汽车电源设计的六项基本原则
汽车电源设计的六项基本原则
汽车电源设计的六项基本原则大多数汽车电源架构需要遵循六项基本原则： １.输入电压VIN范围：12V电池电压的瞬变范围决定了电源转换IC的输入电压范围。
典型的汽车电池电压范围为9V至16V，发动机关闭时，汽车电池的标称电压为12V；发动机工作时，电池电压在14.4V左右。
但是，不同条件下，瞬态电压也可能达到±100V。
ISO7637-1行业标准定义了汽车电池的电压波动范围。
图1和图2所示波形即为ISO7637标准给出的部分波形，图中显示了高压汽车电源转换器需要满足的临界条件。
除了ISO7637-1，还有一些针对燃气发动机定义的电池工作范围和环境。
大多数新的规范是由不同的OEM厂商提出的，不一定遵循行业标准。
但是，任何新标准都要求系统具有过压和欠压保护。
２.散热考虑：散热需要根据DC-DC转换器的最低效率进行设计。
空气流通较差甚至没有空气流通的应用场合，如果环境温度较高(>30°C)，外壳存在热源(>1W)，设备会迅速发热(>85°C)。
例如，大多数音频放大器需要安装在散热片上，并需要提供良好的空气流通条件以耗散热量。
另外，PCB材料和一定的覆铜区域有助于提高热传导效率，从而达到最佳的散热条件。
如果不使用散热片，封装上的裸焊盘的散热能力限制在2W至3W(85°C)。
随着环境温度升高，散热能力会明显降低。
将电池电压转换成低压(例如：3.3V)输出时，线性稳压器将损耗75%的输入功率，效率极低。
为了提供1W的输出功率，将会有3W的功率作为热量消耗掉。
受环境温度和管壳/结热阻的限制，将会明显降低1W最大输出功率。
对于大多数高压DC-DC转换器，输出电流在150mA至200mA范围。
汽车线束设计原则(精)
汽车线束设计原则汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。
随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车上的电器配置、功能也越来越多，所以连接各个电器件的线束也越来越复杂，成为当代汽车故障的多发环节，也因此在汽车设计和生产制造中受到越来越多的关注。
如何提高汽车线束的综合性能成为关注的焦点，汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，增加与汽车主机厂联合进行前期开发已成为必然的趋势。
汽车电线束的设计电线束在整车中的作用是将电气系统的电源信号或数据信号进行传递或交换，实现电气系统的功能及要求。
电线束的设计流程和制造流程(1)由电气布置工程师提供整车电气系统的功能，电气负荷及相关的特殊要求。
电器件的状态、安装位置、线束与电器件对接的形式。
(2)根据电气功能及要求，绘制整车电气原理图及线路图。
(3)根据电气原理圈对每个电气子系统及回路进行能源分配，其中包括电源的搭铁线，以及接地点的分配。
(4)根据各子系统电气件的分布情况，确定线束的布线形式，每根线束连接的电器件及在汽车上的走向；确定线束的外保护形式及过孔的保护；根据电气负荷确定熔断器或断路器；再根据熔断器或断路器的量确定导线的线径；根据电器件的功能，依据相关标准确定导线的线色；根据电器件本身的接插件确定线束上与其对接的端子和护套的型号。
(5)绘制二维线束图和三维线束布置图。
(6)根据经核准的三维线束布置图，校核二维线束图，二维线束图准确无误方可发图，经认可后试制、生产。
二维线束图设计要点配电盒配电盒(保险和继电器)是整车电气的核心，起到分配负荷、集中供电、节省空间、简化线束、降低成本和方便检修的作用。
一般根据需要可设计成2~3个。
一些新开发车型的配电盒已兼有电子控制的功能；并且无触点、无保险丝的中央控制盒也将越来越有市场。
导线的选取(1)导线颜色的选用依据《汽车用低压电线的颜色》执行。
(2)发动机周围环境温度高，腐蚀性气体和液体也很多。
