2017新版铁路设计规范消息
TB 10002-2017 铁路桥涵设计规范 - 77-87
比较。
有的桥涵孔径还应与有关单位协商决定。
当水文资料不足时，桥涵孔径宜大一些，基础埋置宜深一些。
确定桥孔时还要考虑以下几个因素：（1）建桥后桥址附近上下游水面、主槽与河滩上流量和流速及其在平面上与断面上的变化；（2）桥孔大小与墩台基础埋设深度、导治建筑物与桥头路提的长短等的相互关系的影响；（3）桥址上下游水利工程对流量、流速和水位的影响；（4）桥孔压缩后，桥下流速增大对船只排筏通航、下游农田房舍、水利设施、墩台基础冲刷等的影响。
3.2.2 冲刷系数是确定桥孔大小的指标之一。
冲刷系数愈大，表示桥梁对河流的压缩愈大。
1975年版《铁路工程技术规范（第二篇）·桥涵》（以下简称《75桥规》）制定冲刷系数时，曾向各设计院、大桥局、铁路局、公路局、交通局等单位有关人员征求意见，并搜集了通过较大洪水考验的桥梁资料和部分桥梁检定资料，进行了汇总分析。
现场有关人员提出的意见主要有以下几点：（1）冲刷系数对决定桥孔大小有一定指导作用，但不是惟一条件，应综合考虑其他因素，如对上下游居民、农业、水利的影响，河滩路堤的稳定等。
（2）冲刷系数应按地区和河流性质划分，才符合各地区河流的具体情况。
如山区河流水深流急，应尽量少压缩以免桥台锥体被冲。
在山前区河流建桥虽可压缩，但也不宜过甚。
平原区河流建桥往往与地方利益相关密切，应考虑对上下游工农业的影响。
（3）制定的冲刷系数应以经过洪水考验的桥的资料作为主要依据。
根据上述意见及搜集到的桥梁资料进行分析后，取得以下结果：（1）地区分为山区、山前区和平原区三类：①山区按河段特点分为峡谷段及开阔段。
A峡谷段：此类河流一般河谷深窄无滩，岸壁稳定，河岸多为岩石，水位变幅大，设计流速可达4～7m/s，河床比降约为2‰～6‰。
曾分析了鹰厦、上鹰、陇海诸线十五座桥梁的资料，认为峡谷段水深流急，桥台锥体不宜伸入河槽，桥孔不宜压缩。
如××线××桥，1960年洪水频率约为1/50，壅水逼近钢梁，冲垮梁下吊篮设备，四个锥体全部坍塌，实际的冲刷系数为1.25。
铁路线路设计规范2017
铁路线路设计规范2017
年版中提到的设计要求：
1、基本要求：
（1）线路宜以现有较优的运行条件和最佳的路线为前提，综合考虑
线路沿线相关企业、机关、军队、行政单位等的要求，维护有关部门的合
法权益，满足社会发展及新技术的要求；
（2）线路应根据运营需要，确定适宜的列车运行速度，同时满足线
路的安全、运行稳定、舒适性及其他经济条件，制定符合实际的技术标准；
（3）线路设计应综合考虑路线地形、环境条件，确保路线建设安全，并关注线路沿线的自然环境和文化保护；
（4）线路应采取动态设计方法，综合考虑建设集成、运营调度和运
行维修等各项要求，以适应日益变化的运行需要；
（5）线路应结合畅通状态，确保运行可靠，满足货运、客运和服务
需求，保障列车的安全及时运行；
（6）线路设计应坚持可持续发展的原则，并结合绿色路网的理念，
重视节能减排，降低能耗，减少污染；
2、运营要求
（1）线路设计应结合铁路的运营特点，满足全线运行时程、列车运
行等要求；
（2）应综合考虑运行等级、客运分类、占用速度、合理组织运营、
安全等。
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告(工程建设标准2024年第1批)
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告(工程建设标准2024年第1批)文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2024.02.18•【文号】国家铁路局公告2024年第2号•【施行日期】2024.02.18•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】标准化正文国家铁路局公告2024年第2号关于发布铁道行业标准的公告(工程建设标准2024年第1批) 为进一步推广道岔融雪装置应用、加强室外信号光电缆防护，提升铁路运营本质安全水平，国家铁路局组织对《铁路信号设计规范》TB10007－2017等3项标准相关内容进行了局部修订。
现公布局部修订条文，自公布之日起实施。
一、《铁路信号设计规范》TB10007－2017(一)修改第15.0.1条。
正文修改为:道岔融雪装置设置范围应符合下列规定:1在零度等温线(秦岭－淮河)以北地区、且20年年平均降雪日在5d及以上的线路，可设置道岔融雪装置。
2在零度等温线(秦岭－淮河)以南地区、且20年年平均降雪日在5d及以上CTCS－2级/CTCS－3级区段列车进路上的道岔及其联动道岔，结合线路情况，可设置道岔融雪装置。
条文说明修改为:积雪结冰造成道岔转换困难时，可能影响列车的正常运行。
道岔融雪装置可融化道岔区内的积雪(结冰)，为道岔的冬季正常转换提供有利的环境。
道岔融雪装置的设置取决于气象条件、维护体制、列车最高运行速度及行车密度等因素。
其具体设置地点结合车站所处地域历年气象资料确定。
等温线(isotherm)是指等温线图上温度值相同各点的连线。
我国1月份零度等温线是指等温线图上一月份温度为0℃各点的连线，它大致通过秦岭－淮河一线，自西向东依次经过西藏、云南、四川、陕西、河南、安徽、江苏等7个省(自治区)。
