浅谈城市轨道交通行车组织方式
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通行车组织方法的探讨[摘要]随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，大城市发展迅速，还出现了北京，上海，广州等几个特大型城市。
人口的增加导致这些城市的交通问题日益凸显，发展城市轨道交通是解决交通拥挤问题的有效措施之一。
然而，客流分布的不均衡特征以及各个列车运行速度问题，使一些城市在发展轨道交通的过程中，出现了一些不足。
对这些不足不断进行改进，对城市轨道交通行车组织实行更有效的方法，使城市轨道交通更好的服务于市民出行，是发展城市轨道交通的最终目的。
[关键词]城市轨道交通、客流不均衡性，组织方法中图分类号：te372 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）14-0231-01大力发展城市轨道交通能够有效缓解城市交通拥挤问题，在方便市民便捷出行的同时，大大减少了碳排放量，促进了城市环境的持续改善。
1 城市轨道交通行车组织所面临的问题1 客流分布不均衡性特征。
主要表现为两个方面，一方面是时间分布的不均衡性，另一方面是空间分布的不均衡性。
时间分布的不均衡性主要表现为上下班时段，这个时段是人们上下班的高峰，大量人流涌向本来已经很拥挤的交通，很容易导致城市交通堵塞，甚至交通瘫痪。
而在非上下班时段，则出现客流稀少，甚至“空车”的现象。
客流分布空间的不平衡主要表现在客流方向的的不均衡，比如说早上上班客流高峰期，客流主要流向是从郊区或者卫星城涌向主城区，城市交通出现出去主城区方向的乘客拥挤而郊区或者卫星城方向客流稀少的情况。
而到中午或者傍晚下班高峰期则会出现相反的情况。
这不仅影响了城市的形象，同时对资源也是一种浪费。
2 城市中心区与卫星城之间以及中心城区之间运行速度不同要求凸显。
随着现在城市的发展，传统的“摊大饼”式的城市发展方式逐渐向一个中心城区，多个小中心区的卫星城转变。
这就出现了卫星城与主城区的交通要求，居住在卫星城（或城市中心区），工作在主城区（卫星城），居住地和工作地的不同决定了人们的流动性特征。
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通是城市规划和交通运输的重要组成部分，它能够为城市提供大量的交通便利，并可以起到改善城市环境的作用。
为了使城市轨道交通具备优良的行车组织方案，可以采取以下措施：
调整车站设置：根据城市的实际需求，可以调整车站的数量和间距，使其能够满足乘客的出行需求，以确保有效的行车安排。
优化车次组织：根据实际乘客出行情况，优化行车车次，避免空载行驶，提高班次利用率，满足乘客出行需求。
强化安全措施：严格执行安全操作规定，建立完善的安全管理体系，确保轨道交通安全，并做好抗震减灾工作。
加强车辆维护：认真检查和维护车辆，保持车辆状态良好，确保车辆能够正常行驶，进而提高行车效率。
完善服务体系：建立完善的售票、查询、服务体系，更好地满足乘客的需求，为乘客提供优质的出行服务。
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
浅谈城市轨道交通行车组织方式
浅谈城市轨道交通行车组织方式发布时间：2023-02-01T05:29:39.100Z 来源：《中国科技信息》2022年9月18期作者：柏玲[导读] 伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态柏玲天津轨道交通运营集团有限公司摘要：伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态，人们开始在新空间里探寻更舒适便捷的交通出行方式，地铁站应时而生。