194汽车电工电子技术基础课程标准
《汽车电工电子技术基础》课程标准课程名称：汽车电工电子技术基础课程编码：学分：4 总学时：72适用专业：汽车技术服务与营销专业、汽车整形专业一、前言1.课程性质本课程的任务是使学生掌握电路的基本定律、电路的分析方法、正弦交流电路、三相电路、基本放大电路、组合逻辑电路、时序逻辑电路等内容，使学生掌握模拟电路、数字电路的分析方法及一般故障的分析判断方法，培养学生应用新技术、新电路的能力，为今后的持续学习奠定基础。
是在依据专业人才培养方案的基础上，经过充分调研和分析后，编制而成。
课程内容与要求、实施建议（包含教学建议、教材编写建议、教学评价建议、课程资源开发与利用建议、教学条件配置建议）等模块构成，是指导《汽车电工电子技术基础》课程的纲领性教学文件。
本课程是机电类各专业必修的专业基础课程，是一门理论实训课程。
本门课程在第3学期开设，其前导课程是《高等数学》等，后续课程是各涉及到电工电子线路的课程。
2．基本理念（1）以学生为主体，注重能力培养本课程在目标设定、教学过程、课程评价和教学资源的开发等方面突均出以学生为主体的思想，注重学生实际操作能力与应用能力的培养。
课程实施应成为学生在教师指导下构建知识、提高技能、活跃思维、展现个性和拓宽视野的过程。
（2）改进教学方式，激发学生的学习兴趣本课程采用任务驱动法，让学生带着任务学习，以激发学生的学习兴趣。
在教师引导下，通过基本理论的讲解，由学生自主对任务进行分析、讨论，提高他们分析问题、解决问题的能力。
充分利用现代教学手段，不断改进教学方式，通过多媒体、网络等锻炼学生搜集资料的能力。
采用互动式教学使学生得到模拟训练，提高他们发现问题、分析问题、解决问题的能力。
3．设计思路课程总体设计原则是：课程教学分为理论及实验两部分，其中理论部分分为电工技术、模拟电子技术及数字电子技术三个模块。
课程是依据机电类各专业对电学部分的基本要求而设置的。
在课程的基本理论、基本电路、基本分析方法的讲授过程中，加强学生的实践动手能力，每个重点环节都有相应的实验，使学生在基础知识、基本操作方法和基本技能方面受到一定的训练，培养学生具有一定的实验能力，良好的实验习惯和严谨求实的科学作风，具备有一定的综合设计实验的能力。
汽车线束要点
汽车线束汽车线束是汽车电路的网络主体,没有线束也就不存在汽车电路。
在目前,不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车,线束编成的形式基本上是一样的,都是由电线、联插件和包裹胶带组成。
汽车电线又称低压电线,它与普通家用电线是不一样的。
普通家用电线是铜质单蕊电线,有一定硬度。
而汽车电线都是铜质多蕊软线,有些软线细如毛发,几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管(聚氯乙烯)内,柔软而不容易折断。
汽车线束内的电线常用规格有标称截面积 0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0 等平方毫米的电线,它们各自都有允许负载电流值,配用于不同功率用电设备的导线。
以整车线束为例:1、0.5 规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等;2、0.75 规格线适用于牌照灯,前后小灯、制动灯等;3、1.0 规格线适用于转向灯、雾灯等;4、1.5 规格线适用于前大灯、喇叭等;5、主电源线如发电机电枢线、搭铁线等要求 2.5 至 4 平方毫米电线。
这只是指一般汽车而言,关键要看负载的最大电流值,例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用,它们的线径都比较大,起码有十几平方毫米以上,这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。
