《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》履约浅析(霍东华杨照宏)
《2001年燃油污染损害民事责任公约》评介
２０ ０ １年 ３月 ２ ３日在 Ｉ ０的 ２ ０ Ｍ ０ １年 外 交 大会 上 正 灭失或损 害，并 包括采取预 防措施的费用以及 由于
式通过 （ ０ １ （ ０ 年燃 油污染损 害民事责任 国际公约》 采 取预 防措 施 而造 成 的进 一步 灭 失或 损 害。 ２ （ 以下简称《 ０ １ ２ ０ 年燃油公 约》 。 ）
船 舶 造 成 ห้องสมุดไป่ตู้燃 油 污 染 问题 仍得 不到 解 决 。
据 英 国劳 氏船级 社 统 计 ， 全球 每 时每 刻 约 有 １３ ． 亿ｔ 油被 作 为货 物 由船 舶 载运 航 行 于 海 洋上 ， 中非 其
１１ 油污 损 害定 义 ．
按照《 ９ ２ １ ８ 年联合 国海洋法公约》 “ ，海洋环境的
年 燃 油公 约 》 因此本 文将 以 比较 的 方 式对《 ０ １ ， ２ ０ 年 此 种损 害的 利 润损 失 ） 赔偿 ， 限于 已实际采 取 或 的 应
・
５ ・
将 要 采取 的合 理恢 复措施 的 费用 ；２） 防措 施 的 费 或部分地是 由于第 ３ （ 预 者有意造成损 害的行为或不为
为 １ ９ 年修正案（ ９２ 以下 简称《 ９ ２ １ ９ 年民事责任公约》 确保 为海上运输散装油溢 出或排放 污染事故受害者 和 《 ９ ２年 基金 公 约 》 。但 是 ， ２个公 约 只 限 于 提 供 赔偿 方 面 的成 功 而制 定 该公 约 ，而且 该公 约在 １９ ） 这
解决 “ 载运 作 为 货物 的 散 装 油 类 而建 造或 改建 的 海 结 构和 主要 规 定 方 面均 采 纳 了 １ ９ ９ ２年 ２个公 约 的 船 和 海上 运 输 工具” 污染损 害赔偿 问题 ， 的 因此 其 他 体 侈 。 ４
我国船舶油污损害国内立法状况及燃油公约法律效果
我国船舶油污损害的国内立法状况及燃油公约的法律效果摘要：我国对船舶溢油发生事故造成的民事赔偿方面的立法相对滞后，出现重”公法”轻”私法”的局面。
我国最新出台的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第一次比较系统的建立我国船舶污染事故损害赔偿制度，这一制度体系与国际接轨的程度高。
关键词：中国船舶油污立法一、国内油污立法关于船舶油污损害民事赔偿法律，在国际公约方面，我国仅加入了1969年、1992年clc公约及2001年燃油公约，1996年hns公约我国尚未加入。
在国内立法上，我国尚没有关于船舶油污损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定仅散见于不同的法律和行政法规中，并且一般是一些抽象的原则性规定和程序性规定，在司法实践中明显操作性不强。
主要的有关国内立法有以下几种：（一）《民法通则》该法第117条规定；”损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。
受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。
”第124条规定：”违反国家保护环境防止油污的规定，油污环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。
”可见，《民法通则》仅对油污损害赔偿问题作了原则性的规定。
（二）1993年《海商法》《海商法》没有对油污损害赔偿作出专门的规定，仅在第11章”海事赔偿责任限制”第208条第2款规定：”中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不能按照该章规定享受责任限制”。
（三）2000年《海洋环境保护法》（以下简称《海环法》）1999年修订的《海环法》于2000年4月1日起生效。
该法第66条规定：”国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”。
第90条规定：”造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。
交通部关于国际海事组织《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》生效的公告
公约将 于 ２ ０ ０ ９年 ３月 ９日对 我生 效 ， 同时适 用 于 澳 门特 区 ， 暂不 适 用 于香
港特区。
（ 责任编 辑 王丹 维）
如下 ：
一
、
本公 约第 ７条不适 用于 中华人 民共 和 国 内河航 行船 舶 ；区基本法 》 中华人 民共 和 国澳门 和《
特 别行 政 区基本法 》 中华人 民共 和 国政 府 决定 ， 公 约适 用 于 中华 人 民 共和 国 ， 本 澳 门特 别行 政 区 ； 另行通 知前 ， 在 本公 约不适 用 于 中华 人 民共和 国香港 特别行 政
交通部 关于 国际海 事组 织《 ０ １ 国际燃 油污 染 ２０ 年
损 害 民事 责 任 公 约 》 效 的 公 告 生 ２５ ０
交通部关于 国际海事组织 （ｏ １ ２ ｏ 年国际燃油污染损害 民事 责 任 公 约》 效 的公 告 生
（ 交通 部 ２ ０ ０ ９年 第 １号） 经 国务 院批 准 ， 国于 ２ ０ 我 ０ ８年 １ ２月 ９日向 国际 海 事组 织 递交 了 有 关加 入 《 ０ １ 国际燃 油污染损 害 民事责 任公约 》 以下简 称公 约 ） ２０ 年 （ 的加入 书 ， 时声 明 同
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。
燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。
在1992年CLC议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。
然而由于CLC所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。
在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO 法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。
燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。
在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。
同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。
在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约
3月9日，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）对我国生效。
这意味着，航行于我国沿海水域的1000总吨以上的船舶，全部需要办理强制性油污保险。
而在过去，只有载运2000吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。
加入《燃油公约》，对我国而言有何意义？它适用于哪些船舶？我国船东会承担哪些责任？如何办理“燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书”（以下简称“证书”）？日前，部海事局船舶处副调研员徐石明对这些问题进行了详细解答。