这条线是我国南北方的分界线，也是800mm平均降水量线通过的地方，又是温度带中暖温带和亚热带的分界线、干湿地区中的湿润地区和半湿润地区的分界线。
相比我国零度等温线以北地区，其以南地区降雪几率相对较少。
铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法(TZJ1001-2017)(国铁科法〔2017〕30号)
前言《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（以下简称“本办法")是在《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设〔2006〕113号）、《铁路基本建设利用国外贷款项目设计概算编制办法》（铁建设〔2000〕117号）、《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》（铁建设〔2010〕196号）等的基础上，全面总结了近年来我国铁路特别是高速铁路建设实践经验，通过大量的调查研究与测定分析，并广泛征求意见，经审查修订而成。
本办法修订贯彻落实了国家工程建设、安全生产、社会保障、税制改革等政策法规，体现了以人为本理念，强化了质量安全、技术进步、绿色环保等要求，进一步提升了设计概（预）算编制办法的科学性客观性、时效性和适用性，满足了铁路建设的需要。
本办法仅适用于铁路基本建设工程设计概（预）算编制和管理，工程实际发生的各项费用应由市场决定。
本办法由总则、编制方法、费用内容及计算方法、其他编制说明、附录和附表组成。
费用内容包括：人工费，材料费，施工机具使用费，工程用水、电单价，价外运杂费，填料费，施工措施费，特殊施工增加费，大型临时设施和过渡工程费，间接费，设备购置费，税金，其他费，基本预备费，价差预备费，建设期投资贷款利息，机车车辆（动车组）购置费，铺底流动资金。
其他编制说明包括：设计概（预）算价差调整有关说明、利用外资概（预）算编制有关说明、编制概（预）算数小点后位数取定、概（预）算表格。
本次修订的主要内容如下：一、本办法与《铁路基本建设工程设计概（预）算费用定额》分册编制。
二、编制方法。
1．修订了总概（预）算编制范围、单项概（预）算的编制深度、编制内容及单元等。
2．运杂费划分为价内运杂费与价外运杂费。
3．原“施工机械使用费”修订为“施工机具使用费”。
4．修订了“小型临时设施和”和“大型临时设施”的内容。
5．修订了“风沙地区施工增加费”的定义与“行车于扰施工增加费”的计算范围。
6．增加了“营业线封锁（天窗）施工增加费”。
2017铁路工程规范验标目录(最新最全)
100 50.00
16 50 36 10 13 13
18 32 45 40 40 15.00 85.00
TD.9787113190989 TD.9787113193355 TD.9787113191603 TD.151134394
工程项目施工组织设计范例 生态环境与铁路建设--东北长白山区域 软岩隧道风险控制与管理 铁路工业站港湾站设计规范（Q/CR 9135-2015） 铁路工程试验表格（Q/CR9205-2015） 铁路建设项目现场管理规范（Q/CR9202-2015） 铁路建设项目工程试验室管理标准（Q/TCR9204-2015） 铁路隧道工程施工机械配置技术规程（Q/CR9226-2015） 铁路隧道施工抢险救援指南（Q/CR9219-2015） 铁路隧道监控量测技术规程（Q/CR9218-2015） 铁路隧道超前地质预报技术规程（Q/CR9217-2015） 铁路桥梁钻孔桩施工技术规程（Q/CR9212-2015） 铁路钢桥制造规范（Q/CR9211-2015） 铁路桥梁工程施工机械配置技术规程（Q/CR9225-2015） 铁路混凝土拌合站机械配置技术规程（Q/CR9223-2015） 铁路路路基工程施工机械配置技术规程（Q/CR9224-2015）
TD.151134684
铁路隧道工程风险管理技术规范（Q/CR 9247-2016）
40.00
42
10
2016/11/15
16
2016/4/1
22
2016/4/1
16
GBS.24001-2016 TD.151134404 TD.151134656 TD.151134681
GB/T 24001-2016环境管理体系 要求及使用指南 铁路工程环境保护设计规范（TB 10501-2016） 铁路工程节能设计规范 TB 10016-2016 铁路电力牵引供电设计规范TB 10009-2016 铁路隧道工程风险管理技术规范 Q/CR 9247-2016
《铁路信号设计规范》(TB10007—2017)信号机类型应用场景分析
