《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》(JTT
0D-2020-SS-02道路运输车辆达标车型检测机构道路试验设施表
JT/T 883
重庆西部汽车试验场
是否 限制项 具备
珠海航展汽车运动中心
场地
是否 具备
限制项
河南凯瑞汽车试验场
是否 具备
限制项
江淮汽车新港试验场
是否 具备
限制项
是
是
是
是
是
否
是
是
7
序号 报告编号 项目简称
项目名称
项目来源
检验依据
车道偏离预警系统性 能（危险货物运输车 辆货车）
JT/T 1285-2020 6.3
电子稳定 性控制系
性能（载货汽车） 1178.1-2018 4.7
电子稳定性控制系统 JT/T
JT/T 1094
统性能
性能（牵引车辆） 1178.2-2019 5.5
1
02
电子稳定性控制系统 性能（危险货物运输 货车）
JT/T 1285-2020 6.1.2
轻型车电 子稳定控 制系统性
能
轻型车电子稳定控制 JT/T 1094-2016 系统性能（客车） 4.1.4
是
是
JT/T 890
否
是
JT/T 782
JT/T 1178.1
牵引车辆列车
限
是
JT/T 1178.1
JT/T 1178.18
JT/T 1094
JT/T 1178.1
是
是
JT/T 1178.2
3
序号 报告编号 项目简称
项目名称
项目来源
弯道制动稳定性（挂
车）
弯道制动稳定性（危 险货物运输货车） 弯道制动稳定性（危 JT/T 1285-2020 5.1、5.2
QC/T 480 JT/T 884 GB/T 25979
大型旅游客车自动紧急制动系统(AEBS)性能试验
· 2பைடு நூலகம்7 ·
大型旅游客车自动紧急制动系统渊AEBS冤性能试验
王卫
（北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司，北京 100072）
摘要院为了进一步的减少大客车的事故发生可能性，参考 JT/T 1242-2019《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》， 选取安装自动紧急制动系动（AEBS）的 12 米旅游客车进行试验，分析研究雷达、摄像头的安装位置，针对试验结果进行该系统的合格 评价。
关键词院客车；AEBS；自动紧急制动；性能试验
0 引言 随着越来越多的科学技术在客车上得到了推广应用， 客车的科技化水平也越来越高。防追尾技术已经越来越受 到客车研发人员的重视。随着 JT/T 1094-2016《营运客车 安全技术条件》标准的实施，根据标准要求，9 米以上营运 客车应安装自动紧急制动系统（ABES）。 据不完全统计，2015 年到 2017 年车辆碰撞事故起数 约为 106000 起，其中，车辆碰撞运动车辆事故约占 65%， 车辆碰撞静止车辆约占 6%，车辆与人事故约占 20%，车 辆撞固定物事故约占 2.6%，中国交通的特点，碰撞第一， 碰撞运动车辆、行人、静止车辆，占比 91%。 2015 年， ENCAP 和 ANCAP 研究表明，AEB 可减少 38%追尾事故。 ADAS+车路协同，可以避免 90%以上的交通事故。为了进 一步减少大客车的事故发生率，更好的增强客车的安全， 交通运输部发布 JT/T 1094-2016 《营运客车安全技术条 件》。本单位也根据国家的相关规范，以及交通部的各种推 出的各种安全条款，对装置 AEBS 系统的 12 米旅游客车 进行自动紧急制动系统性能试验，并分析研究雷达、摄像 头的安装位置，针对试验结果进行客车匹配 AEBS 系统的 合格评价。 1 试验选取的自动紧急制动系统渊AEBS冤性能条件 目前我国应用的 AEBS 系统大部分都需要经过相关 部门的适应性检测才可以进行试验。其中适应性检测既包 括电气环境下的适应性检测也包括机械环境条件下的适 应性检测，而且根据不同的电压以及气候环境也要进行适 应性检测，确保 AEBS 系统可以有一个充分的保障。 2 旅游客车自动紧急制动系统渊AEBS冤试验 2.1 试验车辆及设备条件 淤在紧急制动的情况下有可能会产生一些危险的问 题，譬如侧滑、侧翻以及折叠等等问题，这些的测试车辆同 时都要进行安全防护，例如安装制动装置或者稳定性控制 装置等，并且在车轮的位置要加强制动防护，安装制动器。 于车辆满载状态。 盂AEBS 具备自检功能。AEBS 系统的先进性一方面 就体现在其出色的自我检测能力方面，车辆发动后的一段 时间内，所有的部件包括传感器以及各部分组件都能完成 自检。并且可以通过信号装置以及显示设置进行及时的反 馈，明确系统的状态，及时的解决各方面问题。自检的主要 内容大致为电源、发动机、数据存储装置以及行驶状态等
客车自动紧急制动系统性能测试
客车自动紧急制动系统性能测试摘要：交通安全事故作为社会各界关注的重点，对于承接交通运输行业的汽车来讲，造成交通事故的主要原因为客车制动性能及驾驶员的操控行为。