确保燃油污染及时得到治理海上航行的船舶一旦发生燃油泄漏污染，不但企业赔偿风险大，清污难、费用高，而且相关的污染受害方得不到合理的赔偿，这一直是船舶污染民事赔偿的一大难题。
据介绍，上世纪90年代以来，船舶燃油污染问题越来越受到重视。
1992年，油轮的燃油污染损害被纳入《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）。
它虽然解决载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定，一直悬而未决。
1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织（IMO）法律委员会第75届大会的主要议题。
在这次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。
另据《石油泄露信息导报》（Oil Spill Intelligence Report）指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。
据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。
有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。
基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。
燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。
在1992年CLC 议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。
然而由于CLC 所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。
在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。
燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。
在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。
同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。
在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。
论国际船舶油污损害民事责任主体
论国际船舶油污损害民事责任主体摘要：船舶油污损害不仅严重威胁海洋生态环境，而且会给责任主体带来沉重的赔偿负担。
本文就国际船舶油污责任主体问题进行了系统的归纳和分析，以期对从事外贸油轮运输业务及外贸油轮船舶融资业务的相关人士提供有益参考。
关键词：船舶油污损害；责任主体；损害赔偿航运业各个环节都存在对海洋的污染。
但就污染的范围、程度、持续时间来看，要数船舶漏油造成的危害最大。
同样，涉及油污责任的赔偿金额也最高。
国际上，一旦发生船舶油污事件，索赔金额都高达数亿美元。
因此，对于从事国际油轮运输业务、油轮船舶融资业务的相关人士而言，探究船舶油污损害赔偿主体，对于明确责任归属以及风险防范有着重要的现实意义。
一、船舶油污损害民事赔偿责任的国际公约目前来看，关于船舶油污损害民事赔偿的国际公约有三：（一）《国际油污损害民事责任公约》(international convention on civil liability for oil pollution damage)简称《民事责任公约》或clc，该公约是在国际海事组织于1969 年11 月10日至29 日于比利时首都布鲁塞尔召开的国际法律大会上通过的，因此又称《1969 年国际油污损害民事责任公约》（1969clc）。
后来经过了两次议定书的修正，分别为protocols1992&2000protocol；（二）《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（international convention on the establishment of an international fund for compensation foroil pollution damage）简称1971《基金公约》，该公约于2002年失效，被1992fund及2000议定书所取代。
《基金公约》是对clc的补充，即在油污受害人根据1969 clc不能获得充分赔偿或者完全得不到赔偿时，给予的额外赔偿。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约四
2001年国际燃油污染损害民事责任公约四摘要：本文主要介绍了在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下的2001年国际燃油污染损害民事责任公约。
9. "Pollution damage" means:(a) loss or damage caused outside the ship by contamination resulting from the escape or discharge of bunker oil from the ship, wherever such escape or discharge may occur, provided that compensation for impairment of the environment other than loss of profit from such impairment shall be limited to costs of reasonable measures of reinstatement actually undertaken or to be undertaken; and(b) the costs of preventive measures and further loss or damage caused by preventive measures.10. "State of the ship's registry" means, in relation to a registered ship, the State of registration of the ship and, in relation to an unregistered ship, the State whose flag the ship is entitled to fly.11. "Gross tonnage" means gross tonnage calculated in accordance with the tonnage measurement regulations contained in Annex 1 of the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969.12. "Organization" means the International Maritime Organization.13. "Secretary-General" means the Secretary-General of the Organization.Article 2 (Scope of