速大于等于17.0米/秒的风。
（九）最大风速：某一时距内各个“平均风速”中的最大值（不含阵风的值）.（十）极大风速：某一时距内风速大于等于17.0米/秒时，出现的瞬间极大风速值（包括阵风的数值）。
（十一）三十六方位风向：以十度为等级单位的风向。
（十二）十六方位风向：以22.5º为等级单位的风向。
（十三）风向不定：在观测时距内风向变化达大于等于180º，为风向不定；当风向变化大于等于６０º且小于180º，平均风速小于２米/秒，也为风向不定。
注：1、瞬间风速：指3秒钟的风速平均值。
2、风速单位换算关系1米/秒=3.6千米/小时=3.3英尺/秒=1.9海里/小时三、当机场仅有一条跑道时，在METAR和SPECI中应当使用代表跑道接地地带上空的风；当机场有二条或以上跑道时，在METAR和SPECI中应当使用代表主要跑道接地地带上空的风；。
四、在MET REPORT和SPECIAL中根据本机场气象服务机构和空中交通管制部门等航空用户的协议提供跑道上的风。
中华人民共和国交通运输部令2016年第23号——中国民用气象工作规则
中华人民共和国交通运输部令2016年第23号——中国民用气象工作规则文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2016.03.28•【文号】中华人民共和国交通运输部令2016年第23号•【施行日期】2016.04.28•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文中华人民共和国交通运输部令2016年第23号《中国民用气象工作规则》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。
部长杨传堂2016年3月28日中国民用气象工作规则第一章总则第一条为规范民用航空气象工作，保障民用航空活动的安全、正常和效率，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国气象法》，制定本规则。
第二条本规则适用于中华人民共和国领域内的民用航空气象工作。
从事民用航空气象工作及与民用航空气象有关的单位和个人，应当遵守本规则。
第三条民用航空气象工作基本内容包括观测与探测气象要素，收集与处理气象资料，制作与发布航空气象产品，提供航空气象服务。
提供航空气象服务的范围包括中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约规定的区域。
第四条民用航空气象服务机构依照本规则履行民用航空气象工作职责。
民用机场应当设置民用航空气象服务机构。
本规则所称的民用航空气象服务机构包括机场气象站、机场气象台、民航地区气象中心、民航气象中心。
第五条民用航空气象服务机构应当配备满足履行职责要求的气象专业人员和气象设施设备，建立相应的气象工作制度。
第六条中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国民用航空气象工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民用航空气象工作。
第七条民用航空气象发展和建设规划由民航局统一制定。
规划应当服从国家和民航发展总体规划，以运行和用户需求为引导，坚持统一规划、科学合理、资源共享的原则。
第八条中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约规定的民用航空气象情报的交换，由民航局空中交通管理局负责组织实施。
民用航空气象地面观测标准第10章民航气象地面观测月总簿
第十章民航气象地面观测月总簿依照例行观测簿记录和有关资料编制而成的《民航气象地面观测月总簿》（以下简称月总簿）是民航气象效劳机构为国家积存的重要科学技术档案之一。
它不仅是气象科学研究和天气预报体会总结的基础 , 也是为国际和国内民航部门提供航站气候资料的重要依据。
第一节编制和上报要求一、凡进行24小时观测或13小时观测的机场气象效劳机构，每一个月均应编制月总簿。
二、凡配备自动观测设备的机场气象效劳机构，编制月总簿时应当进行24小时全项或缺项统计。