地铁站作为新起城市轨道交通的代表，具有迅速、精确、舒服、安全、方便快捷的特点。
可是地铁站自身受到路轨、电力工程、客流量等多种因素的牵制，如何控制地铁站的正常经营成为一个课题研究。
本文主要研究地铁站的交通工具。
关键词：城市轨道交通；行车组织；措施引言：伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态，人们开始在新空间里探寻更舒适便捷的交通出行方式，地铁站应时而生。
地铁站作为新起城市轨道交通的代表，具有迅速、精确、舒服、安全、方便快捷的特点。
可是地铁站自身受到路轨、电力工程、客流量等多种因素的牵制，如何控制地铁站的正常经营成为一个课题研究。
本文主要研究非正常条件下的地铁交通组织。
一、城市轨道交通行车组织的现状城市轨道交通的组织和规划是保障城市轨道交通稳定运转的必要条件。
其工作的主要内容包括协调路轨相连的地铁站、列车和司机，找寻最合理的规划，在列车高效运作前提下取得最好运送实际效果。
城市轨道为市民交通出行带来了更多选择，对减轻城市公共交通压力也起到了非常大作用。
可是，我国在这层面发展比较晚，还存在一些问题。
这里有几个需要克服的主要问题。
1.1缺少完整的调度体系在城市轨道交通中，所有列车都依照预置线路有序来回。
不同时之间班次和目的地，是经营部门依据不同时间、不同区段、不同客流量严格计算出来的结论。
列车运行时如未出事故，应严格按明确程序运作。
因为大城市地形复杂，列车路轨建设有多种类型的路线，包含按段列车路线、公共路线、尺寸列车路线等。
能使客流量在不同道路分布均匀，显著减轻迟早高峰期的客流量压力。
城市轨道交通行车组织交路形式分析
城市轨道交通行车组织交路形式分析摘要：城市轨道交通的投资一般都比较高，承载运输量较大，并且一经投入使用后，往往就需要使用较长时间。
而城市轨道交通行车组织交通形式的选择，不单单关系着轨道交通运营服务的质量，同时还关系着轨道交通运营的成本。
为此，一定要根据城市轨道交通客流的特征合理选择行车组织交路形式。
笔者针对城市轨道交通客流特征以及行车组织交路形式进行了探析，希望本次研究有助于城市轨道交通运营服务水平的提高。
关键词：城市轨道交通；行车组织；交路形式引言：近些年，城市化发展步伐不断加快，城市道路交通越来越拥堵。
轨道交通的出现，不仅仅为人们出行提供了较大的便利，同时还缓解了城市道路交通压力。
但是单一的轨道交通形成组织交路形式，已经难以确保各条线路的客流需求均可以得到很好的满足。
所以需要结合实际情况，选择不同的行车组织交路形式。
一、城市轨道交通客流特征城市轨道交通列车的编组、配置列车的数量以及发车时间间隔的设定依据均为单向轨道交通高峰每小时内的客流强度。
所以在具体设定这些指标时，需针对城市轨道交通投入运营的初期阶段、近期阶段、远期阶段的客流以及每日客流的分布和强度进行研究，以此合理的制定切实可行的运营方案。
城市轨道交通每日整体客流量和出行占比，主要由每日城市整体出行人数以及轨道交通线网成型速度所决定。
如果每日城市整体出行人数越多，并且线网成型速度较快，那么轨道交通平均每日的客流量和出行占比就越大。
由于城市轨道交通每日的客流强度呈现出不均衡的状态，客流量通常表现有双驼峰的特点，也就早高峰和晚高峰。
城市轨道交通各个时期的编组与配置列车的数量需满足高峰客流强度的需求，确保其可以在高峰时段有效的运载乘客。
合肥市轨道交通单日客流量突破百万人次，在早高峰和晚高峰的2小时左右客流强度不低于最大客流强度的50%，平时客流强度则均未达到最大客流强度50%。