在排列线束前要事先绘制线束图,线束图与电路原理图是不一样的。
电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像,它不反映电气件彼此之间怎样连接,不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。
而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离,也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。
线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后,工人就按照排线板的规定来截线排线了。
整车主线束一般分成发动机(点火、电喷、发电、起动)、仪表、照明、空调、辅助电器等部分,有主线束及分支线束。
一条整车主线束有多条分支线束,就好象树杆与树支一样。
整车主线束往往以仪表板为核心部分,前后延伸。
由于长度关系或装配方便等原因,一些汽车的线束分成车头线束(包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池)、车尾线束(尾灯总成、牌照灯、行李箱灯)、篷顶线束(车门、顶灯、音响喇叭)等。
DB33-1121-2016《民用建筑电动汽车充电设施配置与设计规范》20160501实施
DB备案号：JXXXX-2016浙江省工程建设标准 DB33/1121-2016民用建筑电动汽车充电设施配置与设计规范Code for allocation and design of electric vehicle charging facilities of Civil buildings2016－XX －XX 发布 2016－05－01 实施浙江省住房和城乡建设厅 发布浙江省工程建设标准民用建筑电动汽车充电设施配置与设计规范Code for allocation and design of electric vehicle charging facilities of Civil buildingsDB33/1121-2016主编单位：浙江大学建筑设计研究院有限公司浙江省城乡规划设计研究院国网浙江省电力公司批准部门：浙江省住房和城乡建设厅实施日期：2016年XX月XX日中国计划出版社2016 北京前言为贯彻落实国家加快发展电动汽车的方针政策，推进浙江省电动汽车充电基础设施建设，编制组依据国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号），国家发改委能源局制订的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，及《住房城乡建设部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》（建规〔2015〕199号），经过广泛的调查、研究，在总结国内外电动汽车的使用、发展现状及相关方面的实践经验和研究成果，结合浙江省社会、经济发展的地方特点，并广泛征求意见的基础上，制定了本规范。
本规范共分六章，主要技术内容：1 总则；2 术语；3 基本规定；4 充电设施配置；5 电气设计；6 建筑与通风空调。
本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
本规范的实施由浙江省住房和城乡建设厅负责管理和对强制性条文的解释，由浙江大学建筑设计研究院有限公司负责具体技术内容的解释。
基于LM5175的Buck-Boost车用开关电源设计