application)This Convention shall apply exclusively:(a) to pollution damage caused:(i) in the territory, including the territorial sea, of a State Party, and(ii) in the exclusive economic zone of a State Party, established in accordance with international law, or, if a State Party has not established such a zone, in an area beyond and adjacent to the territorial sea of that State determined by that State in accordance with international law and extending not more than 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of its territorial sea is measured;(b) to preventive measures, wherever taken, to prevent or minimize such damage.Article 3 (Liability of the shipowner)1. Except as provided in paragraphs 3 and 4, the shipowner at the time of an incident shall be liable for pollution damage caused by any bunker oil on board or originating from the ship, provided that, if an incident consists of a series of occurrences having the same origin, the liability shall attach to the shipowner at the time of the first of such occurrences.2. Where more than one person is liable in accordance with paragraph 1, their liability shall be joint and several.3. No liability for pollution damage shall attach to the shipowner if the shipowner proves that:(a) the damage resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or(b) the damage was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause damage by a third party; or(c) the damage was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function.4. If the shipowner proves that the pollution damage resulted wholly or partially either from an act or omission done with intent to cause damage by the person who suffered the damage or from the negligence of that person, the shipowner may be exonerated wholly or partially from liability to such person.5. No claim for compensation for pollution damage shall be made against the shipowner otherwise than in accordance with this Convention.6. Nothing in this Convention shall prejudice any right of recourse of the shipowner which exists independently of this Convention.Article 4 (Exclusions)1. This Convention shall not apply to pollution damage as defined in the Civil Liability Convention, whether or not compensation is payable in respect of it under that Convention.2. Except as provided in paragraph 3, the provisions of this Convention shall not apply to warships, naval auxiliary or other ships owned or operated by a State and used, for the time being, only on Government non-commercial service.3. A State Party may decide to apply this Convention to its warships or other ships described in paragraph 2, in which case it shall notify the Secretary-General thereof specifying the terms and conditions of such application.4. With respect to ships owned by a State Party and used for commercial purposes, each State shall be subject to suit in the jurisdictions set forth in article 9 and shall waive all defences based on its status as a sovereign State.Article 5 (Incidents involving two or more ships)When an incident involving two or more ships occurs and pollution damage results therefrom, the shipowners of all the ships concerned, unless exonerated under article 3, shall be jointly and severally liable for all such damage which is not reasonably separable.Article 