而其中客车制动性能作为主体因素，在当前高新技术、高薪理念的融入下，各大客车厂商将安全性能作为制造核心，保证精密性操控平台的支持下汽车制动系统可更加精准的执行各项指令，降低客车行驶中安全问题的产生几率。
客车自动紧急制动系统是整车行驶的重要安全保障，在技术与系统的持续更新下，自动紧急制动系统的实现体系已经趋于成熟，同时也被界定为汽车非正常紧急制动行驶过程中安全保障系数最高的应用系统。
关键词：客车；自动紧急制动系统；测试；结果；一、客车自动紧急制动系统工作原理自动紧急制动系统（AEB）的工作实现路径大体可分为三种。
第一，距离测量机构。
此类机构通过雷达视频成像技术为实现载体，在外界传感设备的应用下可对车辆所在的运营环境进行图像信息采集，然后将信息回传到主操控系统中，依据车辆自身的数据参数，测定出车辆周边障碍物与车体本身存在的距离。
第二，数据分析机构。
此类机构是将雷达传递回来的信息进行分析与测定，并将系统内部核定的信息与外界环境信息进行比对，精准的测量出安全距离，如汽车安全距离值小于报警距离值时，汽车驾驶人员在报警距离范围内并未采取制动措施，则AEB系统将触动执行机构。
第三，执行机构。
此类机构是执行系统内部指令，其与汽车外部制动构架相连接，当内部系统发出制动指令时，执行机构实时作用到汽车制动系统之上，令汽车实现制动。
从客车运营环境来看，AEB系统具有多元化实施的特性，即可依据汽车不同运营环境，来对内部参数进行实时优化，以提高汽车在行驶过程中的安全性能。
例如汽车在城市环境中运行时，城市交通环境较为复杂，极易分散汽车驾驶员的精力，进而导致汽车在行驶时无法确保与前车保持一定的安全距离。
城市交通中，汽车一般呈现出速度慢的驾驶特点，AEB系统城市环境应用下，可为汽车与驾驶人员建立对接性的操控平台，当汽车与前车的安全距离较小时，且驾驶员并未对汽车采取任何制动措施，令安全距离逐渐缩短。
《车辆自主紧急制动系统性能要求及测试方法》编制说明
上海市地方标准《车辆自主紧急制动系统性能要求及测试方法》编制说明近年来，汽车的智能化和网联化技术已引发新一轮的发展态势，智能网联汽车正在改写全球汽车产业格局下的产业链、创新链和价值链，已俨然成为未来汽车技术的发展趋势。
2017年12月工信部和国标委依据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》和《汽车产业中长期发展规划》，联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，新能源汽车和智能网联汽车的国家标准体系已基本构建完毕。
上海市方面于2017年在新能源地标委的组织框架下，成立了上海市智能网联汽车及应用标准化工作组（以下简称“智能网联工作组”），负责上海市智能网联汽车及应用相关领域的地方标准化技术归口管理工作。
由于中国经济、社会发展水平等因素，智能网联技术应用方式及场景与国外存在一定的差别，国外的测试评价方法并不适用中国国情。
目前正在制定的国家标准和测试方法更多考虑的是全国范围经济发展水平以及交通状况，而上海作为特大型城市，交通状况比较复杂，交通拥堵、道路事故和城市大气污染具有非常的典型性，国家标准难以覆盖上海的工况。
因此在智能网联的标准上，需根据上海的地域特点、上海市新能源汽车和智能网联汽车产业发展特点、以及上海市示范应用、产业培育和相关城市管理需求，依据需求导向和问题导向相结合的原则，建立和完善相关领域上海市地方标准。
《车辆自主紧急制动系统性能要求及测试方法》，暂无现行国家标准。
国内拥有交通行业标准JT∕T 1242-2019 营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程。
此标准营运车辆进行类似系统提出性能要求。
测试场景有限，车辆主要针对营运商用车辆。
随着智能网联汽车相关技术的飞速发展，尤其是相应感知技术和控制技术的进一步提升，车辆自主紧急制动系统大规模的应用于乘用车，并且对于紧急制动的目标物的识别提出较高要求，因此需要标准对系统能力的更进一步提高提供支持，满足公众对安全辅助系统的要求，也促进行业进一步发展。
汽车自动紧急制动系统技术要求和试验方法
汽车自动紧急制动系统技术要求和试验方法嘿，咱今儿就来聊聊汽车自动紧急制动系统这档子事儿！你想想啊，咱开车在路上，那可真是啥情况都能碰上。
这自动紧急制动系统，那可就是关键时刻能救命的宝贝呀！先说这技术要求吧。
它得够灵敏吧，不能等危险都到眼前了才反应过来，那可就晚啦！就好比咱人，得眼观六路、耳听八方，能迅速察觉到周围的动静。
而且这系统得稳定可靠呀，不能三天两头出毛病，关键时刻掉链子，那不是坑人嘛！它就像是汽车的一个忠诚卫士，随时准备为咱的安全挺身而出。
那这系统咋知道啥时候该启动呢？这就涉及到各种传感器啦。
就像咱人的感觉器官一样，能感知到前方的情况。
比如说距离太近啦，速度太快啦，或者有突发状况啦，它都能第一时间察觉。
再说说这试验方法。
那可不能马虎呀！得模拟各种真实的路况和场景，看看这系统到底能不能经得住考验。