收稿日期:20171106;修回日期:20171120作者简介:谢宝军(1987 ),男,工程师,2010年毕业于兰州交通大学铁路信号专业,工学学士,E⁃mail:398915353@㊂第62卷 第9期2018年9月铁道标准设计RAILWAY STANDARD DESIGNVol.62 No.9Sep.2018文章编号:10042954(2018)09016707‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析谢宝军(中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031)摘 要:针对‘铁路信号设计规范“(TB10007-2017)附录D 中,平时设计不易理解及掌握的新增信号机类型进行分析,以便能正确指导设计㊂结合普速和客用专线铁路技术标准,分别从信号显示意义㊁安装限界㊁衔接站技术要求㊁制动距离及救援疏散通道等方面进行研究,得出不同信号机类型的应用场景,同时提出进站信号机适用范围㊁衔接区间较短的高速车站出站信号机类型㊁动车所进站及出站信号机设置及发码问题等,并提出具体的建议,所得结论对信号设计和统一普速和高速标准化具有一定的参考价值㊂关键词:铁路信号;信号机类型;信号显示;限界;运营维护;应用场景;建议中图分类号:U284.1 文献标识码:A DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.201711060001Analysis of Signal Types Application in Code for Design ofRailway Signaling (TB10007-2017)XIE Bao⁃jun(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Chengdu,610031,China)Abstract :Aiming at correctly guiding the design,the article analyses the additional new types of signals in Appendix D of Code for Design of Railway Signaling (TB10007-2017),which are difficult to understand and master in the ordinary design.The article studies the aspects of signal indication,installation clearance,technical requirements of junction station,braking distance and rescue,evacuationexit both in technical standards of normal⁃speed railway and high⁃speed railway,and obtains the application scenarios of different types of signals.In addition,the article proposes the layout of home signals in high⁃speed stations with short junction section,the layout of home signal and starting signal,and coding problems in depot,and then offers specific suggestions.The conclusions are instructive to signal design and unification of normal⁃speed railway and high⁃speed railway standards.Key words :Railway signal;Types of signals;Signal indication;Clearance;Operation andmaintenance;Application scenarios;Suggestions1 概述国家铁路局发布‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)[1](以下简称 ‘设规“”)行业标准,自2017年5月1日起实施,原‘铁路信号设计规范“(TB10007 2006)废止㊂新‘设规“较原‘设规“主要增加了高速铁路进站㊁出站信号机㊁动车段(所)(以下简称 动车所”)信号机及修订了普速铁路非自动闭塞区段出站信号机㊁尽头线式调车信号机和道口信号等内容,附录D 列出了相应的信号机类型,并对相关条款作了原则性的规定㊂在平时工程设计中,笔者发现部分设计者对新增信号机类型理解和体会存在差异,如时速160km 及以下普速铁路桥隧地段及动车所桥上进站信号机,均采用附录D 中的单排五灯位机构,摒弃原双排七灯位机构,盲目提高普速铁路信号设计标准;如常态点灯时新增单排四灯位与双排五灯位出站信号机适用场景易混淆;再如动车所设置三灯位出站信号机时,普遍存在动车走行线出站信号机显示与接近区段发码不一致等问题㊂因修订的其他信号机类型较容易理解,本文将不再赘述,重点对新增进站㊁出站信号机类型的适用场景进行探讨分析,旨在相互学习和交流㊂根据‘铁路技术管理规程“(高速部分)(TG/01 2014)[2]对高速的规定,本文所述高速包含了仅运行动车组的高速铁路及装配C2级列控车载设备的城际铁路(二者建筑限界不同),普速为不同速度等级的客货共线铁路㊂2 进站信号机附录D进站信号机新增了矮型单排五灯位机构(以下简称a机构),它是伴随我国高速铁路的建设应运而生的,如图1所示㊂图1 矮型单排五灯位进站信号机示意‘设规“明确了a适用于桥梁和隧道地段[1],但未规定应用于常态点灯还是常态灭灯区段㊂‘高速铁路设计规范“(TB10621 2014)(以下简称 ‘高规“”)规定DSX-A7(双排七灯位)适用于桥梁地段,a适用于隧道地段[3]㊂‘城际铁路设计规范“(TB10623 2014)(以下简称 ‘城规“”)规定a适用于隧道地段,桥梁地段采用矮型[4],但未规定灯光配置㊂以下从信号显示意义和安装限界两方面分析DSX-A7和a的适用场景,对于统一设计标准提供参考㊂2.1 信号显示意义为便于司机确认信号,‘技规“(普速部分)第70条规定信号机首先采用高柱,隧道内可采用矮柱[5]㊂‘技规“(高速部分)第66条规定,区间设置通过信号机的线路,桥梁和隧道地段可采用矮柱,特殊情况设置矮柱时必须经铁路局批准[2]㊂普速铁路中配置LKJ的列车均以地面信号显示为行车凭证,站内正线列车速度较高,高柱进站信号机显示距离远,且有速度含义,每个显示代表不同等级的速度值及进路的 直弯”,而出站信号机不反映发车进路道岔侧向速度,无速度含义,仅表示前方闭塞分区空闲数量㊂起初研制DSX A7主要原因是,电气化铁路原高柱信号机不满足5m线间距安装和与接触网安全距离要求㊂如果改为矮柱机构,对司机必须能表示速度意义,以此区别于附录D中机构相似的双排六灯位出站信号机,因此DSX A7靠线路侧3灯位下方的短柱隐含高柱意义[6]㊂a机构与附录D序列6中的单排四灯位出站信号机仅差一个灯位,对于复杂的枢纽车站接车进路,如果依次设有进站㊁接车进路及出站信号机,进站和接车进路信号机采用a机构,出站信号机采用单排四灯位机构时,对于以地面信号机显示为行车凭证的线路,速度含义和前方区间闭塞空闲情况显示是不明确的,一定距离下司机易混淆,司机可能看到的信号显示与线路直弯股开向不一致,造成司机紧张而使列车减速或停车,一定程度上影响运输效率及行车安全,因此对于以信号显示为行车凭证的线路不推荐a㊂如果以后普速铁路发展趋势为地面信号为辅,车载信号为主,那么这个问题有待重新商榷㊂对于以车载信号为行车凭证的线路,信号机点灯情况使用概率很小,可无速度意义含义,对显示距离的要求也不高,因此可推荐a机构㊂2.2 安装限界主要包括线间距要求和桥隧救援疏散通道要求㊂(1)线间距图2 矮型单排五灯位机构尺寸(单位:mm)a机构尺寸如图2所示㊂由图2可知,a机构距离轨面高度为1436mm,根据‘技规“(普速铁路部分)附图1客货共线基本建筑限界及桥隧建筑物限界[5],客货共线铁路信号设备轮廓尺寸如图3所示,则线间距至少为5.2m才能满足a的安装要求㊂部分普速铁路车站和大型枢纽站运输需求大,站场复杂,相同线别(下行或上行)的多条线路通过桥隧并行引入的情况很多,也就是说进站信号机有可能设于线间㊂如果桥隧地段设置a机构,则正线线间距必须为5.3m,如果设置DSX A7,则线间距5m完全可满足要求㊂根据‘铁路车站及枢纽设计规范“(GB50091 2006)中车站线间距离的要求,装有高柱信号机的线间距离为一般5.3m(考虑两线均有超限货物列车),其他正线间和正线与相邻线路间距为5.0m[7]㊂因此对于这种复杂枢纽车站的特定场景,进站信号机不建议采用a机构,而应按照研制DSX A7的缘由和普遍公认的设计861铁道标准设计第62卷标准,设置DSX A7㊂图3 客货共线铁路信号设备轮廓尺寸(单位:mm) 对于较标准的两正线多股道车站,虽然进站信号机设在线路外侧后,不存在线间距不足的问题,但是从信号设计方面来说,不便于统一高速和普速标准㊂‘技规“作为我国铁路的基本大法,各部门都应严格遵守㊂‘技规“(普速部分)第70条和‘技规“(高速部分)第66条条文说明解释了为便于司机和行车人员确认信号,要求在同一车站和同一车场采用同一类型的信号机[5,2],并且新‘设规“第3.3.6条较原‘设规“第2.2.9条删除了机构可不相同的规定,强调信号显示一致㊂因此,除了衔接站特殊情况之外,不同等级的铁路车站信号机类型应尽量一致,高速和普速信号设计标准应有清晰的边界㊂根据‘技规“(高速铁路部分)附图1客运专线建筑物限界[2],图4为客运专线铁路信号设备轮廓尺寸[8],同样线间距至少为5.2m可满足a机构的安装,而城际铁路需至少4.8m(308mm+2×2200mm)的线间距㊂高速铁路线间距4.6㊁4.8m和5.0m,城际铁路线间距为4.0m和4.2m,鉴于一般站形较标准的高速车站进站信号机都设于线路外方,不存在侵限问题,因此a适用于线间不设信号机的情况,但对于多线并行引入高速车站情况,必须考虑设置a时线间距的问题㊂动车走行线也存在以上问题,因动车走行线为双线自动闭塞,动车所和衔接动车走行线的高速车站进站信号机设于线间㊂如果桥梁上进站信号机采用a机构,则线间距至少5.3m,但‘高规“规定动车走行线线间距为5m,如果信号设计者一味追求 合规”而不认真分析其他原因,则对站场规模和投资是很大的浪费,而设置DSX A7可避免以上问题,且在多年来运营维护中应用良好㊂(2)救援疏散通道桥隧地段作业通道及救援疏散通道都是利用电缆槽盖板和水沟㊂通过调研在建城际铁路成蒲线及其他不同等级的铁路,箱梁桥上信号设备均固定于防护墙外侧的电缆槽上空㊂进站信号机为DSX A7时,其钢支柱和机构几乎占了两个槽道的空间,机构外侧边缘距离护栏或声屏障基础内侧约为53cm,大于人体宽度0.5m㊂出站信号机为单排三灯位,钢支架和机构只占单个槽的空间,机构外侧边缘距离护栏或声屏障基础内侧约为93cm,后者较前者占用空间小,但前者对于人员通行影响不大㊂如果遇到接触网支柱与信号机㊁远程LEU 机柜同位的情况,二者 吃掉”了大部分通道,将会严961第9期谢宝军 ‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析图4 客运专线铁路信号设备轮廓尺寸(单位:mm)重影响人员通行及作业㊂T梁因列车速度等级和声屏障等附属设施设置的不同,采用的方案也因之而异㊂如时速200km客货共线铁路,无声屏障㊁采用角钢支架人行道,电缆槽采用外挂SMC方式;设声屏障㊁采用现浇混凝土板人行道桥,电缆槽采用内挂SMC方式;时速160km及以下客货共线铁路,电缆槽采用外挂形式或设于人行道下面等情况较多㊂考虑信号机与点灯变压器箱盒之间电缆弯曲半径和信号机与机械绝缘节不满足前1m后1m 等一系列问题,信号机和点灯变压器箱盒一起通过支架同排固定到人行道栏杆立柱或安装到挡砟墙上㊂a 机构宽度约308mm,DSX A7宽度约为648mm, XB2箱盒宽度约为530mm,钢支架宽度均大于上述设备宽度,由于不同施工单位工艺标准及不同运营维护单位的要求存在差异,实际上二者占用人行走道空间差别不大,并且接触网支柱不占用作业通道空间㊂西南山区高速铁路经常出现隧道内信号设备侵占疏散通道的情况,当隧道区间动车组发生火灾等事故急需组织疏散乘客时,造成因信号机侵占通道无法通行人员,解决措施是将信号机移至洞室附近㊁隧道口或拓宽隧道断面,但可能会影响信号显示,且对行车点重新布置㊁土建工程整改及投资影响非常大㊂近期出现的高速铁路因部分设备安装限界原因增加隧道断面的情况,造成土建工程量浩大而存在施工技术难度大㊁衬砌漏水等安全隐患,因此不允许因部分设备而拓宽隧道断面㊂‘高规“第8.2.4~8.2.6条条文说明规定了高速铁路救援疏散通道不应小于1.5m[3],‘城规“第8.5.4条条文说明规定了救援疏散通道不应小于1.0m[4],‘新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定“(铁建设函[2005]285号)第6.5.1条规定救援疏散通道不应小于1.25m[9]㊂图5为时速250km隧道断面,设置DSX A7时,其钢支架宽度约为800 mm,信号机严重侵占救援疏散空间,其他不同速度等级铁路也存在类似情况,如果信号机换为a机构,就不存在上述问题㊂‘城际铁路设计规范“条文说明中也解释了因考虑隧道内逃生通道或维修通道通畅的因素,高速铁路信号机不建议采用横向双机构类型[4]㊂图5 时速250km隧道救援疏散通道尺寸示意(单位:cm) 最新‘铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范“(TB10020 2017)规定隧道内救援疏散通道宽度不小于750mm,高度不小于2200mm,双线双侧贯通设置,单线单侧贯通设置[10]㊂对于复线区段,严格意义上来说,现在设置DSX A7是可以满足救援疏散通道要求,就不存在上述问题;对于时速160km普速单线(一侧是电力槽,一侧是通信信号槽),因电缆槽板和水沟071铁道标准设计第62卷宽度约为950mm,就不满足750mm的要求,则信号机应设置为a机构㊂仅针对上述案例,表1列出了进站信号机不同应用场景,表中 ()”表示隧道两侧分别设置1个电缆槽的普速单线,且信号机与救援疏散通道同侧的情况,如二者不同侧,则应设置DSX-A7㊂对于线间设置a机构时,应注意线间距必须大于5.2m㊂对于特殊区段,如上述所述的不同桥梁类型,因无法一一例举全部工程案例,只能给出原则性的指导思路,设计者应根据线路周围的空间条件,加强与站前㊁接触网等专业和运营维护单位的充分沟通,选择更为合理可行的信号机机构㊂作为铁路信号设计者,应认真严谨执行信号机显示,能真正完整表示行车含义的有关规定,但不可否认的是受空间条件及其他因素的限制较多,在保证行车安全和 以人为本”的前提下,对于不同设计规范中自相矛盾的设计要求,应从技术经济效益等多方面权衡,选择合理的方案㊂表1 进站信号机适用场景机构类型桥梁地段隧道地段地面信号车载信号地面信号车载信号动车所及衔接动走线的车站a×√×(√)√×DSX-A7√√√(×)√√3 出站信号机附录D出站信号机新增单排四灯位出站信号机(以下简称b机构),如图6所示㊂图6 单排四灯位出站信号机示意按照‘设规“的规定,b机构分为常态点灯和常态灭灯㊂高速铁路㊁动车所及普速铁路相关规范中均未规定㊂‘设规“条文说明中解释为某些衔接区间线路较短的车站,因其能显示引导及黄和绿黄,故作为推荐机构[1]㊂‘设规“仅说明了常态灭灯的特殊情况,但适用于常态点灯和常态灭灯的什么场景下,设计者对此比较迷茫,笔者从以下两方面进行逐一分析㊂(1)常态点灯对于普速铁路,不推荐b机构的主要原因是安装限界的问题㊂普速铁路一般均设有发车进路表示器,根据图7中b机构尺寸,b机构距轨面高度为1276mm和1305mm,均大于客货共线站内建筑限界要求的1250mm,如果设置b,则线间距至少为5.5m㊂根据‘铁路车站及枢纽设计规范“(GB50091 2006)中规定,到发线间距一般为5m[7],因此b不适用于普速铁路㊂时速160km及以下㊁配置C0级列控系统㊁区间设置通过信号机的城际铁路,对于无配线车站,因不设置进路表示器,可采用b㊂如果是无配线地下车站采用双排五灯位机构,出现侵占隧道救援疏散通道的问题,那么就应采用b机构,但不排除桥梁地段因其他限制因素使用b的情况㊂图7 单排四灯位带进路表示器机构尺寸示意(单位:mm) 