虽然在非工作日、节假日以及一些特殊的庆典时，每日客流强度的分布会有所变化，但也十分有必要根据每日客流强度分布调整城市轨道交通编组大小以及发车时间间隔，但由于前期设计的原因目前站台只能容纳6节编组的列车的停放，所以只能通过调整行车间隔及交路形式，以此来更好的满足客流需求及乘客服务。
浅谈城市轨道交通行车组织
#$#Βιβλιοθήκη 一恶劣天气条件下的行车组织 恶劣天气主要包括大风#雷电#暴雨#暴雪等情况$ 当恶劣 天气发生时极容易造成异物侵限#设备故障#运行晚点"更严重 时可能会造成列车无法上线#车站临时关闭#局部运营中断等 情况$ 针对暴雪天气"可根据降雪量提前开启道岔融雪装置" 通知检调运转信号楼提前整备列车"提早将列车发往正线待 命$ 若夜间暴雪过大"也可视情况在运营的前一天晚上用电客 车进行线路测试$ 如果列车由于雨雪经常出现打滑起紧急的 情况"行车调度员应及时通知列车在地面或高架站转 WB"为 WB<从而保证客运质量$ 若由于部分车站因为暴雨导致站厅 积水过大"不具备运营条件时"行车调度员应该令列车在相关 车站跳停"并通知司机做好广播$ 二区间阻塞下的行车组织 区间阻塞有以下几种情况!列车在区间故障导致无法继续 运行#区间有大面积异物侵限导致阻塞#区间失电导致该区段 无法行车等等$ 针对区间阻塞下的行车组织"应该在第一时间 判断影响区域"制定列车变更运行交路的方案$ 交路运行折返 车站的选择原则为避开故障区域"选择临近的具备折返能力的 车站作为交路折返站"如果故障区域只是单方向失去运行能力 而另一方向具备运行条件时"可令一列车在该区域进行单线双 方向运行$ 三道岔故障下的行车组织 道岔作为列车折返"变更进路的关键行车设备"若果出现 问题"就会严重影响列车的折返能力和运输能力$ 如果抢修不 及时"将会对正线行车造成巨大影响$ 针对道岔故障"应按照 %先通后复&的原则进行处理$ 如果是终点站道岔故障"应优先 考虑在保证折返能力的情况下选择其他进路进行折返"或是单 操单锁道岔#或是将故障道岔锁在某一位置后单动其他道岔维 持折返$ 如果故障道岔为咽喉道岔"则需要一次一摇$ 如果故 障道岔为中间站道岔"则需要令车站人员带电下路轨判定道岔 是否具备通过条件"再组织行车$ 四信号系统故障下的行车组织 信号系统故障是指调度中心通过 WB@ 发现信号设备+ 道 岔#轨道电路#计轴#信号机#紧急停车按钮, 显示故障"行车调 度员无法确认道岔位置#列车占用等情况"需要启用行车闭塞
城市轨道交通行车组织形式探讨
城市轨道交通行车组织形式探讨摘要：随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通建设事业也得到了快速的开展。
与此同时，城市轨道交通行车组织问题也受到了社会各界广泛的关注。
本文结合我国多个城市已经运营的行车组织为例，对我国城市轨道交通行车组织形式进行了探讨。
望能够促进我国城市城市交通事业的良性健康开展。
关键词：城市轨道交通；行车组织形式；探讨城市轨道交通在建设的过程中往往会投入大量的人力物力与财力，并且在应用过程中的运送量大，使用年限也长。
而城市轨道交通运营本钱以及运营效劳水平会受到行车组织方案的直接影响。
以下内容以我国行车组织方式为例，对我国目前最常见的几种行车交路方案进行了深入分析。
一、行车组织形式的分析在城市轨道交通中，各条线路客流断面位置及规模各有差异，为了提高现有行车资源的利用率，并满足顶峰期断面的运能需求与行车密度，交路的选择也呈现出多样性。
目前常用的交路形式可以分为：单一交路、大小交路、嵌套交路、混合交路以及灵活交路。
〔一〕单一交路客流分布均衡，断面客流无明显落差，适宜采用单一交路的方式，运能均衡覆盖各主要区段。
此种交路在行车组织及现场调度方面较为简便，突发情况下交路调整难度较小。
