春秋航空与传统航空数据透视及经营模式比较分析
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从其公开披露的年报中我们可以看出，2014 年度 春秋航空盈利能力好于传统全服务航空公司国航、南 航及东航（以下简称“三大航”）。
净资产收益率是反映股东价值回报的综合指标， 从表 2 可知， 春秋航空 2014 年度净资产收益率为 28.31%，远高于三大航。 而自上市伊始，春秋航空的发 行价格 18.16 元即远高于同行股价， 上市当日开市即 涨停，涨至 26.15 元，涨幅 44%。 在 A 股整体向好的环 境下，其股价一路上扬，截至 2015 年 4 月 30 日，股价 已达 112.87 元。 通过表 3 的横向比较，如以国航为对 比基数，春秋航空净资产收益率为国航的 4.1 倍，股价 倍数为 8.6 倍，系数为 2.1，而南航与国航基本持平，东
指标
春秋
2015.04.30 股价（元）
112.87
加权平均净资产收益率（%）
28.31%
股价倍数
8.6
净资产收益率倍数
4.1
系数（股价倍数/净资产收益率倍数） 2.1
国航 13.05 6.98% 1.0 1.0 1.0
南航 10.78 5.09% 0.8 0.7 1.1
东航 9.03 13.06% 0.7 1.9 0.4
东航 0.27 -0.02 13.06% -0.87%
注：如无特殊说明，以上数据均取自 2014 年度公开披露的年报数据。
航油、职工薪酬、飞机 拥有及起降费约占总 成本的 80%。 其中，航 油及起降费虽然为变 动成本，占比约 50%， 但其价格为垄断定 价， 航油价格参照发
表 3：春秋与三大航股价与收益关系比较
捧及良好市场预期。
虽然主营成本结构相似，但春秋航空通过“两高一
单”，即高客座率、高飞机日利用率和单一舱位，有效摊
二、春秋航空与传统航空综合比较
薄了座公里成本，为低票价创造了客观条件。
在中国民航市场背景下， 春秋航空是如何区别于
1.高客座率
传统航空实现其低成本战略的， 借助其首次公开披露
作为低成本航空公司，春秋航空的愿景即为“让更
No.361 2015.6
航空公司
多人坐得起飞机”，其以春秋“99 系列”特价机票和其 他优惠折扣机票为特色吸引大量以价格为导向的乘 客，打造“第一次乘飞机多、周边地区乘飞机多、自费乘 客多”的“三多”新市场，吸引对价格敏感的旅客和追求 高性价比的商务客，推动航空出行大众化。
从表 5 可知， 春秋航空的低票价与高客座率相辅 相成，2014 年度春秋航空客座率为 93.07%，高于三大 航平均水平的 16.9%；客公里收益为 0.38 元，低于三 大航平均水平的 35.9%。如以典型航线票价举例，相较 传统航空，春秋航空确实有显著的价格优势，对于价格 敏感的旅客极富吸引力。
一、低成本航空发展概况 低成本航空公司的鼻祖美国西南航空公司于 1971 年成立，自第三年起开始盈利，至今已保持连续 41 年的盈利，在极度动荡，与经济周期密切相关的航 空业里，这是一项无法逾越的辉煌纪录。 而在近 10 年 间， 全球低成本航空公司业绩发展迅猛，《2015-2020 年中国航空客运市场运行态势及投资策略报告》显示，
表 2：春秋与三大航综合收益指标比较
指标 基本每股收益（元/股） 扣除非经常性损益后的基本每股收益（元/股） 加权平均净资产收益率（%） 扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率（%）
春秋 2.95 1.26 28.31% 12.09%
国航 0.31 0.24 6.98% 5.45%
南航 0.18 0.14 5.09% 4.08%
春秋 11.26
国航 9.57
南航 9.58
量，基本不会使航空公司增加成本，但
பைடு நூலகம்
东航 却可以直接有效摊薄单位成本。
-
4.主营业务毛利率比较
综上， 在主营业务成本趋同的基
表 7：春秋与三大航主营业务毛利率比较
指标 主营业务毛利率（%） 每可用座位公里的主营业务收入（元） 每可用座位公里的主营业务成本（元）