基于LM5175的Buck-Boost车用开关电源设计周鹏飞;钟再敏【摘要】针对一款应用于新能源汽车的电机驱动控制器,设计了一种基于TI公司的电源芯片LM5175的4开关Buck-Boost开关电源.根据车载情况对电源的要求确定输入输出电压范围、电流范围、开关频率,进而选择合理的输入输出电容、电感、MOSFET等元器件,完成了电源芯片外围电路的搭建.绘制开关电源系统的伯德图对开关电源的工作稳定性进行分析,优化开关频率等参数.通过相同负载不同输入电压和相同输入电压不同负载的两组实验验证,开关电源可稳定输出目标电压以及开关电源效率.【期刊名称】《电子科技》【年(卷),期】2016(029)002【总页数】5页(P129-133)【关键词】LM5175;开关电源;Buck-Boost【作者】周鹏飞;钟再敏【作者单位】同济大学汽车学院,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804【正文语种】中文【中图分类】TM564开关电源是利用电子技术,控制半导体功率器件的通断时间,将电源的一种形态转化成另一形态且维持稳定输出的一种电源[1]。
现代电子系统均需要电源,开关电源作为电源的一种,广泛应用于军工、科研、通讯等领域[2],在汽车系统中,开关电源的应用环境更加恶劣,车上的干扰源较多,例如继电器等,车上的功率器件工作时,发热较为严重。
因此,车用开关电源工作时,要有较好的抗干扰、耐高温的特性[3],并可稳定输出电压。
本文介绍了一种基于LM5175的电源芯片的Buck-Boost的开关电源。
此开关电源的设计目标:输入电压8～18 V;输出电压为15 V;输出电流为3 A。
根据电源的要求进行相关的数学计算,确定开关频率,选择合理的输入输出电容、电感、MOSFET等元器件[4],搭建好电源芯片的外围电路,并绘制伯德图对此开关电源的稳定性进行分析,优化工作频率等参数,最后进行实验验证此开关电源可稳定输出目标电压以及开关电源效率。
第六章电动汽车充电站设计
式中：
——电动汽车动力蓄电池的串联电池单体数量；
——充电机输出电压裕度系数，宜取1.0～1.1；
——单体电池最高电压(V)。
第三节 充电站充电系统设计
(4)充电机直流输出电压范围宜从电压优选范围中选择一组最高电压大于或等于的等级确定。 2.非车载充电机输出额定电流的选择 (1)根据电动汽车动力蓄电池的容量和充电速度以及供电能力和设备性价比，在确保安全、可靠充电的情况下确定最大充电电流。 (2)充电机输出的直流额定电流应优先采用以下值：10A、20A、50A、100A、160A、200A、315A和400A。 (3)充电机的输出直流额定电流可按式(6-2)计算：
第三节 充电站充电系统设计
(6-2)
式中：
——充电机输出电流裕度系数，宜取1.00～1.25；
——电动汽车动力蓄电池最大允许持续充电电流(A)。
(4)应从电流优选值中选择一个大于或等于的数值确定为充电机直流输出额定电流。
3.非车载充电机的功能要求 (1)具有根据电池管理系统提供的数据动态调整充电参数、自动完成充电过程的功能。 (2)具有判断充电机与电动汽车是否正确连接的功能，当检测到电接口连接异常时，应立即停止充电。
第二节 充电站选址及平面布置
一.充电站选址 1.影响电动汽车充电站选址的因素 (1)运行经济性。 (2)电网安全性。 (3)交通便利性。 (4)区域发展性。 ①人口数量。 ②居民消费习惯。
第二节 充电站选址及平面布置
2.充电站选址 充电站是中低压配电网的重要组成部分，站址选择应兼顾电网规划的要求，并与电网规划、建设与改造紧密结合，以满足电力系统对电力平衡、供电可靠性、电能质量、自动化等方面的要求，并结合变配电设施的建设、改造进行科学、合理的选址。 (1)充电站的选址应结合城市电动汽车发展规划统筹考虑，并与配电网现状和近远期规划紧密结合，以满足充电站对供电可靠性、电网对充电站电能质量和自动化的要求。充电站的站址应接近供电电源端，并便于供电电源线路的进出。 (2)公共充电站应选择在进出车便利的场所，充电站进出口宜与城市次干道路相连，便于车辆通行，不宜选择在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近。