对于动车所,如果动车所内设有自轮运转车辆的维修基地,且进出车站共用动车走行线,则走行线需设有双向通过信号机,否则可只设信号标志牌,动车段信号机常态点灯[11],即动车走行线闭塞制式为双向自动闭塞,‘高规“第14.4节也规定了动车走行线首先推荐设置通过信号机的四显示自动闭塞[3]㊂‘技规“(高速部分)条文说明中解释当发车进路建立及第一离去空闲时,考虑到列车运行速度不高,出站信号机显示黄灯[2],即黄灯包含了所有允许信号(绿和绿黄)的显示含义㊂需值得注意的是侧线出站信号机是无速度含义,仅能表示前方闭塞分区的空闲个数,原则上用黄灯表示较低速度是有异议的㊂当发车时出站信号机应显示前方的闭塞分区数量,原则上附录D中的红-黄-白是不能满足显示意义,因此可考虑动车所出站信号机修改为b机构㊂其主要优点是b机构可完整显示出站信号机含义,即通过显示绿㊁绿黄㊁黄可表示前方区间闭塞分区的占用情况;其次动车走行线发码与信号显示可保持一致,符合‘技规“(高速铁路部分)第89条规定的机车信号的显示应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符的规定[2],避免了动车走行线出站信号机显示黄灯时,接近区段发送L和LU码的情况㊂‘技规“(高速铁路部分)第72条规定出站信号机有两个及以上的运行方向,而信号显示不能区分进路方向时,应在信号机上装设进路表示器[2]㊂如图8为171第9期谢宝军 ‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析b机构尺寸示意,b机构不带进路表示器机构高度为1216mm㊂根据‘技规“(高速铁路部分)附图1客运专线建筑物限界要求,不带进路表示器的机构高度为1250mm的站内反方向运行的矮型出站信号机限界为1800mm,线间距为4.2m就可满足㊂带进路表示器机构,由图7可知其高度为1276mm,线间距至少5.5m才能可满足信号机的安装限界㊂根据‘高规“规定动车所走行线线间距一般为5m,动车所存车场股道线间距较车站小,线间距一般采用4.6m,因此考虑安装限界的问题,不应设置进路表示器㊂图8 单排四灯位机构尺寸示意(单位:mm)虽然b机构不带进路表示器原则上不符合上述‘技规“的有关规定,但是动车走行线为双向自动闭塞,虽然出现值班员疏忽办错进路,列车走错区间方向的情况,但是区间都有防护的通过信号机,不像客货共线车站列车反向大区间运行的情况㊂据了解有些设备供应商对二次反向发车时大区间占用是靠值班员人工确认的,主要原因是动车组反向运行时列控中心发送追踪码序㊂但对因故障切除车载设备以地面信号显示为行车凭证的动车组,一定程度上存在追尾的安全隐患㊂‘设规“第3.2.14条第1款规定了有2个及以上发车方向,出站信号机显示不能区分进路方向时,宜设置表示器[1]㊂按照规范用词说明, 宜”就是首先推荐设置进路表示器,但在一定条件下,如双向自动闭塞㊁限界等其他因素,可不设置㊂参考原‘客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0“(运基信号[2010] 650号)中举例六,它也规定了动车所出站信号机可不设进路表示器[12],因此b机构可考虑不设进路表示器㊂还有一点需要说明的是进路表示器为辅助信号,即使故障灭灯,按照‘技规“中有关行车办法也是可以接发列车的,因此有多个发车方向口不是设置进路表示器的必要条件㊂在这需要说明一点的是:650号文废除的主要原因正是因为其以举例的方式给出了某些典型场景,却又不能全部列举工程实践中可能遇到的每种情况,可能对工程设计人员发挥主观能动性㊁创造性地解决工程实际问题起到了限制作用[13]㊂虽然650号文作废了,但在衔接站和动车所信号设计中有很重要的参考价值㊂‘高规“第14.2.4条第2款规定动车所出站信号机首先推荐采用‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)规定的类型,如果受股道线间距的限制,可采用附录D中的单机构三灯位机构[3];‘技规“(高速部分)第470条条文说明动车所出站信号机机构可采用 绿-封闭-黄,红-白”[2],以上2条规定所隐含的意思是,动车所出站信号机的机构是不唯一㊂因此,对于动车所出站信号机,可采用b机构,但不应设进路表示器㊂(2)常态灭灯对于常态灭灯情况,附录D中和‘高规“规定出站信号机为单排三灯位机构,且不宜设置进路表示器,因常态灭灯出站信号机转为点灯时,区间闭塞制式均为自动站间闭塞㊂如果常态灭灯的车站出站信号机为b 机构,有以下两种应用场景㊂①出站信号机b既能显示往区间不设通过信号机的方向接发列车,又能显示往区间设置通过信号机的方向接发列车㊂按照‘高规“第14.2.4条和参考原‘客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0“(运基信号[2010]650号)的规定,该车站应为衔接车站[3,12]㊂‘高规“第14.2.4条第3款规定了衔接站的主要技术原则,即主要发车方向是区间设置通过信号机的股道设置常态点灯的信号机,主要发车方向是区间不设通过信号机的股道设置常态灭灯的单排三灯位信号机[3]㊂对于650号文举例一和例三,考虑到按隔离模式运行或未装配车载设备的动车组往反方向站间闭塞区段发车时,如上第3.1条所述,因此衔接站出站信号机应设置进路表示器㊂从图7中b机构带进路表示器尺寸可知,b机构线间距至少为5.5m,而b机构不能满足高速铁路线间距要求,因此b机构仅适用