改委航油定价机制， 起降费用参照民 航发 159 号文件， 低成本航空公司并 无太多议价空间； 飞机拥有成本及职 工薪酬（未剔除小时计费人工成本）为 固定成本，占比约为 30%。
综上， 低成本航空与传统航空主 营业务成本结构趋同，可控空间不大。
航略低， 也反映了资本市场对低成本航空概念股的热
（二）航空票价及生产指标比较
3、降低维修工程管理难度；
两级客舱布局载客 150 座高出 24%， 已确定于 2015
4、降低人机比，降低飞行员、机务人员与客舱乘务
年始逐渐引进，在中国尚属首家。
人员培训的复杂度。
而根据一项调查， 航空公司搭载乘客的边际成本
2.成本控制
很低，《展翅高飞———新加坡航空公司的经营之道》一
作为低成本航空，春秋航空积极控制成本，实现
表 4：春秋与三大航主营业务成本结构比较（单位：百万）
项目名称
春秋
金额
比例
国航 金额 比例
航油成本 职工薪酬费用（注①）
2601 822
42.1% 13.3%
34542 11660
40.1% 13.5%
折旧费用及经营租赁费（注②） 980
起降费用
867
飞机、发动机维修费
320
餐食机供品费用
15.8% 14.0% 5.2% 0.0%
南航 79.40%
0.58 1392 545
东航 79.55%
0.6 1440 564
管某一天某一个航班是否飞行， 也不 管某一个航班上乘客人数的多少，这 部分成本都一样要支出”。 正是因为与 旅客个人相关的航油、 起降费及餐食
等变动成本极低， 增加座位及旅客数
表 6：春秋与三大航飞机日利用率比较
指标 在册飞机日利用率（小时）
485
在机型选择、 成本控制及服务设计方
18
面也保持了低成本航空的运营特色。
144
4658
1.单一机型
春秋航空全部采用空客 A320 机
型，统一配备 CFM56-5B 发动机。 其
间在 23∶00 之后的航班 109 条，占比 17.9%，两者小 与三大航机型种类及相关指标比较见表 8。
计 31.1%。 其中抵达时间在凌晨 1 点之后的航班 28
10905 10566 3588 2756
12.7% 12.3% 4.2% 3.2%
其他 主营业务成本小计
593 6183
9.6% 100%
12152 86169
14.1% 100%
南航
金额
比例
37728 40.1%
12121 12.9%
15722 16.7%
10496 11.2%
5451
5.8%
2497
航。
表 8：春秋与三大航机型类型相关指标比较
指标 飞机数量（架） 飞机机型种类数量（种） 人机比（人/架） 单位存货（百万）
春秋 46 1 90 931
国航 540 9 127 2037
备注：飞机机型种类数量仅统计客运机型。
南航 602 15 136 2759
（三）其他方面比较
东航
借鉴美西南成功经验， 春秋航空
而根据中国产业信息网发布 的 《2015-2020 年中国航空客运 市场运行态势及投资策略报告》， “从人均乘机次数指标来看，中国 民航普及率较美国相比尚有很大 提升空间， 未来民航将进入全民 消费的大众化时代。 基于人均乘 机次数对比， 中国民航的普及程 度落后美国 60 年，未来提升空间 非常大， 大众化消费时代即将来 临”。显然中国航空大众化的进程将为低成本航空的发 展提供巨大空间。 2.高飞机日利用率 飞机的高效使用可有效摊薄固定成本，2014 年 度，春秋航空在册飞机日利用率为 11.26 小时，高出国 航及南航 17.6%。 春秋航空针对其市场定位，在航班时刻安排上，采 用正常时段高密度飞行商务航线， 夜间时段飞行旅游 航线的策略。 依据春秋航空官网公布的 2015 年度夏 秋季航班时刻表，春秋航空经营 408 条航线，其中始 发时间在 7 点之前的航班 54 条，占比 13.2%，抵达时
2.7%
9970 10.6%
93985 100%
东航 金额 比例 30238 40.8% 3960 5.3% 12785 17.3% 9440 12.7% 4453 6.0% 2364 3.2% 10811 15% 74051 100%