汽车电路原理
汽车电路原理
汽车电路原理主要包括以下几个方面：
1. 电源系统：汽车电路的电源通常是由蓄电池提供的，其电压通常为12伏。
电源系统还包括了发电机和稳压器，以确保电源的稳定和可靠性。
2. 点火系统：点火系统主要负责将蓄电池的电能转化为高压电流，以点燃汽车发动机内的混合气体。
点火系统通常包括了点火开关、点火线圈和火花塞等部件。
3. 照明系统：照明系统包括了前照灯、尾灯、转向灯等各种车灯。
这些灯具的电路通常由开关、保险丝和相关灯具组成。
4. 起动系统：起动系统主要是用来启动汽车发动机。
起动系统通常由起动开关、起动电机和相关线路组成。
5. 充电系统：充电系统主要由发电机和蓄电池组成，用于给电池充电以供汽车电路使用。
充电系统还包括了电压调节器，用于控制发电机的输出电压。
6. 制动系统：制动系统中的电路主要用于控制制动灯的亮灭，以及配电板上的制动开关。
7. 仪表盘电路：仪表盘电路通常由多个指示灯、仪表盘仪表和仪表接线组成，用于监测车辆的状态和参数。
8. 娱乐系统：娱乐系统包括了音响、收音机、DVD等设备和其相关线路。
在实际应用中，以上电路系统通常会相互连接和影响，以确保汽车的正常运行和安全。
正确理解和操作汽车电路原理对于车主和维修人员来说都是非常重要的。
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汽车电源设计的六项基本原则大多数汽车电源架构需要遵循六项基本原则：１.输入电压VIN范围：12V电池电压的瞬变范围决定了电源转换IC的输入电压范围。
典型的汽车电池电压范围为9V至16V，发动机关闭时，汽车电池的标称电压为12V；发动机工作时，电池电压在14.4V左右。
但是，不同条件下，瞬态电压也可能达到±100V。
ISO7637-1行业标准定义了汽车电池的电压波动范围。
图1和图2所示波形即为ISO7637标准给出的部分波形，图中显示了高压汽车电源转换器需要满足的临界条件。
除了ISO7637-1，还有一些针对燃气发动机定义的电池工作范围和环境。
大多数新的规范是由不同的OEM厂商提出的，不一定遵循行业标准。
但是，任何新标准都要求系统具有过压和欠压保护。
２.散热考虑：散热需要根据DC-DC转换器的最低效率进行设计。
空气流通较差甚至没有空气流通的应用场合，如果环境温度较高(>30°C)，外壳存在热源(>1W)，设备会迅速发热(>85°C)。
例如，大多数音频放大器需要安装在散热片上，并需要提供良好的空气流通条件以耗散热量。
另外，PCB材料和一定的覆铜区域有助于提高热传导效率，从而达到最佳的散热条件。
如果不使用散热片，封装上的裸焊盘的散热能力限制在2W 至3W(85°C)。
随着环境温度升高，散热能力会明显降低。
将电池电压转换成低压(例如：3.3V)输出时，线性稳压器将损耗75%的输入功率，效率极低。
为了提供1W的输出功率，将会有3W的功率作为热量消耗掉。
受环境温度和管壳/结热阻的限制，将会明显降低1W最大输出功率。
对于大多数高压DC-DC转换器，输出电流在150mA 至200mA范围时，LDO能够提供较高的性价比。
将电池电压转换成低压(例如：3.3V)，功率达到3W时，需要选择高端开关型转换器，这种转换器可以提供30W以上的输出功率。
这也正是汽车电源制造商通常选用开关电源方案，而排斥基于LDO的传统架构的原因。
大功率设计(>20W)对于热管理要求比较严格，需要采用同步整流架构。
为了获得高于单个封装的散热能力，避免封装“发热”，可以考虑使用外部MOSFET驱动器。
３.静态工作电流(IQ)及关断电流(ISD)：随着汽车中电子控制单元(ECU)数量的快速增长，从汽车电池消耗的总电流也不断增长。
即使当发动机关闭并且电池电量耗尽时，有些ECU单元仍然保持工作。
为了保证静态工作电流IQ在可控范围内，大多数OEM厂商开始对每个ECU的IQ加以限制。
例如欧盟提出的要求是：100μA/ECU。
