商用车机械式变速器设计
课程设计参考：机械式变速器设计
机械式变速器设计4.1题目及要求变速器用来改变发动机传到驱轮上的转矩和转速，目的是在各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
变速器由变速传动机构和操纵机构组成。
变速器的基本设计要求：1）保证汽车有必要的动力性和经济性。
2）设置空档，用来切断发动机的动力传输。
3）设置倒档，使汽车能倒退行驶。
4）设置动力输出装置。
5）换档迅速、省力、方便。
6）工作可靠。
变速器不得有跳档、乱档及换档冲击等现象发生。
7）变速器应有高的工作效率。
8）变速器的工作噪声低。
除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、维修方便等要求。
变速器由变速传动机构和操纵机构组成，变速器传动机构有前进档位数和轴的形式两种分类方法。
根据前进档数⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧多挡变速器五挡变速器四挡变速器三挡变速器根据轴的形式⎪⎩⎪⎨⎧旋转轴式固定轴式固定轴式⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧多中间轴上变速器双中间轴式变速器中间轴式变速器两轴式变速器固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。
设计题目：某商用货车的基本参数如下：其他设计参数在根据第二章汽车总体设计结果中已经得出。
4.2中间轴式变速器设计4.2.1传动方案和零部件方案确定根据题目给定参数和总体设计结果可以确定，作为一辆前置后驱的货车，毫无疑问应该选用中间轴式多档位机械式变速器。
中间轴式变速器传动方案的共同特点是：(1)设有直接档；(2)一档有较大的传动比；(3)档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；(4)除一档以外，其他档位采用同步器或啮合套换档；(5)除直接档以外，其他档位工作时的传动效率略低。
4.2.1.1传动方案初步确定为：1.变速器第一轴后端与常啮合主动齿轮做成一体，第二轴前端经轴承支承在第一轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同一条直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接档。
汽车设计讲稿-第三章 机械式变速器设计.
第三章机械式变速器设计§3-1概述一、功用：1、改变发动机传递的转矩和转速，使汽车得到不同的牵引力和速度, 使发动机在最有利的工况范围工作2、(滑行或停车时使发动机和传动系)分离3、改变方向4、动力输出二、设计要求：1、保证汽车动力性和经济性-档数正确，传动比范围和各档传动比大小合理。
2、有空档。
用来切断发动机动力驱动轮的传输。
3、有倒档。
4、有动力输出装置。
5、换档迅速轻便。
6、工作可靠。
标准：行驶中无跳档、乱档及换档冲击。
7、 高，应尽可能设直接档(直接档i=1, 但i=1不一定是直接档。
i=1，两轴，不是直接档；三轴，是直接档)8、噪声低三、分类：1、按档数：三、四、五、多2、按轴：1）固定轴式（应用广泛）：两、中间、双中间、多中间2）旋转轴式（用于液力机械变速器，易实现换档自动化）§3-2变速器传动机构布置方案一、传动机构布置方案分析1、固定轴式变速器1）两轴式(多用于前置前驱动乘用车，为什么？)A、图例讲解：就图3-1 a）为例a、符号表示：输入输出、拨叉、常啮合齿轮、啮合套、同步器、配合方式（固定、滑动套）b、换档方式、各档传递路线（高速档和低速档）c、倒档实现：直齿滑动心轴，插入中间齿轮：B、特点：a、只有两个轴（倒档不算）, 输出轴与主减速器主动齿轮做成一体（乘用车发动机纵置用圆锥，横置用圆柱）b、无直接档c、各前进档均只经一对齿轮传动，一挡速比不可能很大d、除倒档以外，共他档均用常啮合齿轮传动e、同步器多数装在输出轴上（同一档主动齿轮尺寸小）2）中间轴式：就图3-2a)分析特点：a、有三根轴（倒档不算）。
第一轴前经轴承支飞轮，后与主动齿轮成一体；第二轴前经轴承支第一轴后端孔内，后与万向节联；中间轴。
b、第一、二轴在同一直线上，可布置直接档→齿轮、轴承不受载，η↑，磨损↓，噪声↓；c、除直接档外，其他档均经两对齿轮传递。
→当中心距A不太大时，速比i可取大值d、除倒档以外，共他档不一定用常啮合齿轮传动e、同步器多数装在输出轴上（同一档主动齿轮尺寸小）2、倒档布置1）传动方案：直齿滑动a）传动路线中加入中间传动齿轮；简单，但中间传动齿轮是在最不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。
机械式变速箱设计(毕业设计)