备注：1、东航职工薪酬费用披露口径为空勤、机务和地服人员工资及津贴，因此比例远低于其他航空公司； 2、国航未单独披露经营租赁费，折旧费用及经营租赁费项目仅包括折旧费用，因此比例低于其他航空公司。
航空公司
春秋航空与传统航空数据透视 及经营模式比较分析
文｜深圳航空 王天姿
春秋航空有限责任公司（以下简称“春秋航空”）于 2004 年 11 月 1 日注册成立，于 2015 年 1 月 21 日在 上海证券交易所上市， 是中国民航史上低成本航空公 司的首家暨标杆型企业。 本文结合春秋航空首次公开 披露的年报数据， 通过其与传统全服务航空公司的比 较分析，来剖析其低成本实现途径及特色经营模式。
No.361 2015.6
航空公司
表 1：全服务公司和低成本航空公司的比较
的年报数据，我们来做如下比较分析。
特征 机型 产品设计 过程设计 成本 机场 竞争战略
FSCs（全服务航空公司） 混合机型 长/短途、代码共享、网络联盟 全服务、设有商务舱和普通舱 较高运营、维修成本 干线/支线机场 市场份额战略
位数可提升 16～20%左右；其次，个性化定制，积极与
2、通过发动机、辅助动力装置包修降低飞机发动
空客磋商谈判，在不提供机上餐食服务的前提下，取消 机大修成本，减少备发数量；通过集约航材储备降低航
后排烤箱及餐车位置， 增加座位 6 个，A320 飞机由 材日常采购、送修、仓储的管理成本；
180 座增加到 186 座， 更改后座位数相较 A320 典型
书中明确表述：“航空公司的成本中有相当大的比例是 两低，即低销售费用和低管理费用。 春秋航空是目前
No.361 2015.6
航空公司
表 5：春秋与三大航客座率与票价水平比较
固定不变的 （根据估算约为 75%），不
指标 客座率（%） 客运人公里收益（元） 票价（SZX-PEK）2400KM（元） 票价（SZX-WUH）940KM（元）
春秋 93.07%
0.38 912 357
国航 79.89%
0.6 1440 564
其“全球市场份额从 2003 年 12.2%快速升至 2014 年 接近 26%； 亚太地区低成本航空的市场份额增速更 快，10 年间从 3.4%攀升至 25.7%”。 低成本航空与传 统全服务航空公司的特征比较见表 1。
而在中国，鉴于民航市场高度集中，飞机拥有维护 等固定成本高， 航油、 起降费等刚性成本不可控等因 素， 低成本航空的发展前景最初并不被看好。 但自 2005 年起，参照美国西南航空公司发展经验，以春秋 航空为代表的低成本航空公司在中国放松管制的过程 中迅速发展起来。 其中， 尤以春秋航空的表现最为抢 眼，其于 2005 年 7 月 18 日首航烟台，在确保飞行安 全的前提下，恪守低成本航空的经营模式，历经 10 年 发展，截至 2014 年末，春秋航空已拥有机队 46 架，营 业收入 73.3 亿，利润总额 12.2 亿，并于 2015 年 1 月 21 日在上海证券交易所成功上市，其经营及业绩表现 打破了各方人士对低成本航空的疑虑。
春秋 12.18%
0.36 0.31
国航 15.94%
0.53 0.45
南航 11.72%
0.51 0.45
东航 10.94%
0.52 0.46
础上，通过“两高一单”的有效摊薄，春 秋航空在客公里收益低于三大航平均 水平 35.9%的基础上， 仍保持了较高 的主营业务毛利率水平 12.18%，其毛 利率水平仅低于国航， 高于南航及东
由表 8 可知， 单一机型使春秋航空做到人机比最
条，占比 6.9%。
低，单位存货最低，其优势可概括为：
3.单一舱位
1、 使用同一种机型和发动机可通过集中采购降
在客舱布局方面，首先，春秋航空只设置单一经济 低飞机购买和租赁成本、 飞机自选设备项目成本及自
舱位，不设头等舱与公务舱，相较传统航空两舱布局座 备航材采购成本；
LCCs（低成本航空公司） 单一机型 无花边服务、经济型 无花边服务、经济型 较低运营、维修成本 支线机场 利润最大化战略