绝大多数欧盟汽车标准规定ECU的IQ典型值低于100μA。
始终保持工作状态的器件，例如：CAN收发器、实时时钟和微控制器的电流损耗是ECUIQ的主要考虑因素，电源设计需要考虑最小IQ预算。
４.成本控制：OEM厂商对于成本和规格的折中是影响电源材料清单的重要因素。
对于大批量生产的产品，成本是设计中需要考虑的重要因素。
PCB类型、散热能力、允许选择的封装及其它设计约束条件实际受限于特定项目的预算。
例如，使用4层板FR4和单层板CM3，PCB的散热能力就会有很大差异。
项目预算还会导致另一制约条件，用户能够接受更高成本的ECU，但不会花费时间和金钱用于改造传统的电源设计。
对于一些成本很高的新的开发平台，设计人员只是简单地对未经优化的传统电源设计进行一些简单修整。
５.位置/布局：在电源设计中PCB和元件布局会限制电源的整体性能。
结构设计、电路板布局、噪声灵敏度、多层板的互连问题以及其它布板限制都会制约高芯片集成电源的设计。
而利用负载点电源产生所有必要的电源也会导致高成本，将众多元件集于单一芯片并不理想。
电源设计人员需要根据具体的项目需求平衡整体的系统性能、机械限制和成本。
６.电磁辐射：随时间变化的电场会产生电磁辐射，辐射强度取决于场的频率和幅度，一个工作电路所产生的电磁干扰会直接影响另一电路。
例如，无线电频道的干扰可能导致安全气囊的误动作，为了避免这些负面影响，OEM厂商针对ECU单元制定了最大电磁辐射限制。
为保持电磁辐射(EMI)在受控范围内，DC-DC转换器的类型、拓扑结构、外围元件选择、电路板布局及屏蔽都非常重要。
经过多年的积累，电源IC设计者研究出了各种限制EMI的技术。
外部时钟同步、高于AM调制频段的工作频率、内置MOSFET、软开关技术、扩频技术等都是近年推出的EMI抑制方案。
应用与功率需求大多数系统电源的基本架构选择应从电源要求以及汽车厂商定义的电池电压瞬变波形入手。
对于电流的要求应该反映到电路板的散热设计。
与数字CMOS工艺类似，模拟BiCMOS也在不断地缩小设计的几何尺寸，以求获得最佳的投资回报，降低工艺开发的风险。
但是，工艺优化的方向并不符合汽车应用的需求。
例如：大多数集成工艺针对降低5.5V至6V输入电压范围的器件成本进行优化，但尚未对9V至10V输入器件的制造工艺进行成本优化。
这也正是设计中需要产生中等电源，进而产生低压的原因。
以下列出了四种常用的电源架构，总结了最近三年汽车领域的典型设计架构。
当然，用户可以通过不同方式实现具体的设计要求，多数方案可归纳为这四种结构中的一种。
方案1该架构为优化DC-DC转换器的效率、布局、PCB散热及噪声指标提供了极大的灵活性。
方案1的主要优势是：增加核设计的灵活性。
设计提供不同的电压选项，以满足特定的设计要求。
即使不是最低成本/最高效率的解决方案，增加一个独立的转换器有助于重复利用原有设计。
有助于合理利用开关电源/线性稳压器。
例如，如果系统中提供为处理器供电的3.3V电源，相对于直接从汽车电池降压到1.8V，从3.3V电压产生1.8V300mA的电源效率更高、成本也更低。
如果新设计中需要更改电源电压，旧的电源模块不再满足要求时，设计人员可以很容易地选择一个替代模块，不会造成任何浪费。
合理分配PCB散热，这为选择转换器的位置及散热提供了灵活性。
允许使用高性能、高性价比的低电压模拟IC，与高压IC相比，这种方案提供了更宽的选择范围。
另外需要注意的是：方案1占用较大的电路板面积、成本相对较高，对于有多路电源需求的设计来说过于复杂。
方案2该方案是高集成度与设计灵活性的折衷，与方案1相比，在成本、外形尺寸和复杂度方面具有一定的优势。
该方案特别适合两路降压输出并需要独立控制的应用。
例如，3.3V不间断供电电源，而在需要时可以关闭5V电源，以节省IQ电流。
另一种应用是产生中等电源，例如5V，为低压转换器供电，利用这种方案可以省去一个产生8V的boost转换器。