〔二〕大小交路在我国城市轨道交通设计中，大小交路形式较为常用。
在设计小交路折返点时，需要充分的考虑到预测客流断面以及具体的工程施工条件。
此种交路形式之所以得到的广泛应用，在于其自身的优点，具体可以分为以下几个方面：〔1〕全线被覆盖了大交路，道路的直达性能强，线路两端的组团间的直达性交互需求得到了充分的满足。
〔2〕大小交路重合段运能较高，可有针对性的疏导重点区段客流。
〔3〕小交路列车周转较快，运营经济性较高，而且全日行车时公里低，有利于降低运行本钱投入。
〔三〕嵌套交路嵌套交路可以缩短行车全程的运行时间，使得运营设备以及运营人员的工作压力得到了降低。
在设计嵌套交路时，需要在线路中间至少设置两个折返站，来有效地缓解线路两端客流量差值较大时的情况。
城市轨道交通行车组织方式浅析
城市轨道交通行车组织方式浅析摘要：随着城市人口的逐年递增，地面交通的逐渐饱和，人们开始探索在新的空间获得更加舒适快捷的交通方式，地铁因此应运而生。
地铁作为新兴城市轨道交通的代表，其特点为快速、准确、舒适、安全、便利。
但由于地铁本身受到轨道、电力的动力、客流等多个因素制约，如何保证地铁的正常运营成为了一个难题。
本文主要对非正常情况下的地铁行车组织进行研究。
关键词：城市轨道交通；行车组织；方式1轨道交通行车组织方式在新时代背景下，城市的规模在逐渐增加。
在这个过程中，人们的生活居住方式往往逐渐得到优化和升级。
以往的轨道交通行车没有区分出快、慢，其主要是运用平行运行图的形式进行组织。
这样的情况下，则为人们的出行提供了很大的便利。
但是，现阶段发展模式下，则呈现出了一定的不足。
以此，应该对轨道交通行车组织方式进行优化和升级。
在轨道交通的运营上则需要以更多的成本为支撑。
2城市轨道交通车场行车组织特征与规则2.1特征第一，调整时间剩余量比较少。
在现阶段，城市经济不断发展和进步。
城市轨道交通中则拥有了比较多的客流量。
这样的情况下，也随之提升了行车的密度。
由此，轨道交通计划在制定的过程中，出现了很多不良问题。
第二，要求具有比较高的时效性。
当前，城市轨道交通的路程是比较短的。
同时，在列车数目比较多的情况下，想要对列车进行调整就需要整合多个列车，并迎合当前城市经济的发展。
第三，其存在的影响因素比较多。
城市轨道交通在实际运用的过程中，需要和列车、车站以及时刻表等多个方面相吻合[1]。
但是，不同因素之间会出现矛盾。
其在城市交通运行中也会形成了不良的影响。
第四，完善的指标和类型比较多。
主要是要对列车运行图和实际运行之间存在的误差进行整合，也就是说要提升轨道运行图的兑现率。
同时，要关注列车的精确时间。
城市轨道交通和干线铁路存在一定的差异。
如果出现了停运等问题，进行行车策略的整改，则会影响到很多个内容。
2.2规则城市轨道交通行车组织在运行的过程中，需要遵循相应的规则。
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浅谈城市轨道交通行车组织方式
概要：行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
城市轨道交通实际运营中，需要严格按照《运营时刻表》指挥列车运行。
但是，实践证明，无论是正常运营还是故障情况下的应急组织，都需要行车调度员采取合理地调整方式进行行车调整。
具体来说，城市轨道交通行车调整方式主要有以下几种：
1.1 多停晚发、扣车
是一种比较常用的行车调整手段，中央行车调度员可以通过口头调度命令方式向司机传达行车意图，例如，自发令时起，各次列车前方各站多停N秒，两端终点站晚发N秒；也可以通过信号操作将列车扣停在站台，以达到行车调整的目的。
1.2 （载客）越站