（一）主营业务成本结构比较 在中国民航市场背景下，各方人士质疑 低成本航空发展前景的主要原因是刚性成 本占比高且不可控。 2014 年度，春秋航空与 三大航的主营业务成本结构比较见表 4。 从表 4 我们可以看出，前四大成本———
净资产收益率是反映股东价值回报的综合指标， 从表 2 可知， 春秋航空 2014 年度净资产收益率为 28.31%，远高于三大航。 而自上市伊始，春秋航空的发 行价格 18.16 元即远高于同行股价， 上市当日开市即 涨停，涨至 26.15 元，涨幅 44%。 在 A 股整体向好的环 境下，其股价一路上扬，截至 2015 年 4 月 30 日，股价 已达 112.87 元。 通过表 3 的横向比较，如以国航为对 比基数，春秋航空净资产收益率为国航的 4.1 倍，股价 倍数为 8.6 倍，系数为 2.1，而南航与国航基本持平，东
指标
春秋
2015.04.30 股价（元）
112.87
加权平均净资产收益率（%）
28.31%
股价倍数
8.6
净资产收益率倍数
4.1
系数（股价倍数/净资产收益率倍数） 2.1
国航 13.05 6.98% 1.0 1.0 1.0
南航 10.78 5.09% 0.8 0.7 1.1
东航 9.03 13.06% 0.7 1.9 0.4
东航 0.27 -0.02 13.06% -0.87%
注：如无特殊说明，以上数据均取自 2014 年度公开披露的年报数据。
航油、职工薪酬、飞机 拥有及起降费约占总 成本的 80%。 其中，航 油及起降费虽然为变 动成本，占比约 50%， 但其价格为垄断定 价， 航油价格参照发
表 3：春秋与三大航股价与收益关系比较
捧及良好市场预期。
虽然主营成本结构相似，但春秋航空通过“两高一
单”，即高客座率、高飞机日利用率和单一舱位，有效摊
二、春秋航空与传统航空综合比较
薄了座公里成本，为低票价创造了客观条件。
在中国民航市场背景下， 春秋航空是如何区别于
1.高客座率
传统航空实现其低成本战略的， 借助其首次公开披露
作为低成本航空公司，春秋航空的愿景即为“让更
No.361 2015.6
航空公司
多人坐得起飞机”，其以春秋“99 系列”特价机票和其 他优惠折扣机票为特色吸引大量以价格为导向的乘 客，打造“第一次乘飞机多、周边地区乘飞机多、自费乘 客多”的“三多”新市场，吸引对价格敏感的旅客和追求 高性价比的商务客，推动航空出行大众化。
从表 5 可知， 春秋航空的低票价与高客座率相辅 相成，2014 年度春秋航空客座率为 93.07%，高于三大 航平均水平的 16.9%；客公里收益为 0.38 元，低于三 大航平均水平的 35.9%。如以典型航线票价举例，相较 传统航空，春秋航空确实有显著的价格优势，对于价格 敏感的旅客极富吸引力。
一、低成本航空发展概况 低成本航空公司的鼻祖美国西南航空公司于 1971 年成立，自第三年起开始盈利，至今已保持连续 41 年的盈利，在极度动荡，与经济周期密切相关的航 空业里，这是一项无法逾越的辉煌纪录。 而在近 10 年 间， 全球低成本航空公司业绩发展迅猛，《2015-2020 年中国航空客运市场运行态势及投资策略报告》显示，
表 2：春秋与三大航综合收益指标比较
指标 基本每股收益（元/股） 扣除非经常性损益后的基本每股收益（元/股） 加权平均净资产收益率（%） 扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率（%）
春秋 2.95 1.26 28.31% 12.09%
国航 0.31 0.24 6.98% 5.45%
南航 0.18 0.14 5.09% 4.08%
春秋 11.26
国航 9.57
南航 9.58
量，基本不会使航空公司增加成本，但
பைடு நூலகம்
东航 却可以直接有效摊薄单位成本。
-
4.主营业务毛利率比较
综上， 在主营业务成本趋同的基
表 7：春秋与三大航主营业务毛利率比较
指标 主营业务毛利率（%） 每可用座位公里的主营业务收入（元） 每可用座位公里的主营业务成本（元）
改委航油定价机制， 起降费用参照民 航发 159 号文件， 低成本航空公司并 无太多议价空间； 飞机拥有成本及职 工薪酬（未剔除小时计费人工成本）为 固定成本，占比约为 30%。