采用外置FET的双输出控制器可以提供与方案1相同的PCB布板灵活性，便于散热。
内置FET的转换器，设计人员应注意不要在PCB的同一位置耗散过多的热量。
方案3这一架构把多路高压转换问题转化成一路高压转换和一个高度集成的低压转换IC，相对于多输出高压转换IC，高集成度低压转换IC成本较低，且容易从市场上得到。
这种方案有助于简化电源设计，可以方便地从不同供应商获得替代器件。
另外，高度集成的低压IC要比多路高压IC的成本低。
如果方案3中的低压PMIC有两路以上输出，那么方案3将存在与方案4相同的缺陷。
方案3的主要劣势是多路电压集中在同一芯片，布板时需要慎重考虑PCB散热问题。
方案4最新推出的高集成度PMIC可以在单芯片上集成所有必要的电源转换和管理功能，突破了电源设计中的诸多限制。
但是，高集成度也存在一定的负面影响。
在高集成度PMIC中，集成度与驱动能力总是相互矛盾。
例如，在产品升级时，原设计中内置MOSFET的稳压器可能无法满足新设计中的负载驱动要求。
把低压转换器级联到高压转换器有助于降低成本，但这种方式受限于稳压器的开/关控制。
例如，如果5V电源关闭时必须开启3.3V电源，就无法将3.3V输入连接到5V电源输出；否则将不能关闭5V电源，造成较高的静态电流IQ。
EMI和负载点转换器可能会制约核心PMIC的使用，电路板布局以及较长的引线可能无法使用PMIC能够提供的电源电压。
Maxim的汽车电源解决方案Maxim的汽车电源IC克服了许多电源管理问题，能够提供独特的高性能解决方案。
电源产品包括过压保护和欠压保护、微处理器监控、开关转换器和线性稳压器等高度集成的多功能PMIC，完全满足汽车信息娱乐系统的供电需求。
Maxim通过了TS16949(汽车质量标准)认证，针对汽车产品配备了专门的支持队伍，提供质量认证、客户服务、本地销售及应用支持，拥有满足汽车市场需求的IC设计资源。
Maxim的电源IC符合汽车级质量认证和生产要求，例如：AECQ100认证、DFMEA、不同的温度等级(包括85°C、105°C、125°C等)、特殊的封装(有引出线的引脚或QFN，带有裸焊盘或不带裸焊盘)要求。
MAX15004/MAX15005为通用的电流模式PWM控制器，能够配制成boost、反激、正激和SEPIC转换器，IC工作在4.5V至40V输入电压范围，允许在15kHz至500kHz范围内调节开关频率。
该款IC还允许同步到一个外部时钟。
电流模式控制架构具有出色的电源瞬态响应特性和逐周期限流，有效简化频率补偿。
可编程斜率补偿进一步简化了设计，60ns快速限流响应时间和低至300mV的限流门限使得该控制器非常适合构成高效、高频DC-DC转换器。
器件包括内部误差放大器和1%精度的基准，便于构成隔离或非隔离型原边稳压器。
保护功能包括逐周期、“打嗝式”限流，输出过压保护和热关断。
MAX15004/MAX15005采用16引脚TSSOP封装，带有裸焊盘或不带裸焊盘。
所有器件工作在-40°C至+125°C汽车级温度范围。
MAX1744为单路输出、汽车级开关稳压器，能够承受4.5V至36V瞬变电压。
器件采用专有的限流控制架构，提供出色的轻载和满负荷效率，无需散热器即可提供50W的输出功率。
MAX1745在关断时仅消耗4μA电流，轻载时消耗90μA电流。
IC规定工作在+125°C，提供3mm×3mm、16引脚μMAX?封装，带有裸焊盘或不带裸焊盘。
MAX1745可通过外部电阻调节输出电压。
MAX15006/MAX15007为超低静态电流的线性稳压器，能够工作在4V至40V电压范围。
IC 可提供高达50mA的输出电流，空载时仅消耗10μA的IQ。
内置p沟道调整管即使在满负荷时也能保持极低的IQ。
关断时，MAX15007仅消耗3μA电流。
MAX15006A/MAX15007A提供固定3.3V输出，MAX15006B/MAX15007B提供固定5V输出。
MAX15007包括一个使能输入，用于器件的通、断控制。