好比让它在高速上面对突然冲出来的车辆，或者在拥挤的市区应对行人的突然出现。
这就像是一场大考，只有通过了这些严格的测试，才能证明它是合格的、可靠的。
你说要是这系统没做好，那后果得多严重啊！咱开车不就图个安全嘛。
有了它，咱心里也能踏实点不是？想象一下，要是没有这自动紧急制动系统，咱得时刻提心吊胆的，多累呀！咱也得明白，这系统虽然厉害，但也不是万能的。
咱自己开车还是得打起十二分精神，不能完全依赖它。
就跟咱有个好帮手，但自己也得努力一样。
总之呢，汽车自动紧急制动系统的技术要求和试验方法那可都是至关重要的。
这关乎着我们每一个开车人的安全呀！咱可得重视起来，选车的时候也得好好看看这方面的配置。
别小看了这小小的系统，关键时刻真能救咱一命呢！你说是不是这个理儿呀？。
营运车辆制动性性能要求和检验方法
营运车辆制动性性能要求和检验方法1.1 车辆应具有行车制动、应急制动和驻车制动功能。
1.2 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车原厂规定的有关技术条件。
1.3 行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其它车辆应不大于700N。
1.4 液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程(包括空行程，下同)不得超过全行程的四分之三；制动器装有自动调节间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的五分之四，且其座位数小于或等于9的载客汽车踏板行程不得超过120mm，其他类型车辆不得超过150mm。
1.5 驻车制动应能使车辆在即使没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。
驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。
施加于驻车制动操纵装置的力：手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N；脚操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆应不大于700N。
1.6 驻车制动操纵装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动性能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。
棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不得超过三次。
驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止。
不允许利用液压、气压或电力驱动来获得规定的驻车制动效能。
1.7 气压制动系统必须装有限压装置，确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。
1.8 采用气压制动系统的车辆，发动机在75%的额定功率转速下，4min(汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零开始升至起步气压(未标起步气压，按400kPa计)。
1.9 车辆的行车制动必须采用双管路或多管路。
1.10 车辆运行过程中，不应有自行制动现象。
当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能自行制动，牵引车的制动仍然有效。
营运车辆弯道速度预警系统性能要求和测试规程JT∕T 1374-2021
目㊀㊀次…………………………………………………………………………………………………………前言Ⅱ………………………………………………………………………………………………………1㊀范围1…………………………………………………………………………………………2㊀规范性引用文件1 3㊀术语和定义1……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………4㊀符号和缩略语2…………………………………………………………………………………………………5㊀一般要求3 