综上， 低成本航空与传统航空主 营业务成本结构趋同，可控空间不大。
航略低， 也反映了资本市场对低成本航空概念股的热
（二）航空票价及生产指标比较
3、降低维修工程管理难度；
两级客舱布局载客 150 座高出 24%， 已确定于 2015
4、降低人机比，降低飞行员、机务人员与客舱乘务
年始逐渐引进，在中国尚属首家。
人员培训的复杂度。
而根据一项调查， 航空公司搭载乘客的边际成本
2.成本控制
很低，《展翅高飞———新加坡航空公司的经营之道》一
作为低成本航空，春秋航空积极控制成本，实现
表 4：春秋与三大航主营业务成本结构比较（单位：百万）
项目名称
春秋
金额
比例
国航 金额 比例
航油成本 职工薪酬费用（注①）
2601 822
42.1% 13.3%
34542 11660
40.1% 13.5%
折旧费用及经营租赁费（注②） 980
起降费用
867
飞机、发动机维修费
320
餐食机供品费用
15.8% 14.0% 5.2% 0.0%
南航 79.40%
0.58 1392 545
东航 79.55%
0.6 1440 564
管某一天某一个航班是否飞行， 也不 管某一个航班上乘客人数的多少，这 部分成本都一样要支出”。 正是因为与 旅客个人相关的航油、 起降费及餐食
等变动成本极低， 增加座位及旅客数
表 6：春秋与三大航飞机日利用率比较
指标 在册飞机日利用率（小时）
485
在机型选择、 成本控制及服务设计方
18
面也保持了低成本航空的运营特色。
144
4658
1.单一机型
春秋航空全部采用空客 A320 机
型，统一配备 CFM56-5B 发动机。 其
间在 23∶00 之后的航班 109 条，占比 17.9%，两者小 与三大航机型种类及相关指标比较见表 8。
计 31.1%。 其中抵达时间在凌晨 1 点之后的航班 28
10905 10566 3588 2756
12.7% 12.3% 4.2% 3.2%
其他 主营业务成本小计
593 6183
9.6% 100%
12152 86169
14.1% 100%
南航
金额
比例
37728 40.1%
12121 12.9%
15722 16.7%
10496 11.2%
5451
5.8%
2497
航。
表 8：春秋与三大航机型类型相关指标比较
指标 飞机数量（架） 飞机机型种类数量（种） 人机比（人/架） 单位存货（百万）
春秋 46 1 90 931
国航 540 9 127 2037
备注：飞机机型种类数量仅统计客运机型。
南航 602 15 136 2759
（三）其他方面比较
东航
借鉴美西南成功经验， 春秋航空
而根据中国产业信息网发布 的 《2015-2020 年中国航空客运 市场运行态势及投资策略报告》， “从人均乘机次数指标来看，中国 民航普及率较美国相比尚有很大 提升空间， 未来民航将进入全民 消费的大众化时代。 基于人均乘 机次数对比， 中国民航的普及程 度落后美国 60 年，未来提升空间 非常大， 大众化消费时代即将来 临”。显然中国航空大众化的进程将为低成本航空的发 展提供巨大空间。 2.高飞机日利用率 飞机的高效使用可有效摊薄固定成本，2014 年 度，春秋航空在册飞机日利用率为 11.26 小时，高出国 航及南航 17.6%。 春秋航空针对其市场定位，在航班时刻安排上，采 用正常时段高密度飞行商务航线， 夜间时段飞行旅游 航线的策略。 依据春秋航空官网公布的 2015 年度夏 秋季航班时刻表，春秋航空经营 408 条航线，其中始 发时间在 7 点之前的航班 54 条，占比 13.2%，抵达时
2.7%
9970 10.6%
93985 100%
东航 金额 比例 30238 40.8% 3960 5.3% 12785 17.3% 9440 12.7% 4453 6.0% 2364 3.2% 10811 15% 74051 100%
备注：1、东航职工薪酬费用披露口径为空勤、机务和地服人员工资及津贴，因此比例远低于其他航空公司； 2、国航未单独披露经营租赁费，折旧费用及经营租赁费项目仅包括折旧费用，因此比例低于其他航空公司。