机械变速箱传动机构设计姓名：学号：系部名称：汽车工程系班级：指导老师：职称：教授设计初始数据：（方案二）学号：23最高车速：m ax a U =110-23=87Km/h 发动机功率：max e P =66-23/2=54.5 转矩：max e T =210-23×3/2=175.5Nm 总质量：m a =4100-23×2=4054Kg转矩转速：n T =2100r/min 车轮：R16（选205/55R16）r ≈R=16×2.54×10/2+0.55×205=315.95mm 1.1.1 变速器各挡传动比的确定初选传动比：设五挡为直接挡，则5g i =1 m ax a U = 0.377min i i r n g p式中：m ax a U —最高车速p n —发动机最大功率转速 r —车轮半径m i n g i —变速器最小传动比 0i —主减速器传动比p n / T n =1.4～2.0 即p n =（1.4～2.0）×2100=2940～4200r/minmax e T =9549×pe n P maxα （转矩适应系数α=1.1～1.3）所以，p n =9549×17157)3.1~1.1(⨯=3118.3～3685.3r/min由上述两两式取pn =3400 r/m0i =0.377×maxmin a g p u i r n =0.377×871095.31534003-⨯⨯=4.65双曲面主减速器，当0i ≤6时，取η=90% 轻型商用车1g i 在5.0~8.0范围，g η=96%， T η=η×T η=90%×96%=86.4% 最大传动比1g i 的选择：①满足最大爬坡度。
根据汽车行驶方程式dtdum Gi u A C Gf ri i T a D Tg δη+++=20emax 15.21 （1.1）汽车以一挡在无风、沥青混凝土干路面行驶，公式简化为ααηsin cos 0emax G Gf ri i T Tg += （1.2）即，()Te g i Tf Gr i ηαα0max 1sin cos +≥式中：G —作用在汽车上的重力，mg G =，m —汽车质量，g —重力加速度，mg G ==4055×9.8=39739N ；max e T —发动机最大转矩，max e T =192N .m ； 0i —主减速器传动比，0i =4.402T η—传动系效率，T η=86.4%；r —车轮半径，r =0.316m ；f —滚动阻力系数，对于货车取f =0.02；α—爬坡度，取α=16.7°%4.8665.45.1757.16sin 7.16cos 02.0316.040541⨯⨯︒+︒⨯⨯⨯≥）（g i =5.5.45 ①②满足附着条件。
轻型商用车变速器设计
轻型商用车变速器设计摘要变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利工况范围内工作。
变速器设有空挡和倒挡。
需要时变速器还有动力输出功能。
因为变速箱在低档工作时作用有较大的力，所以一般变速箱的低档都布置靠近轴的后支承处，然后按照从低档到高档顺序布置各档位齿轮。
这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证装配容易。
变速箱整体结构刚性与轴和壳体的结构有关系。
一般通过控制轴的长度即控制档数，来保证变速箱有足够的刚性。
本文设计研究了三轴式五挡手动变速器，对变速器的工作原理做了阐述，变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。
变速器的传动方案设计并讲述了变速器中各部件材料的选择。
关键字：变速器；设计；齿轮；轴；校核ABSTRACTTransmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, isaimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function.Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid.This paper describes the design of three-axis five block manual tran mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice.Keywords : Transmission;Design; Gear; Axis;Checking目录摘要................................................................................................................ 错误!未定义书签。
变速器设计(详细过程完整版).