6㊀性能要求3……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………7㊀测试规程4…………………………………………………………………………附录A(规范性附录)㊀测试场地10………………………………………………………………附录B(资料性附录)㊀仿真试验报告样例11……………………………………………………………………………………………………参考文献13Ⅰ营运车辆弯道速度预警系统性能要求和测试规程1㊀范围本标准规定了营运车辆弯道速度预警系统的一般要求㊁性能要求及测试规程㊂本标准适用于M类㊁N类㊁O类营运车辆在标准道路条件下弯道速度预警系统的设计㊁制造和检测㊂2㊀规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的㊂凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件㊂凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件㊂GB/T15089㊀机动车辆及挂车分类GB34660㊀道路车辆电磁兼容性要求和试验方法JT/T794㊀道路运输车辆卫星定位系统㊀车载终端技术要求3㊀术语和定义GB/T15089界定的以及下列术语和定义适用于本文件㊂3.1主车㊀subject vehicle配有弯道速度预警系统的车辆㊂3.2预警曲率半径㊀warning curvature radius弯道速度预警系统潜在预警的最大曲率半径㊂3.3弯道㊀curve road曲率半径小于等于预警曲率半径的道路㊂3.4弯道的起点㊀curve start point道路曲率半径变得小于或等于预警曲率半径的点㊂3.5弯道的终点㊀curve end point道路曲率半径变得大于预警曲率半径的点㊂3.6弯道角㊀angle of curved road弯道起点和弯道终点之间的中心角㊂3.7单弯道㊀single curve与其他弯道不相连的曲率半径恒定的单一弯道㊂1JT/T1374 20213.8多弯道㊀multiple curve由两个或两个以上相连的单弯道组合而成的弯道,分别有恒定的曲率半径㊂3.9前视距离㊀look ahead distance弯道速度预警系统能探测到弯道沿路段的最远距离㊂3.10曲率点㊀curvature point弯道上的任意点㊂3.11关注曲率点㊀curvature point of interest到主车的距离小于前视距离的曲率点㊂3.12目标关注曲率点㊀target curvature point of interest主车弯道速度预警系统将发出预警的关注曲率点㊂3.13预警速度㊀warning speed弯道速度预警系统基于安全要求发出预警的速度阈值㊂3.14预警距离㊀warning distance主车开始预警的位置到目标关注曲率点之间的距离㊂4㊀符号和缩略语4.1㊀符号下列符号适用于本文件㊂a lateral_max:主车侧向加速度,单位为米每二次方秒(m/s2)㊂g:重力加速度,单位为米每二次方秒(m/s2)㊂L:弯道的弧长,单位为米(m)㊂R:弯道上某点的曲率半径,单位为米(m)㊂S:主车从当前位置行驶到关注曲率点的距离,单位为米(m)㊂S W:预警距离,单位为米(m)㊂V:主车速度,单位为千米每小时(km/h)㊂V W:预警速度,单位为千米每小时(km/h)㊂θ:弯道角,单位为度(ʎ)㊂4.2㊀缩略语下列缩略语适用于本文件㊂CSWS:弯道速度预警系统(Curve Speed Warning Systems)㊂RMS:均方根(Root Mean Square)㊂2JT/T1374 20215㊀一般要求5.1㊀概述5.1.1㊀CSWS应自主判断并在车辆满足预警条件时应向驾驶员提供预警信息㊂5.1.2㊀CSWS应具有两级预警的功能㊂5.2㊀CSWS开启与关闭CSWS允许驾驶员手动开启和关闭㊂5.3㊀CSWS激活5.3.1㊀CSWS满足激活条件时应自动进入激活状态㊂5.3.2㊀CSWS激活条件允许但不限于以下方式:a)㊀开启激活:车辆启动后,系统自动开启并进入激活状态㊂b)㊀速度激活:车辆速度达到系统设计的最低激活速度时系统自动激活㊂5.4㊀自检要求当CSWS发生故障时,应具有系统故障指示提醒功能,系统应自动进入关闭状态㊂5.5㊀人机交互要求5.5.1㊀预警方式CSWS应独立或组合采用视觉㊁听觉㊁触觉且易被驾驶员感知的方式发出预警信息,一级㊁二级预警形式应有明显差异㊂CSWS预警指示信息应明显区分于其他指示信息㊂5.5.2㊀关闭指示要求在配备CSWS开关的车辆上,CSWS关闭状态的指示信息应目视可见㊂5.5.3㊀系统故障指示要求应具有系统故障指示提醒功能,其提醒状态标识应能被驾驶员清晰观测㊂5.6㊀其他要求5.6.1㊀CSWS各模块的外观㊁铭牌㊁文字㊁图形㊁标志㊁材质和机壳防护应符合JT/T794的要求㊂5.6.2㊀CSWS的电磁兼容性应符合GB34660中的相关要求㊂6㊀性能要求6.1㊀单弯道工况不同车型在曲率半径为R的单弯道工况下,当主车速度大于等于按公式(1)计算获得的预警速度,且到目标关注曲率点的距离小于等于按公式(2)计算获得的预警距离时,系统应发出一级预警信息,其中侧向加速度按表1给出的一级预警侧向加速度计算;当主车速度大于等于按公式(1)计算获得的预警速度,且到目标关注曲率点的距离小于等于按公式(2)计算获得的预警距离时,系统应发出二级预警信息,其中侧向加速度按表2给出的二级预警侧向加速度计算㊂3V W =3.6ˑa lateral_max ˑR(1)S W=V 