航空公司
春秋航空与传统航空数据透视 及经营模式比较分析
文｜深圳航空 王天姿
春秋航空有限责任公司（以下简称“春秋航空”）于 2004 年 11 月 1 日注册成立，于 2015 年 1 月 21 日在 上海证券交易所上市， 是中国民航史上低成本航空公 司的首家暨标杆型企业。 本文结合春秋航空首次公开 披露的年报数据， 通过其与传统全服务航空公司的比 较分析，来剖析其低成本实现途径及特色经营模式。
No.361 2015.6
航空公司
表 1：全服务公司和低成本航空公司的比较
的年报数据，我们来做如下比较分析。
特征 机型 产品设计 过程设计 成本 机场 竞争战略
FSCs（全服务航空公司） 混合机型 长/短途、代码共享、网络联盟 全服务、设有商务舱和普通舱 较高运营、维修成本 干线/支线机场 市场份额战略
位数可提升 16～20%左右；其次，个性化定制，积极与
2、通过发动机、辅助动力装置包修降低飞机发动
空客磋商谈判，在不提供机上餐食服务的前提下，取消 机大修成本，减少备发数量；通过集约航材储备降低航
后排烤箱及餐车位置， 增加座位 6 个，A320 飞机由 材日常采购、送修、仓储的管理成本；
180 座增加到 186 座， 更改后座位数相较 A320 典型
书中明确表述：“航空公司的成本中有相当大的比例是 两低，即低销售费用和低管理费用。 春秋航空是目前
No.361 2015.6
航空公司
表 5：春秋与三大航客座率与票价水平比较
固定不变的 （根据估算约为 75%），不
指标 客座率（%） 客运人公里收益（元） 票价（SZX-PEK）2400KM（元） 票价（SZX-WUH）940KM（元）
春秋 93.07%
0.38 912 357
国航 79.89%
0.6 1440 564
其“全球市场份额从 2003 年 12.2%快速升至 2014 年 接近 26%； 亚太地区低成本航空的市场份额增速更 快，10 年间从 3.4%攀升至 25.7%”。 低成本航空与传 统全服务航空公司的特征比较见表 1。
而在中国，鉴于民航市场高度集中，飞机拥有维护 等固定成本高， 航油、 起降费等刚性成本不可控等因 素， 低成本航空的发展前景最初并不被看好。 但自 2005 年起，参照美国西南航空公司发展经验，以春秋 航空为代表的低成本航空公司在中国放松管制的过程 中迅速发展起来。 其中， 尤以春秋航空的表现最为抢 眼，其于 2005 年 7 月 18 日首航烟台，在确保飞行安 全的前提下，恪守低成本航空的经营模式，历经 10 年 发展，截至 2014 年末，春秋航空已拥有机队 46 架，营 业收入 73.3 亿，利润总额 12.2 亿，并于 2015 年 1 月 21 日在上海证券交易所成功上市，其经营及业绩表现 打破了各方人士对低成本航空的疑虑。
春秋 12.18%
0.36 0.31
国航 15.94%
0.53 0.45
南航 11.72%
0.51 0.45
东航 10.94%
0.52 0.46
础上，通过“两高一单”的有效摊薄，春 秋航空在客公里收益低于三大航平均 水平 35.9%的基础上， 仍保持了较高 的主营业务毛利率水平 12.18%，其毛 利率水平仅低于国航， 高于南航及东
由表 8 可知， 单一机型使春秋航空做到人机比最
条，占比 6.9%。
低，单位存货最低，其优势可概括为：
3.单一舱位
1、 使用同一种机型和发动机可通过集中采购降
在客舱布局方面，首先，春秋航空只设置单一经济 低飞机购买和租赁成本、 飞机自选设备项目成本及自
舱位，不设头等舱与公务舱，相较传统航空两舱布局座 备航材采购成本；
LCCs（低成本航空公司） 单一机型 无花边服务、经济型 无花边服务、经济型 较低运营、维修成本 支线机场 利润最大化战略
（一）主营业务成本结构比较 在中国民航市场背景下，各方人士质疑 低成本航空发展前景的主要原因是刚性成 本占比高且不可控。 2014 年度，春秋航空与 三大航的主营业务成本结构比较见表 4。 从表 4 我们可以看出，前四大成本———