于常态灭灯㊁且不设进路表示器的衔接车站,以图9为设置b机构的衔接站举例㊂从图9可知,b机构不仅满足高速铁路线间距要求,而且较原三灯位机构,可增加动车走行线追踪列车的数量㊂动走线以地面信号显示为主,因往动车所接发车时,原三灯位允许信号显示绿灯的条件是前方至少有3个闭塞分区空闲,动车走行线动车组速度一般为80km/h,b机构只要前方有1个闭塞分区空闲,就可往动车所方面发车,增加了接发动车组数量,提高了动车走行线通过能力㊂同时认为b信号机应为常态灭灯,因为该衔接站运输需求主要是负责大量旅客乘降的高速动车组,因少数维修作业车在天窗点进出动车所就改变整个高速站的信号显示,造成高速铁路信号设计标准杂乱,实属不妥㊂271铁道标准设计第62卷②对于常态灭灯的枢纽车站,因联络线较多,往往存在区间较短的情况,这里所述的 区间较短”为两架信号机距离不满足列车安全制动距离的要求㊂如果按照‘高规“规定的出站信号机机构,对于非车载设备的动车组,虽然区间闭塞为自动站间闭塞,但是不满足显示绿灯发车的条件,而应根据制动距离的要求及前方进站信号机的显示开放信号,因此出站信号机应修改为可显示绿黄和黄灯的机构㊂在新‘设规“未颁布之前,既有信号机类型是无此功能的,因此将常态灭灯的出站信号机修改为常态灭灯的双排5灯位机构,原则上属于非标机构,如白灯代表调车信号还是引导信号㊂新‘设规“颁布之后,发现双排5灯位机构只能用于常态点灯的普速铁路,而新增加了b 机构,那么对于上述存在的问题则迎刃而解㊂此场景也同样适用于上述衔接动车走行线区间较短的高速车站,图10为设置b 机构的枢纽车站举例㊂图10 设置b 机构的枢纽车站4 结语本文提出的进站和出站信号机类型的应用场景,对今后的设计可提供参考,设计者应根据信号显示含义㊁安装限界㊁周围空间限制及不同等级铁路要求等方面统筹考虑,具体研究结论如下㊂(1)进站信号机a 和DSX-A7应用场景如表1所列,设计时应优先考虑DSX-A7,对于某些特定场景,可考虑a㊂(2)单排四灯位出站信号机㊂①常态点灯时,可应用于配置C0级列控系统的城际铁路的无配线车站和动车所,但不应设进路表示器;②常态灭灯时,可应用于衔接动车走行线的高速车站和区间长度不满足列车制动距离要求时的高速车站㊂参考文献:[1] 国家铁路局.TB10007 2017铁路信号设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2017.[2] 中国铁路总公司.TG /01 2014铁路技术管理规程(高速铁路部分)[S].北京:中国铁道出版社,2014.[3] 国家铁路局.TB10621 2014高速铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2014.[4] 国家铁路局.TB10623 2014城际铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2015.[5] 中国铁路总公司.TG /01 2014铁路技术管理规程(普速铁路部分)[S].北京:中国铁道出版社,2014.[6] 傅世善.DSX A7矮型7灯位信号机[J].铁道通信信号,2003(1):12.[7] 铁道第四勘察设计院.GB50091 2006铁路车站及枢纽设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2006.[8] 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(上接第124页)[7] 住房和城乡建设部,国家质量监督检验检疫总局.GB506362010城市轨道交通综合监控系统工程设计规范[S].北京:中国计划出版社,2011.[8] 李兆辉,肖小峰.武汉地铁4号线综合监控系统简介[J].铁道工程学报,2010(6):98101,114.[9] 刘婧.城轨交通综合监控系统集成方式的研究[J].数字技术与应用,2011(11):21.[10]肖逸龙.乌鞘岭特长隧道通信防灾方案研究[J].铁道通信信号,2009,45(6):5457.[11]袁飞飞.铁路隧道防灾救援工程通信系统分析[J].网络与信息工程,2014(12):6768,40.[12]国家铁路局.TB10020 2017铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2017.[13]住房和城乡建设部,国家质量监督检验检疫总局.GB501162013火灾自动报警系统设计规范[S].北京:中国计划出版社,2013.[14]杨剑.铁路隧道防灾救援系统电气设计[J].铁道标准设计,2013(2):110115.[15]陶力军.武广高铁浏阳河隧道火灾自动报警系统设计[J].建筑电气,2010,29(6):279281.[16]陈绍瑛.瓦斯隧道运营通风监控系统的设计[J].铁道工程学报,2007(12):6972.[17]董存祥.铁路隧道防灾救援移动监控系统研究[J].铁道标准设计,2017(1):119121.371第9期谢宝军 ‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析。
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准局部修订条文一、《高速铁路设计规范》TB10621—20141. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。