黑豹HB1027变速器设计论文摘要变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。
其设计任务是设计一台用于微型商用车上的手动变速器。
采用中间轴式变速器设计方案，其有两个突出优点：一是其直接挡传动效率高，磨损及噪声小；二是在齿轮中心距较小的情况下任然可以获得较大的一档传动比。
设计中根据汽车的外形、轮距、轴距、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数结合该汽车的发动机型号可以得出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要参数，再结合某些轿车的基本参数选择适当的主减速比。
根据上述参数，再结合汽车设计、汽车理论、机械设计等相关知识，计算出相关的变速器参数并论证设计的合理性。
设计中给出了机械式变速器设计方案，经过严谨设计过程完成了一款手动变速器设计，并经过校验和catia有限元优化，证明设计的变速器能够符合现实功用要求，设计方案具有比较强的可借鉴性。
关键词汽车工程；变速器；设计；手动；（版权所有，翻版不究）- I -AbstractGearbox is the one main component of the vehicle transmission.The duty of this design is to design a manual transmission used in the Tiny gears, it is the countershaft-type transmission gearbox.This transmission has two prominent merits: firstly, the transmission efficiency of the direct drives keep high ,the attrition and the noise are also slightest;Secondly ,it is allowed to obtain in the bigger gear ratio of the first gear when the center distance in smaller.According to the contour, track, wheel base, the vehicles weight, the all-up weight as well as the highest speed and so on, union the engine model we can obtain the important parameters of the max power, the max torque, the displacement and so on. According to the basic parameters of the certain saloon, choose the suitable final drive ratio. According to the above parameters, combining the knowledge of automobile design, automobile theory , machine design and so on, calculate the correlated parameters of the gearbox and proof the rationality of the design.The design gives a plan of the mechanical gearbox and achieves a kind of mechanical gearbox after rigorous design.The design has passed calibration and Finite element optimization.It has proved to be fit for function and use for reference perfectly.Key Words Automotive engineering,Transmission,Design,Manual- II -目录摘要 (I)Abstract.......................................................... I I 第1章绪论 . (1)1.1本课题研究的目的和意义 (1)1.2 本课题研究现状和发展 (1)第2章机械式变速器设计 (3)2.1 变速器设计基本方案 (3)2.1.1变速器传动机构布置方案 (3)2.1.2 变速器主要参数选择 (3)2.2齿轮设计计算 (7)2.2.1各挡齿轮齿数的分配 (7)2.2.2齿轮强度校核 (10)2.3 轴设计计算 (19)2.3.1轴的工艺要求 (19)2.3.2 轴的校核计算 (19)2.4 同步器及操纵机构设计 (29)2.4.1同步器的设计 (29)2.4.2变速器的操纵机构 (31)2.5 轴承及平键的校核 (32)2.5.1 轴承选择及校核 (32)2.5.2 平键选择及强度计算 (34)2.6 变速器箱体设计 (34)- III -2.6.1 箱体材料与毛坯种类 (34)2.6.2 箱体的主要结构尺寸的计算 (35)2.7 本章小结 (35)第3章有限元优化分析 (36)3.1 齿轮catia有限元分析 (36)3.1.1 倒档主动直齿轮catia有限元分析 (36)3.1.2 一档从动齿轮catia有限元分析 (37)3.2 变速器轴catia有限元分析 (37)3.2.1 中间轴catia有限元分析 (37)3.2.2 第二轴catia有限元分析 (38)3.3 本章小结 (38)结论 (39)参考文献 (40)致谢 (41)- IV -哈尔滨工业大学本科毕业论文（设计）第1章绪论1.1本课题研究的目的和意义随着汽车工业的迅猛发展,车型的多样化、个性化已经成为汽车发展的趋势。
机械变速器设计
采用变位齿轮的原因：1）配凑中心距；2）提高齿轮的强度和使用寿命；3）降低齿轮的啮合噪声。 变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度接近的程度。角度变位系数之和不等于零。角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用得较多。
轴的直径