如果列车在运行过程中出现故障处理导致晚点情况，为了尽可能使列车能够正点到达目的地，通常采用（载客）越站的方式，在部分客流相对较少的车站不停站、直接越过。
在对该种方式进行应用时，需要对列车上乘客的情况进行充分的考虑，并对其做好解释以及服务工作。
另外，各城市对管辖的运营线路（载客）越站都会有比较详细的规定，操作时需按章开展。
1.3 大小交路运行
小交路是指在全程中的某个站做终点来跑；而大交路是指跑完全程，采用大小交路是为了缓解客流和节约电能。
当某一线路因故障造成行车通过能力降低或部分区段行车中断，势必会造成另一线路的运营列车数量减少，导致车站滞留乘客增加，降低运营服务水平。
对此，一种有效的行车调整方式就是小交路运行，通过线路中间联络渡线或者中间折返站进行小交路折返，从而满足两侧线路的运营需求。
1.4 加开、替开列车以及退车
当出现运营列车数量减少，或者突发大客流车站申请加开空车等情况的时候，行调可以组织备用车加开缓解运营列车不足的情况；而对于因故障需退出运营服务的列车，则可以通过列车替开，使得替开列车依然按照原来交路方式运行；加开、替开列车是为了保证服务列车的数量，而退车则是由于运营线路发生较大故障，导致列车行车间隔增加，在行车周期不变的情况下，上线列车数量肯定会减少，退车可以保证线路的既有列车跑的更加“顺畅”。
1.5 过线运营
通常是指组织一条运营线路的列车过线到另一条运营线路投入运营服务。
以广州地铁三号线为例，三号线分为三南和三北两条运营线路，因初期规划设计，有“Y型”交路之功能，正常运营的早、晚高峰期，均会组织客运列车过线到对方线路运营，缓解客流压力、降低列车满载率。
故障情况下，则可以组织相应线路列车（清客）过线，缓解故障线路的行车压力，同时为故障处理争取时间间隔。
1.6 单线双向运行
俗称“拉风箱”，是指在一条固定进路上同一时间只有一列车往返运行。
当上/下行线路的某个区段堵塞时，可在另一条线路的相应区段采用此种行车方式，满足该区段乘客的出行需求，需要注意的是：行调必须保障两端车站的列车进路安全，防止出现列车冲突等事件的发生。
1.7 公交接驳
作为城市交通结构的重要载体，公交出行的乘客数量仍然占有很大的比重，推进城市轨道交通建设也是为了优化城市轨道交通结构，解决城市交通问题。
当城市轨道交通出现故障造成某段线路停运时，可以启动公交接驳应急预案，通过公交車将乘客运送到目的地。
目前，广州地铁的公交接驳已运用的比较完善，先后开通了公交接驳、点对点公交接驳（直达机场）等接驳方案，可以最大程度的解决乘客在因地铁故障情况下的出行困难。
2 城市轨道交通行车调整方式的运用
从事过城市轨道交通运营或者铁路运输的工作者都应该明白，上述所提到的众多行车调整方式，仅仅是对单一的对调整手段进行分析讲解，当你面对或者遇
到某一个大型故障的时候，行车调整手段往往是复杂的、繁琐的，是多种行车调整方式的灵活结合，甚至还会有许多本文未提到的行车调整手段的使用，目的只有一个：保障安全的情况下，进行故障抢修处理，并且要给乘客提供一个相对优质的服务。
例如，某地铁发生接触网跳闸失电，造成电客车无法通过故障区段，这种故障下，扣车、小交路运行、备用车加开、退车、多停晚发等等行车调整手段都会派上用场，整个行车调整工作可能会依据故障类型的不同而持续不同时间，可能几十分钟也有可能是几个小时，总之，在故障处理期间需要采取灵活、多样、有效的行车调整手段进行行车调整，才能更好的满足线上运营需求。
3 结语
众所周知，行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
参考文献：
[1] 刘浩江.地铁运营中的行车调度调整策略[J].都市快轨交通，2006（06）.
[2] 方蕾，庞志显.城市轨道交通客流与行车组织分析[J].城市轨道交通研究，2004（05）.。