”2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。
表7.2.1 荷载分类及组合注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。
2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。
3 流水压力不宜与冰压力组合。
4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。
5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。
”3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
”4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。
在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：图7.3.9 梁端水平折角示意图1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。
2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。
”5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定：1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。
TB 10002-2017 铁路桥涵设计规范 - 138-148
形式使公式简单明确，式中K是大于1的系数，用以反映马斯顿“等沉陷”理论中的一个基本概念。
但是在实际工作中，涵洞的结构形式不同，仅考虑附加压力进行设计，不一定是设计的控制情况，因此还应按土柱重计算，视何者控制而采用。
因为一般新填路堤完成沉陷的时间需要若干年，在这期间K＞1，待完成沉陷之后，K=1，这是两种客观存在的情况。
下面引用两个实测资料：① 解放军工程兵某部所做的堆积式通道竖向土压力实测资料以及本规范与《59规范》的比较见说明表4.2.3。
说明表4.2.3 堆积式通道拱顶实测竖向土压力系数与新旧规范比较表H/D 0.1 0.5 1 2 3 4 KB 0.68 1.17 1.31 1.33 通道实测 K c，D 1.00 1.48 1.55 1.54 计算值 K E，F 1.19 1.34 1.33 1.29 K平均 0.96 1.33 1.39 1.39 地基刚度S=5 1.00 1.10 1.20 1.31 1.22 1.17 《59桥规》地基刚度S=15 1.00 1.10 1.20 1.39 1.59 1.75 本规范 1.04 1.20 1.40 1.45 1.50 1.45H/D 5 6 7 8 9 ≥10 KB 1.35 1.37 1.42 1.37 通道实测 K C，D 1.47 1.38 1.31 1.24 计算值 KE，F 1.25 1.20 （1.16）（1.12） K平均 1.36 1.32 （1.30）（1.24）地基刚度S=5 1.12 1.10 1.08 1.07 1.06 1.06 《59桥规》地基刚度S=15 1.81 1.66 1.54 1.45 1.40 1.36 本规范 1.40 1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 注：1 表中D和H如说明图4.2.3‐1所示。
2 表中竖向土压力均按P=KγH计算。
3通道实测数值系根据实测数据进行补插计算。
该通道共进行A、B、C、D、E、F六个断面的实测，其中A断面因在填土边坡上未采用。
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国家铁路局发布《铁路轨道设计规范》近日，国家铁路局发布《铁路轨道设计规范》（TB 10082-2017）行业标准，自2017年12月20日起实施。
轨道是铁路运输的主要技术设备之一，轨道结构由钢轨、扣件、轨枕及道床等组成，是列车行驶的基础。
轨道结构的稳定性直接关系到铁路列车运行安全性和旅客乘坐舒适性。
近年来，随着我国高速铁路、城际铁路、重载铁路的大规模建设，轨道技术标准也得到了重大发展。
本规范是对2005版《铁路轨道设计规范》的全面修订，在充分总结我国铁路轨道设计、施工、运营方面的实践经验和科研成果的基础上，合理确定了铁路轨道设计的基本原则和主要技术标准，拓展了标准适用范围，明确了有砟、无砟轨道的选型标准和设计参数，细化了板式、双块式、长枕埋入式、弹性支承块式、道岔区无砟轨道的设计内容，规定了不同等级铁路对钢轨材质的技术要求，修订了无缝线路设计、钢轨选用、护轨设置等规定，补充了曲线超高设计、轨道铺设精度、曲线圆顺度、无砟轨道常备材料等内容，进一步提升了规范的科学性和技术经济合理性。
修订后的规范适用于标准轨距高速铁路、城际铁路、客货共线Ⅰ级和Ⅱ级铁路、重载铁路的轨道设计。
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