中间轴式变速器的第二轴和中间轴中部直径d≈0.45A，轴的最大直径d和支承间距离L的比值，对中间轴，d/L≈ 0.16～0.18，对第二轴，d/L≈ 0.18～0.21。 第一轴花键直径d（mm）可按下式初选 式中：K为经验系数，K=4.0～4.6；Temax为发动机最大转矩（N·m）。
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图3-3 中间轴式五挡变速器传动方案
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凡采有常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。
PART ONE
中间轴式变速器的特点
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倒挡布置方案
图3-5为常见的倒挡布置方案。图3-5b方案的优点是倒挡利用了一挡齿轮，缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图3-5c方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图3-5d方案对3-5c的缺点做了修改。图3-5e所示方案是将一、倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图3-5f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合的齿轮，挡换更为轻便。
2．换挡机构形式
#2022
3．变速器轴承
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一、挡数 增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。挡数越多，变速器的结构越复杂，使轮廓尺寸和质量加大，而且在使用时换挡频率也增高。 在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。 挡数选择的要求： 相邻挡位之间的传动比比值在1.8以下。 高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的比值小。 目前，轿车一般用4～5个挡位变速器， 货车变速器采用4～5个挡或多挡，多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。
车辆工程毕业设计178桑塔纳2000机械变速器设计说明书
前言从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。
一、手动变速器(MT)手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。
比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。
首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。
以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。
我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。
特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。
而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。
其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。
从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。
虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。
另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。
第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。
例如，夏利、奇瑞、吉利等国内厂家的经济型轿车都是手动变速的车，它们的各款车型基本上都是5档手动变速。
中型货车六档机械式变速器设计_本科毕业设计说明书 精品
摘要本次毕业设计的任务是设计一台用于中型货车上的六档机械式变速器。
变速器是汽车传动系统中比较关键的一个部件，合理的设计和布置变速器能使发动机功率得到最合理的利用，从而提高汽车动力性和经济性。
本次毕业设计的设计过程主要包括两大部分：设计部分和利用Unigraphics 软件进行虚拟建模与装配部分。
设计过程中首先根据所给参数确定六档机械式变速器布置方案。
其次，确定变速器各档的传动比，变速器各零部件的参数。
接着进行齿轮的强度计算、强度校核，轴的设计及强度校核。
然后，采用UG软件对变速器进行三维实体建模、虚拟装配，再导出为二维工程图原型。
最后使用CAD对变速器的主要零部件及装配图进行工程图的制作。
关键词：机械式变速器；三维建模；虚拟装配；Unigraphics；强度校核ABSTRACTThis graduation design is mainly about the design of six-shift mechanical transmission using in the medium truck.Transmission is a key component in the drive line of an automobile, so rational design and layout of the transmission can increase engine’s power performance and fuel economy.This paper, which mainly consists of two parts：the part of design and the three dimensional model and virtual assembly in UG. First，according to the data given, determine the layout scheme of the six-speed mechanical transmission. Then the transmission