6 (Limitation of liability)Nothing in this Convention shall affect the right of the shipowner and the person or persons providing insurance or other financial security to limit liability under any applicable national or international regime, such as the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended.Article 7 (Compulsory insurance or financial security)1. The registered owner of a ship having a gross tonnage greater than 1000 registered in a State Party shall be required to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the liability of the registered owner for pollution damage in an amount equal to the limits of liability under the applicable national or international limitation regime, but in all cases, not exceeding an amount calculated in accordance with the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended.2. A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of this Convention shall be issued to each ship after the appropriate authority of a State Party has determined that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With respect to a ship registered in a State Party such certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship's registry; with respect to a ship not registered in a State Party it may be issued or certified by the appropriate authority of any State Party. This certificate shall be in the form of the model set out in the annex to this Convention and shall contain the following particulars:(a) name of ship, distinctive number or letters and port of registry;(b) name and principal place of business of the registered owner;(c) IMO ship identification number;(d) type and duration of security;(e) name and principal place of business of insurer or other person giving security and, where appropriate, place of business where the insurance or security is established;(f) period of validity of the certificate which shall not be longer than the period of validity of the insurance or other security.本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有201 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆 我爱朱丹老婆网络赚钱QQ群：40635958。
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《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》履约浅析
一、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》浅析
（一）产生背景及意义
在《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）解决了载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但对其他船舶的燃油污染问题则因未规定强制保险而使得其悬而未决。
1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织（IMO）法律委员会第75届大会的主要议题。
此次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。
另据《石油泄露信息导报》（Oil Spill Intelligence Report）指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。
据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。
有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。
基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。
1
我国政府于2008年11月17日批准加入《燃油公约》，该公约于2009年3月9日对我国正式生效，这一方面有利于促进我国航运事业的发展，确保我国船舶根据主管机关签发的证书顺利进入国际市场，防止我国船舶在国际上受到不公平待遇。
另一方面可以促使我国建立一套比较完善的船舶燃油污染民事责任和强制保险制度，确保燃油污染得到及时治理，并使污染损害受害人得到比较充分的赔偿。
（二）主要内容
1、适用船舶
燃油公约第1条将“船舶”定义为任何类型海洋船舶和海上船舶，而根据中国海事局《关于实施〈2001年国际燃油污染损害民事责任公约〉的通知》（海船舶〔2008〕623号），明确要求1000总吨以上的沿海运输船舶必须在2009年７月１日之前持有直属海事局签发的《证书》。
其中所述“沿海运输船舶”应包括沿海货物运输船舶、旅客运输船舶、港作船、工程船等从事商业服务船舶，不包括公务船、军舰、海军辅助船等仅用于政府非商业服务的船舶。
2、适用范围
燃油公约第2条实质上规定了地域范围及损害赔偿范围。