3.6ˑ0.8+V 3.6()2-V W 3.6æèçöø÷2V 3.6ˑg éëêêêêùûúúúú(2)㊀㊀其中,R 的最大值应大于等于200m㊁最小值应小于等于40m㊂表1㊀一级预警侧向加速度车辆类型M 1类M 2类M 3类㊁N 类㊁O 类a lateral_max /g0.450.40.3表2㊀二级预警侧向加速度车辆类型M 1类M 2类M 3类㊁N 类㊁O 类a lateral_max /g0.60.50.46.2㊀多弯道工况6.2.1㊀在多弯道工况下,CSWS 预警应在车辆到达与当前位置最接近的预警点之前发出㊂当同时满足一级和二级预警条件时优先进行二级预警,当多个弯道同时满足一级或二级预警条件时,系统应持续发出一级或二级预警信息㊂6.2.2㊀对多弯道内每个弯道的预警速度和预警距离按照6.1单弯道工况对应的预警速度和预警距离确定㊂7㊀测试规程7.1㊀测试环境测试环境应满足以下条件:a)㊀测试在清洁㊁干燥㊁平坦的用沥青或混凝土铺装的路面上进行;b)㊀环境温度为-20ħ~40ħ;c)㊀水平能见度大于1km;d)㊀风速不大于3m /s㊂7.2㊀测试仪器㊁设备7.2.1㊀测试仪器㊁设备应经计量检定,并在有效期内使用㊂使用前应进行调整,确保功能正常,符合精度要求㊂7.2.2㊀测试仪器㊁设备精度应满足以下要求:a)㊀加速度测量范围:ʃ2g;b)㊀加速度测量精度:ʃ0.005g;c)㊀定位精度:ʃ20cm;d)㊀速度测量精度:ʃ0.05km /h RMS;e)㊀角度(航向㊁侧倾㊁俯仰)测量范围:ʃ180ʎ㊁ʃ60ʎ㊁ʃ60ʎ;f )㊀角精度:ʃ0.005ʎ;4JT /T 1374 2021g)㊀温度范围:-20ħ~60ħ㊂7.3㊀测试车辆载荷测试车辆质量应小于最大额定总质量㊂7.4㊀测试场地7.4.1㊀单弯道单弯道测试场地见附录A中A.1,R㊁θ应满足表3的要求㊂表3㊀单弯道条件编㊀㊀号R(m)θ(ʎ) 1单弯道140ȡ412单弯道2120ȡ233单弯道3200ȡ18 7.4.2㊀多弯道多弯道测试场地见附录A中A.2,R㊁θ应满足表4的要求㊂表4㊀多弯道条件编㊀㊀号R(m)θ(ʎ) 1弯道1先预警弯道1120ȡ23弯道240ȡ41 23弯道2先预警弯道1120ȡ7弯道240ȡ41弯道1200ȡ10弯道240ȡ417.5㊀测试过程7.5.1㊀测试基本要求测试基本要求如下:a)㊀主车在测试前应进行仿真验证,厂商应提供仿真验证报告,仿真试验报告样例参见附录B㊂仿真弯道半径范围应覆盖第6章性能要求中所给出的所有弯道半径范围,弯道半径仿真步长小于等于5m㊂b)㊀检查确认测试车辆符合车辆技术参数要求㊂c)㊀主车按照规定的测试速度(大于主车设计最高车速的测试除外)匀速驶向弯道㊂d)㊀主车在到达目标关注曲率点的预警距离之前应达到规定的测试速度并稳定运行3s以上㊂e)㊀测试过程中应记录主车运行速度㊁预警状态和车辆位置等信息㊂f)㊀各测试速度下的试验应至少重复3次以上㊂5JT/T1374 2021JT/T1374 20217.5.2㊀单弯道测试7.5.2.1㊀一级预警测试7.5.2.1.1㊀测试工况测试工况按照7.5.1的要求以及表5中的弯道半径和测试速度确定㊂表5㊀一级预警测试编㊀㊀号R(m)测试参数M1类M2类M3类㊁N类㊁O类1单弯道140V(km/h)516148584252S W(m)1325122310212单弯道2120V(km/h)869681917181S W(m)2240213818333单弯道3200V(km/h)11012010411490100S W(m)295028482443 7.5.2.1.2㊀结果评价当主车距离目标关注曲率点的距离小于等于表5所选车速对应的预警距离时,系统应发出预警信息㊂连续3次试验均成功发出预警信息,则CSWS通过该项预警测试㊂7.5.2.2㊀二级预警测试7.5.2.2.1㊀测试工况测试工况按照7.5.1的要求以及表6中的弯道半径和测试速度确定㊂表6㊀二级预警测试编㊀㊀号R(m)测试参数M1类M2类M3类㊁N类㊁O类1单弯道140V(km/h)586853634858S W(m)1528132612232单弯道2120V(km/h)99109901008191S W(m)2645234121383单弯道3200V(km/h)126136116126104114S W(m)335730522747 7.5.2.2.2㊀结果评价当主车距离目标关注曲率点的距离小于等于表6所选车速对应的预警距离时,系统应发出预警信息㊂连续3次试验均成功发出预警信息,则CSWS通过该项预警测试㊂7.5.3㊀多弯道测试7.5.3.1㊀弯道1先预警7.5.3.1.1㊀测试工况测试工况按照7.5.1的要求以及表7中的弯道半径㊁弯道弧长和测试速度确定㊂当主车距离弯道1的起点小于等于表7弯道1给出的二级预警距离时,主车以4.9m/s2的减速度减速并稳定至表7弯道2预警的速度行驶㊂6表7㊀弯道1先预警测试车㊀㊀型弯道1半径R 1(m)弯道1弧长L 1(m)弯道2半径R 2(m)弯道2弧长L 