三、月总簿应以光盘形式存储和上报，并利用A3纸打印、装订一份，永久保留。
四、机场气象效劳机构应于当月10个工作日前上报上月月总簿，地域空管局气象中心于收到月总簿后2个月内审核完毕，发觉问题应当向报审单位发出修改通知或进行查询。
五、机场气象效劳机构自收到查询单之日起，于7个工作日内查复上报。
六、编制月总簿应当做到：（一）按规定的项目、格式、精度要求和统计方式利用运算机进行编制、打印。
切实做好校对，严格预审，确保质量。
（二）按规定的日期报出。
对审核部门查询的内容，应在规定的时刻内查复，审核出的错情，应及时更正并上报。
第二节封面和封底及扉页有关项的录入一、封面在《民航气象地面观测月总簿》上录入本机场气象效劳机构名称，并录入月总簿的年份、月份。
二、扉页（一）机场气象效劳机构名称本机场气象效劳机构的单位名称，如乌鲁木齐气象中心。
（二）地址除机场气象效劳机构所在省（区）市外 , 还应注明所在城市的方向或所在地的县、村、镇名称，以便与本地其它机场区分。
（三）经纬度本机场所在地的纬度和经度 , 只录入度、分。
当分值不足十位时，十位补“0”, 如:29°03'。
（四）观测场拔海高度观测场距离海平面的高度，以米为单位，取一名小数。
拔海高度未经实测的，其高度值应加括号，如 :（）。
（五）观测平台距地面高度观测平台面（平台有围墙，那么为平台围墙顶）距离地面的高度，以米为单位，取一名小数。
民用航空气象地面观测规范第4章 能见度
第四章能见度与能见度有关的用语有好几种，彼此很容易混淆。
作为气象用语时是指“白天是指正常视力的人（视觉对比阈值为0.05），在当时天气条件下，能从天空背景中看到或辨认出大小适度的黑色目标物的最大距离；夜间则是指假定总体照明增加到正常白天水平，适当大小的黑色目标物能被看到和辨认出的最大距离或中等强度的发光体能被看到和识别的最大距离”。
所谓“能见”，严格地讲是指在白天用肉眼能辨认出黑色目标物（视角大于0.5°但小于5°）的最大距离，实际工作中指能辨认出目标物是什么物体并能清楚地看出它的轮廓；在夜间，则是指假设亮度和白天相同的情况下，能够辨认出目标物的最大距离，实际工作中则指能够清楚地看见目标灯的发光点。
凡是看不清目标物的轮廓或只能看见目标物的部分轮廓，分不清是什么物体，或者所见目标灯的发光点模糊、灯光散乱，都不能算“能见”。
因此，作为气象用语，能见度是指大气的浑浊程度或是大气的透明度。
不论是昼间还是夜间，只要大气的浑浊度相同，能见度就是一样的。
所以，也可以给气象能见度一个简单的定义：用距离来表示大气浑浊程度的量称为能见度。
国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》中给出的航空能见度为下面的较大者：一、当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；二、在无光的背景下，能够看到和辨认出1000cd（1000堪德拉）左右的灯光的最大距离。
该定义中，在给定的大气消光系数下，两个距离具有不同的值，后者随背景亮度而变化，前者用MOR来表示。
这说明，气象能见度与交通部门等单位使用的能见度存在一定差异。
作为气象能见度，它的好坏，在一定程度上反映了大气的稳定度和气团的性质。
气层稳定时，水汽杂质多分布在低层大气中，使能见度变坏；气层不稳定时，由于对流和乱流的作用，将水汽杂质带至高层，使近地面能见度转好。
一般情况下，在冷空气中因水汽杂质较少，能见度较好；在暖空气中，水汽杂质较多，能见度较差。
观测新版改动详细
新版《民用航空气象地面观测规范》改动相关内容列举、说明（1）关于明语报旧：无，《民用航空机场特殊天气报告标准与规定》中仅规定了SPECIAL。
新：第十条本机场的航空气象用户设有与机场气象台、机场气象站气象观测显示器上的任何气象要素都一致的显示终端，并且能同步显示MET REPORT和SPECIAL中涉及的气象要素时，经机场气象台、机场气象站和相应的空中交通服务部门、有关营运人以及在机场的其他用户达成协议后，可以不编发MET REPORT和SPECIAL。
个人理解与说明：此条是根据168号文即《民用航空机场特殊天气报告标准与规定》(民航空发[2002]168号) （下面都简称为168号文）进行的修改。