地域范围包括一国领土及专属经济区。
损害赔偿范围则包括以下方面：第一，燃油溢出或排放引起的污染在该船之外所造成的灭失或损害，且只问是否有损害，不问损害行为发生地；第二，预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或损害。
3、责任主体、连带责任及归责原则
为最大限度的保护污染受害者的权利，燃油公约一方面将责任主体——船舶所有人，规定为包括登记所有人、光船承租人、船舶管理人和经营人。
另一方面，通过第3条及第5条确立了两种连带责任：
（1）同一起源污染事件有数个责任人的，负连带责任；
（2）涉及数艘船舶的污染事件，所有有关船舶所有人对无法合理分开的损害负连带责任。
燃油污染损害说到底是一种环境污染行为，在侵权行为理论中应适用无过错责任，即只要存在污染行为、损害后果且二者之间有因果联系，行为人就应承担损害赔偿责任，而不问其是否存在主观过错。
燃油公约第3条亦确立此原则，只将不可抗力2和第三人过错3作为
1《2001年国际燃油污染损害民事责任公约对我国生效》，，2009年03月10日
2不可抗力指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。
燃油公约具体阐述为“由战争、敌对、内
责任人抗辩理由加以排除。
4、责任限额
燃油公约未明确规定责任限额，而是将这一权限交与“可适用的国内或国际制度”加以限定。
《关于实施<2001年国际燃油污染损害民事责任公约>的通知》规定，“1000 总吨以上的中国籍国际航行和沿海运输船舶必须进行保险或取得其他财务保证。
沿海运输船舶的保险金额不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额，国际航行船舶的保险金额根据所经营的航线和所到达缔约国的法律规定投保相应的保险，以保障不会因违反缔约国的法律规定而被拒绝进港或滞留，但最低不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额。
”
5、强制保险或财务担保
燃油公约用一条十五款大篇幅较为详尽的规定了此部分内容，囊括了从证书签发条件、签发机构、到证书保管、备案以及索赔等等，对于我国履约实践具有重要指导意义。
6、诉讼程序相关内容
依据燃油公约第8条，燃油污染损害案件诉讼时效为三年，但最长不得超过六年，应为即使存在诉讼中断或中止情形，事故发生满六年尚未提出诉讼，诉权丧失。
燃油公约第9条规定了有地域管辖权的法院，即污染事故发生地、采取防止或减轻污染损害的预防性措施所在地当事国法院。
关于判决承认与执行，燃油公约规定了两种不予认可的情形——“判决以欺诈取得”是违反实体正义，“未给当事人以适当的通知或陈述其案件的公正机会”是违反程序正义，除此之外，则必须予以承认执行，不得以任何程序性手续实质上否定判决效力4。
二、海事机构履约要点
（一）划定适用船舶范围
按照燃油公约的规定，缔约国1000总吨以上的船舶必须履约。
结合我国船舶的现状，根据中国海事局海船舶【2008】623号和海船舶【2009】131号文件的要求，我国海事主管机关要求1000 总吨以上的外国籍船舶和1000总吨以上的中国籍国际航行船舶自2009年3月9日起必须持有缔约国主管机关或其授权机构签发的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》（以下简称《证书》）方能进出我国港口，而1000总吨以上的沿海运输船舶必须在2009年７月１日之前持有海事局签发的《证书》。
航行内地和香港水域的内河船舶暂不适用，对内河港而言，在册的沿海船舶和国际航线船舶需要配备《证书》。
（二）审核签发证书程序
在船舶所有人取得中华人民共和国海事局公布的中国籍船舶油污损害民事责任保险人出具的保单后，船舶所有人持船舶防污文书申请书、保单、船舶国籍证书复印件、委托书及其身份证明（委托代理人办理时），到船籍港直属海事管理机构办理《证书》。
海事主管部门应重点审核保单或其他财务保证有效单据，关注的主要点有保险机构是否属于海事局认可资质的18家保险机构、保险额度是否符合要求，保单上船舶信息是否与船舶国籍证书一致。
（三）检查证书
海事管理机构可以在船舶进出港签证时，要求船舶提供《证书》的复印件；在船舶现场检查中，亦可对船舶持有的《证书》进行检查，检查关注点主要是《证书》的有效期、《证书》船舶信息是否与船舶国籍证书一致等。
对未持有《证书》的船舶实施严禁进出港或滞留。
三、船公司及船舶履约注意事项
战、暴乱行为或异常、不可避免和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害”。
3燃油公约具体阐述为“损害完全系由第三方故意造成损害的行为或不作为所引起；或损害完全系由负责维护灯标或其它助航设施的任何政府或其他当局在履行该职责时的疏忽或其它错误行为所引起。
”
4燃油公约具体阐述为“各种手续不得允许重提该案是非”。
（一）保险额度的确定
按照目前国内油污损害民事责任实施办法即《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》，保险额度是根据船舶总吨位数确定的，针对1000总吨以上载运非油类物质的船舶保险额度划分为了五个等级，下面举例说明保险额度的计算方法。
根据海商法第十一章“海事赔偿责任限制”中第二百一十条第二款和《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》第二章中第六条，对于1000总吨以上的海船应当取得的油污保险额度计算方法为：
保险额度=167000SDR+(X-500)*167SDR；
（X为船舶的总吨数，501≤X≤30000，SDR为计算单位即特别提款权）例如一艘总吨为1100的海船，应该具有的保险额度最低为
167000SDR+（1100-500）*167SDR=267200SDR=26.72万SDR
根据交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》和《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》文件要求，从事我国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证的额度按照50％计算，故上述总吨为1100的海船应该具有的保险额度为13.36万SDR。
目前1SDR大概相当于10元人民币，故一艘总吨为1100的海船应该具有的保险额度最少约为133.6万元人民币。
（二）保险公司的选定
按照中国海事局公布的受到认可的中国籍船舶油污损害民事责任保险人名单共有十八家，其中属于国内的保险机构/公司有八家，基本涵盖了我国所有的商业保险公司。
因此，船公司在购买燃油险时有比较灵活的选择权，可以根据自身船舶的状况，初步计算出船舶的最低保险额度，通过咨询保险公司的保险费率，比较服务态度、关注售后服务等来选择保险公司进行投保。
亦可以通过与保险公司协商，一次投保两年或者三年从而获得保费优惠来降低投保成本。
（三）证书申请办理
船公司投保获得保单后，应持保险单及船舶国籍证书、委托书及其身份证明（委托代理人办理时）到海事局办理《证书》。
根据保单的时间期限，《证书》具有相应的期限，因此以后在每年保单到期之前，需要重新投保并重新申请办理《证书》。
四、结束语
随着船舶油污保险制度的建立和完善，将提高我国船舶污染事故的预防水平，将使我国船舶污染事故的治理水平也同时得到提高，通过燃油公约的实施，将有效提高船舶污染事故的索赔水平，使得辖区的污染应急事故处理得到足额的支付，极大的促进清污力量的发展与壮大。