2(m)测试参数弯道1预警弯道2预警一级二级一级二级M1类12012040ȡ28V (km /h)11070S W (m)66483630M2类12012040ȡ28V (km /h)10060S W (m)53412622M3类㊁N 类㊁O 类12012040ȡ28V (km /h)8050S W (m)322019157.5.3.1.2㊀结果评价当主车分别连续3次满足以下要求,则CSWS 通过该项预警测试:a)㊀主车距离弯道1的起点小于表7弯道1一级预警对应的预警距离时,系统成功发出一级预警信息;b)㊀主车距离弯道1的起点小于表7弯道1二级预警对应的预警距离时,系统成功发出二级预警信息;c)㊀主车距离弯道2的起点小于表7弯道2一级预警对应的预警距离时,系统成功发出一级预警信息;d)㊀主车距离弯道2的起点小于表7弯道2二级预警对应的预警距离时,系统成功发出二级预警信息㊂7.5.3.2㊀弯道2先预警(弯道2预警点均在弯道1前)7.5.3.2.1㊀测试工况测试工况按照7.5.1的要求以及表8中的弯道半径㊁弯道弧长和测试速度确定㊂表8㊀弯道2先预警(弯道2预警点均在弯道1前)测试车㊀㊀型编号弯道1半径R 1(m)弯道1弧长L 1(m)弯道2半径R 2(m)弯道2弧长L 2(m)测试参数弯道2预警一级二级M 1类测试12006340ȡ28测试21202540ȡ28V (km /h)130S W (m)144138V (km /h)120S W (m)122116M 2类测试12005040ȡ28测试21202040ȡ28V (km /h)120S W (m)124120V (km /h)110S W (m)104100M 3类㊁N 类㊁O 类测试12004040ȡ28测试21201540ȡ28V (km /h)110S W (m)108104V (km /h)80S W (m)56527JT /T 1374 20217.5.3.2.2㊀结果评价当主车分别连续3次满足以下要求,则CSWS通过该项预警测试:a)㊀主车距离弯道2的起点小于表8弯道2一级预警对应的预警距离时,系统成功发出一级预警信息;b)㊀主车距离弯道2的起点小于表8弯道2二级预警对应的预警距离时,系统成功发出二级预警信息㊂7.5.3.3㊀弯道2先预警(弯道2与弯道1预警点交替出现)7.5.3.3.1㊀测试工况测试工况按照7.5.1的要求以及表9中的弯道半径㊁弯道弧长和测试速度确定㊂表9㊀弯道2先预警(弯道2与弯道1预警点交替出现)测试车型编号弯道1半径R1(m)弯道1弧长L1(m)弯道2半径R2(m)弯道2弧长L2(m)测试参数弯道2一级预警弯道1一级预警弯道2二级预警弯道1二级预警M1类测试12007040ȡ28测试21203540ȡ28V(km/h)130S W(m)1447213843 V(km/h)120S W(m)1228611668M2类测试12006340ȡ28测试21203040ȡ28V(km/h)120S W(m)1246012040 V(km/h)110S W(m)1047210060M3类㊁N类㊁O类测试12004540ȡ28测试21202240ȡ28V(km/h)110S W(m)1086010440V(km/h)80S W(m)56325220JT/T1374 20217.5.3.3.2㊀结果评价当主车分别连续3次满足以下要求,则CSWS通过该项预警测试:a)㊀主车距离弯道2的起点小于表9弯道2一级预警对应的预警距离时,系统成功发出一级预警信息;b)㊀主车距离弯道1的起点小于表9弯道1一级预警对应的预警距离时,系统持续发出一级预警信息;c)㊀主车距离弯道2的起点小于表9弯道2二级预警对应的预警距离时,系统成功发出二级预警信息;d)㊀主车距离弯道1的起点小于表9弯道1二级预警对应的预警距离时,系统持续发出二级预警信息㊂7.5.4㊀随机工况测试7.5.4.1㊀测试工况随机选取至少3组满足6.1单弯道工况要求的弯道半径和对应的测试速度㊂8JT/T1374 2021 7.5.4.2㊀结果评价当主车距离目标关注曲率点的距离小于等于所选半径及车速对应的预警距离时,系统应发出对应预警信息㊂连续3次试验均成功发出预警信息,则CSWS通过该项预警测试㊂7.6㊀CSWS测试结果评价当通过7.5.2㊁7.5.3和7.5.4规定的所有测试,且各项测试结果与相应的仿真结果误差均分别小于等于10%则CSWS通过预警测试㊂9附㊀录㊀A(规范性附录)测试场地A.1㊀单弯道主车接近和通过单弯道,如图A.1所示㊂说明:1 预警区域;4 单弯道;2 临界预警点;5 弯道终点㊂3 目标关注曲率点㊁弯道的起点;图A.1㊀单弯道工况示意A.2㊀多弯道主车接近和通过由弯道1和弯道2组成的多弯道,如图A.2所示㊂说明:1 预警区域;㊀㊀㊀㊀5 弯道1终点㊁弯道2起点;2 临界预警点;6 弯道2;3 弯道1起点;7 弯道2终点㊂4 