ratio of each shift of the transmission, the gear parameter and so on can be made sure. Next, count and analyze the strength of gears, analyze and verify the strength of each shaft. Then, the three-dimensional solid models of the transmission’s parts were established and virtual assembly based on UG software. At last, CAD was used to draw the two dimensional pictures of transmission’s each part and the general assembly.Keywords：Manual transmission；Three dimensional model；Virtual assembly；Unigraphics；Intension verified前言随着科学技术的日益发展，汽车的各项性能也日臻完善。
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目录1、机械式变速器的概述及其方案的确定 (2)2、变速器主要参数的选择与主要零件的设计 (3)2.1、传动比的确定 (3)2.1.1、驱动桥主减速器传动比0i的选择 (3)2.1.2、变速器头档传动比1g i的选择 (4)2.2、中心距 (4)2.3、轴向尺寸 (4)2.4、齿轮参数 (4)2.4.1、齿轮模数 (4)2.4.2、各档传动比及其齿轮齿数的确定 (4)2.5、齿轮材料的选择 (4)2.5.1、满足工作条件的要求 (4)2.5.2、合理选择材料配对 (4)2.5.3、考虑加工工艺及热处理工艺 (4)3、校核轴和齿轮 (4)3.1、计算各轴的转矩 (4)3.2、齿轮强度计算 (4)3.3、轴及轴上支撑校核 (4)3.3.1轴的工艺要求 (4)3.3.2轴的强度计算 (4)3.3.3轴的刚度计算 (4)4、轴承的选择和校核 (4)5、建模 (4)6、总结 (4)参考文献 (4)1、机械式变速器的概述及其方案的确定变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。
为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。
在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。
对变速器的主要要求是：应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。
在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。
工作可靠，操纵轻便。
汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。
为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。
重量轻、体积小。
影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。
选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。
传动效率高。
为减小齿轮的啮合损失，应有直接档。
提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。
噪声小。
采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。
2、变速器主要参数的选择与主要零件的设计表2-1 发动机参数表考虑到车的最高车速只有80km/h,所以本变速器选择4档设计。
设计要求的数据有：载货量：0.75t 最大总质量：1.68t 最高车速：80km/h比功率：16kw ·t-1 比转矩：30N ·m ·t-1 2.1、传动比的确定2.1.1、驱动桥主减速器传动比0i的选择在选择驱动桥主减速器传动比0i 时，首先可根据汽车的最高车速、发动机参数、车轮参数来确定，其值可按下式计算：5max 0377.0g a vi v rn i（3-1）式中：max a v ——汽车最高车速，km/h ；v n ——最高车速时发动机的转速，一般v n =（0.9～1.1）p n ，其中pn 为发动机最大功率时对应的转速，r/min ；这里取v n 为1，则 v n =1×p n =1×2800=2800r ——车轮半径，m 。
取5g i =1；根据公式（3-1）可得：5max 0377.0g a v i v rn i =89.211202800329.0377.0=⨯⨯⨯=2.1.2、变速器头档传动比1g i 的选择（1）在确定变速器头档传动比1g i 时，需考虑驱动条件和附着条件。
为了满足驱动条件，其值应符合下式要求：34.29.089.23928.9329.0)7.16sin 7.16cos 016.0(2445)sin cos (0max max max 1=⨯⨯⨯⨯+⨯⨯=+≥︒ Te g i T rgf G i ηαα 式中：m ax α——汽车的最大爬坡度，初选为16.7o 。
为了满足附着条件，其大小应符合下式规定：33.49.089.2392329.08.08.95.17110max 1=⨯⨯⨯⨯⨯=≤Te z g i T rg F i ηϕϕ式中：ϕz F ——驱动车轮所承受的质量，kg ；由于第一章中后轴轴荷分配暂定为70%，故ϕz F =2445×70%=1711.5kgϕ——附着系数。
0.7-0.8之间，取ϕ=0.8。
（2）各挡传动比确定：由于1g i 在2.35～4.33取1g i =3.7，且4g i =1按等比数级分配各挡传动比,21g g i i =32g g i i =43g g i i则q=31g i =1.54,1g i =3.7，2g i =q 2=2.39，3g i =q 3=1.54，4g i =1参考《中国汽车零配件大全》，选取变速箱，型号为MSGSE ，确定各档传动比如下表2-2 变速器档位参数参数2.2、中心距中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的 强度。