满足不编发MET REPORT和SPECIAL的条件是A．航空气象用户设有与机场气象台、机场气象站气象观测显示器上的任何气象要素都一致的显示终端，且能同步显示MET REPORT和SPECIAL中涉及的气象要素。
涉及的航空气象用户大体理解为塔台调度、航空公司驻场签派、机场（本场可能指现场）三类人。
B．与用户达成协议，即与航空服务用户达成协议不向其发布MET REPORT和SPECIAL 本次讲师中南局肖汉强理解是满足A、B后，仅不编发报文格式的MET REPORT和SPECIAL报，例行的电话通报，传真等手段需要根据协议内容继续执行。
空管办气象处孙启源处长的解释是电话通报、传真与MET REPORT和SPECIAL报文是等同的手段，即可以相互代替的，满足A、B后，如果不是针对协议中特别指出的天气或者内容，可以不采取上述手段通知。
（2）对时旧：无新：第十二条使用自动观测设备观测的机场气象台、机场气象站，应当以观测编发报终端的始终为观测时钟。
个人理解与说明：此条涉及气象台日常运行，故列出。
新规范第十二条至第十四条都为关于对时的内容的原则性规定（3）观测时次旧：第二十二条民用航空气象地面观测时次分为24、13小时观测及不定时观测三种。
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关于《民用航空气象地面观测规范》的修订说明
《民用航空气象地面观测规范》（AP-117-TM-02）自2006年7月1日重新修订颁布以来，进一步规范了民航气象地面观测工作，对提高民航气象观测工作质量，保障民用航空活动的安全、正常和效率起到了非常重要的作用。
但是，现行有关民航气象观测工作的规定，《中国民用航空气象工作规则》等规章、行业标准、规范性文件以及手册均有涉及，由于规章、标准和规范性文件制定和实施时间的不同，部分条款存在不一致性。
同时，随着观测技术的发展和变化，有些观测方法和规范需进一步修改和完善。
为了统一行业标准、规范性文件和观测手册，积极采用先进的观测技术和方法，进一步规范民用航空气象地面观测、记录和报告等观测工作，空管办根据《中国民用航空气象工作规则》，于今年二月份启动了《民用航空气象地面观测规范》的修订工作。
现将修订的情况说明如下：
一、修订的基本思路
此次修订的基本思路是：将现行规章、行业标准、规范性文件以及手册中有关民航气象观测工作的观测方法、记录、报告以及设备的安装等内容全部纳入本规范，同时，参照正在修订的《中国民用航空气象工作规则》以及国际民航组织的相关文件精神并结合我国近年来民航气象观测发展的实际情况，进一步完善相关条款。
二、本次修改的主要方面及需要说明的问题
现行的《民用航空气象地面观测规范》共13章132条，修订后调整为16章243条。
本次修订后，内容和篇幅有所增加，涵盖范围有所拓展。
主要修改涉及：
（一）涵盖的内容
为了使本规范涵盖气象观测业务的全过程，即气象观测的观测方法、记录、报告、设备的选址及观测资料的处理等内容，本次修订将《民用航空气象第一部分——观测与报告》、《民用航空气象第六部分——电码》、《民用航空气象第十部分——地面观测记录》、《民用航空机场特殊天气报告标准与规定》(民航空发[2002]168号)、《跑道视程使用规则》（MD-TM-2000-47）以及观测手册中部分规定性的条款整理后，一并纳入本规范。
（二）关于观测时次
由于正在修订的《中国民用航空气象工作规则》对观测时次作出了调整，本次修订相应进行了调整，明确要求所有民用运输机场气象服务机构应当实施24小时观测，通用机场可以实施非24小时观测。
（三）关于观测程序
为了使民航气象中心编制的飞行气象情报公报能在规定的时间前进行发布，本次修订对观测程序作出微调，将发报时间提前：整点观测要求58分前发出报文，半点观测要求28分前发出报文。
（四）关于观测平台、观测场以及基准观测点
实践中对气象观测场的使用不规范，本次修订进一步完善了观测场和观测平台的有关规定，并规定了基准观测点的设置，明确民用航空气象服务机构应当选定最接近机场基准点的沿跑道安装的自动气象站所在的位置作为基准观测点，该点所在的自动气象站用于观测代表机场综合天气状况的气象要素，其观测数据用于机场天气报告和机场气候资料统计。
（五）关于目标灯以及能见度的观测。