弯道1;图A.2㊀多弯道工况示意01附㊀录㊀B(资料性附录)仿真试验报告样例B.1㊀仿真目的㊁样品㊁环境记录仿真目的㊁样品㊁环境记录表见表B.1㊂表B.1㊀仿真目的㊁样品㊁环境记录表㊀报告名称:㊀委托单位:㊀仿真目的:车辆类型:车辆型号:CSWS系统型号:系统生产厂商:CSWS软件版本:车辆动力学模型:场景仿真环境:试验日期:天气状态:能见度:其他:B.2㊀单弯道测试仿真结果记录单弯道测试仿真结果记录表见表B.2㊂表B.2㊀单弯道测试仿真结果记录表序号测试类型弯道半径目标速度预警距离1预警等级1预警距离2预警等级2测试结果12B.3㊀多弯道测试仿真结果记录多弯道测试仿真结果记录表见表B.3㊂表B.3㊀多弯道测试仿真结果记录表序号测试类型弯道1半径弯道2半径目标速度预警距离1预警等级1预警距离2预警等级2预警距离3预警等级3预警距离4预警等级4测试结果12B.4㊀仿真报告签署发布仿真报告签署发布表见表B.4㊂11表B.4㊀仿真报告签署发布表编制:日期:校对:日期:审核:日期:批准:日期: 21参考文献[1]㊀GB/T6323 2014㊀汽车操纵稳定性试验方法[2]㊀GB7258 2017㊀机动车运行安全技术条件[3]㊀GB/T12534 1990㊀汽车道路试验方法通则[4]㊀GB/T12540㊀汽车最小转弯直径㊁最小转弯通道圆直径和外摆值测量方法[5]㊀GB/T24545㊀车辆速度限制系统技术要求[6]㊀GB/T34597 2017㊀乘用车㊀防抱死系统(ABS)直线制动距离开环试验方法[7]㊀JTG D20 2017㊀公路路线设计规范[8]㊀JT/T325 2013㊀营运客车类型划分及等级评定[9]㊀JT/T883 2014㊀营运车辆行驶危险预警系统㊀技术要求和试验方法[10]㊀JT/T884㊀营运车辆抗侧翻稳定性试验方法㊀稳态圆周试验[11]㊀JT/T1094㊀营运客车安全技术条件[12]㊀ISO11067:2015Intelligent transport systems Curve speed warning systems(CSWS) Performancerequirements and test procedures31。
《营运车辆技术等级划分及评定要求》详解
《营运车辆技术等级划分和评定要求》( JT/T198-2004 ) 详解1.范围：本标准规定了营运车辆技术状况等级的评定内容、评定规则、等级划分、评定项目和技术要求。
本标准适用于营运车辆。
2.规范性引用文件：下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准。
然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 18276-2000 汽车动力性台架试验方法和评价指标GB 18352 轻型汽车污染物排放限值及测量方法GB 18565-2001 营运车辆综合性能要求和检验方法GB/T 18566 运输车辆能源利用检测评价方法QC/T 476 车辆防雨密封性限值3.评定的内容：评定营运车辆整车装备及外观检查、动力性、燃料经济性、制动性、转向操纵性、前照灯发光强度和光束照射位置、排放污染物限值、车速表示值误差等。
4.评定规则：4.1 评定原则：4.1.1 营运车辆应达到GB18565规定的要求。
4.1.2 营运车辆技术等级评定项目和技术要求按第5、6条规定的有关内容执行。
4.1.3 营运车辆的技术等级评定的检测方法应按GB18565规定的方法执行。
4.2 等级划分：营运车辆技术等级划分为一级、二级、三级。
5.技术等级为一级的评定项目及技术要求：注：带“*”项目属分级评定项目。
5.1 整车装备及外观：*5.1.1 整车装备与标识：a. 整车装备应齐全、完好、有效，各连接部件紧固完好，车体应周正；车体外缘左右对称部位(在离地高1.5m以内测量)高度差不大于20mm；左右轴距差不得大于轴距的1.2/1000。
1b. 车辆的结构不得任意改造。
c. 营运车辆的车顶、车门、车身、风窗玻璃等部分的标识应统一，齐全有效，并符合有关规定。
*5.1.2 车架、车身、驾驶室：a. 车身和驾驶室的技术状况应能保证驾驶员有正常的工作条件和客货安全。
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《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》（JT/T 1242-2019）规范性要求
一、JT/T 1094标准关于自动紧急制动系统（AEBS）的实施要求
1.AEBS应符合JT/T 1242-2019标准的规定；
2.对于符合JT/T 1242-2019标准规定的AEBS，其前装预警功能视为符合JT/T 883标准的规定。
二、JT/T 1242-2019标准部分条款的实施说明
1.标准4.11.1中“远程存储时间不应少于60d”暂不实施。
2.标准5.2.1条款中AEBS“对行人的最大检测距离应不小于60m”的要求按照7.4.1规定的方法进行检测，测试开始时自车距离目标行人的距离可自行设定。
3.标准5.2.2条款对应的检验方法为7.