根据经验公式初定：31max g e A i T K A η=式中 K A ----中心距系数。
对轿车，K A =8.9~9.3；对货车，K A =8.6~9.6；max e T 为发动机最大转矩；1i 为变速器一档传动比g η 为变速器传动效率，取96%取0.9=A K 代入数据求得：A=56.42mm2.3、轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。
轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.0~3.4A 。
货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：四档(2.2~2.7)A 五档(2.7~3.0)A 六档(3.2~3.5)A当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数K A 应取给出系数的上限。
为方便A 取整，得壳体的轴向尺寸是mm 180603=⨯变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。
2.4、齿轮参数 2.4.1、齿轮模数 选取0.3=n m压力角α、螺旋角β和齿宽b压力角选取国家规定的标准压力角020=α螺旋角根据货车变速器的可选范围为0026~18选取020=β 齿轮的n c m k b = 根据斜齿轮的5.8~0.6=c k 取0.7=c k 则mm b 2137=⨯=2.4.2、各档传动比及其齿轮齿数的确定在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。
下面结合本设计来说明分配各档齿数的方法。
（1）确定一档齿轮的齿数一档传动比i g1=Z2Z7 / Z1Z8先求其齿数和Z h：Z h = 2A / m n其中A=56.42、m n=3；故有Z h=37.61。
中间轴上一档的齿轮的齿数可在12~17之间选用，现选用Z8= 14则Z7=24上面根据初选的A及m计算出的h Z不是整数，将其调整为整数后，这时应n从Z及齿轮变位系数反过来计算中心距A，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。
这里h Z 修正为38 反推得A=57mm 。
（2）确定常啮合齿轮副的齿数 求出常啮合齿轮的传动比78112z z i z z ⋅= 代入数据得：75.112=z z 而常啮合齿轮传动齿轮的中心距与一挡齿轮的中心距相等，即：βcos 2)(21z z m A n +=解方程并取整得131=z 232=z （3）确定其他挡位齿轮的齿二挡传动比由于各挡齿轮选取同样的模数，故有：56212z zi z z ⋅= βcos 2)(65z z m A n +=由式（2-5）和式（2-6）代入数据解方程并取整得：21、1656==z z 三挡传动比由于各挡齿轮选取同样的模数，故有：34312z zi z z ⋅= βcos 2)(43z z m A n +=由式（2-5）和式（2-6）代入数据解方程并取整得：17、1934==z z （4）确定倒档齿轮的齿数一般情况下，倒档传动比与一档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比ri 取3.2而通常情况下，倒档轴齿轮10Z 取21~23，此处取10Z =23。
计算中间轴与倒档轴的中心距A’=计算得A’=55.5mm为保证倒档齿轮的啮合和不产生运动干涉，齿轮8和齿轮9的齿顶圆之间应保持有0.5mm 以上的间隙，则齿轮9的齿顶圆直径D e9应为D e9=2A’-D e8-1 计算得D e9=62mm则重新计算A’’=55.5mm表2-3 齿轮参数表2.5、齿轮材料的选择2.5.1、满足工作条件的要求不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。
但是对于一般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。
2.5.2、合理选择材料配对如对硬度≤350HBS的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在30～50HBS左右。
为提高抗胶合性能，大、小轮应采用不同钢号材料。
2.5.3、考虑加工工艺及热处理工艺变速器齿轮渗碳层深度推荐采用下列值：时渗碳层深度0.8～1.2时渗碳层深度0.9～1.3时渗碳层深度1.0～1.3表面硬度HRC58～63；心部硬度HRC33～48对于氰化齿轮，氰化层深度不应小于0.2；表面硬度HRC48～53[12]。
对于大模数的重型汽车变速器齿轮，可采用25CrMnMO，20CrNiMO，12Cr3A等钢材，这些低碳合金钢都需随后的渗碳、淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶面粒。
3、校核轴和齿轮3.1、计算各轴的转矩发动机最大转矩为74 N ·m 齿轮传动效率99%，离合器传动效率99%，轴承传动效率96%。
I 轴 T 1=T emax n 离n 承=74x0.99x0.96=70.33N ·m中间轴 T 2=T 1n 齿n 承i 2-1=70.33x0.96x0.99x23/13=118.26N ·m II 轴 一挡 T 31=T 2n 齿n 承i 7-8=118.26x0.99x0.96x24/14=192.67N ·m二挡 T 32=T 2n 齿n 承i 5-6=118.26x0.99x0.96x21/16=147.52N ·m三挡 T 33= T 2n 齿n 承i 3-4=118.26x0.99x0.96x17/20=95.53N ·m 四挡 T 34= T 1n 齿n 承 =70.33x0.99x0.96 =66.84N ·m 倒挡 T倒= T 2（n齿n承）2 i 10-8=118.26x （0.99x0.96）2x23/14=175.49N ·m3.2、齿轮强度计算（1）倒档直齿轮弯曲应力w σyzK m K K T c fg w 32πσσ=式中：w σ—弯曲应力（MP a ）；g T —计算载荷（N .mm ）；σK —应力集中系数，可近似取σK =1.65；f K —摩擦力影响系数，主、从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的影响也不同；主动齿轮f K =1.1，从动齿轮f K =0.9；b —齿宽（mm ）； m —模数；y —齿形系数。