4.2，试验车道宽度应不小于3.75m。
4.标准
5.2.3条款对应的检验方法为7.4.5。
5.标准
6.1.1条款要求应按照下列要求进行试验，试验后检查AEBS的工作状态：
a）终端标称电源电压为直流12V时，将供电电压调至9V和16V，分别连续工作1h。
b）终端标称电源电压为直流24V时，将供电电压调至18V和32V，分别连续工作1h。
标准6.1.4条款要求应按照JT/T 1253-2019《道路运输车辆卫星定位系统车载终端检测方法》7.6.1的规定进行检验，试验后检查
AEBS的工作状态。
标准6.2.1条款要求应按照GB/T 28046.3-2011《道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第3部分：机械负荷》 4.1.2.7的规定进行检验。
标准6.2.2 条款要求应按照GB/T 28046.3-2011《道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第3部分：机械负荷》4.2.2的规定进行检验。
标准6.3.2 选择脉冲1进行试验时，被测单元的电源可并接到蓄电池上。
三、JT/T 1242-2019动态检测视频监控拍摄方法
为提高达标车型样车核查监督管理工作质量与效率，规范监控人员的拍摄过程，对安装AEBS的车型按照JT/T 1242-2019进行动态检测时，应按照下列要求进行视频拍摄：
1. 样车外观：对样车进行远景拍摄，样车在屏幕中所占面积不应小于二分之一，周围环境不得影响对样车外观的识别，且能清晰的体现样车右前45°和左前45°外观。
2. 样车信息：对样车VIN进行拍摄时，由远景拍摄逐渐将镜头拉近至VIN处，先对VIN打刻的位置及周围环境进行拍摄，然后逐渐将镜头拉近至清晰VIN，且镜头停留时间应不少于5秒。
3. 样车AEBS传感器：对样车AEBS传感器进行拍摄，能清晰体现传感器类型、数量及安装位置。
4. 试验仪器：拍摄其所用试验仪器，自车、前车、假人等设施
设备安装状态以及车内载荷状态。
5. 试验过程：每个动态试验项目拍设一组视频（包括目标检测距离测试、目标检测宽度测试、目标车辆静止测试、目标车辆移动测试、弯道横向目标识别测试、误响应测试、行人测试、车路通信（II 类系统）测试项目）。
每组试验视频包括车内和车外两个视频，车外视频反映各项试验过程。
车内：（1）目标检测距离测试反映试验车辆探测到目标的提示信号（视觉或听觉）；（2）目标检测宽度测试反映试验车辆探测到目标的提示信号（视觉或听觉）；（3）目标车辆静止测试反映试验车辆预警信号（视觉、听觉、触觉）和避撞/减速情况；（4）目标车辆移动测试反映试验车辆预警信号（视觉、听觉、触觉）和避撞情况；（5）弯道横向目标识别测试反映试验车辆预警信号（视觉、听觉、触觉）和减速情况；（6）误响应测试反映试验车辆预警信号（视觉、听觉、触觉）和是否出现减速情况；（7）行人测试反映试验车辆预警信号（视觉、听觉、触觉）和减速/避撞情况；（8）车路通信测试项目（II类系统）反映试验车辆预警信号（视觉、听觉、触觉）。
样车外观、样车信息、试验仪器三段视频需连续拍摄，试验过程按项目分别拍摄，每个试验过程均需包含1段车内、车外视频。