嘉兴港水运集装箱运输情况专题汇报

嘉兴港水运集装箱运输情况汇报嘉兴港原名乍浦港，位于杭州湾北岸的浙江省嘉兴市境内。

嘉兴港是浙北地区唯一的出海通道和贸易口岸，是长江三角洲港口群中的重要一员和国家一类开放口岸。

嘉兴港自1992年开港以来，经过十多年的建设发展已基本形成了公用和专用泊位相配套、中小泊位齐全、内外贸兼营、集装箱和散杂货及油品装卸功能齐全的综合性港口，主要接卸油品、煤炭、木材、钢铁、建材、化工原料等货种及集装箱。

截至2005年底，嘉兴港已拥有外海泊位19个，其中万吨级以上泊位12个、千吨级泊位7个，年通过能力1664万吨。

2006年1—10月全港共完成货物吞吐量1862万吨，其中外贸货运量222.7万吨，同比分别增32.99%和12.35%，预计2006年全港货物吞吐量将突破2100万吨。

一、嘉兴港集装箱发展历程嘉兴港的集装箱业务始于2002年7月22日，随着内贸集装箱船舶“绪扬4号”轮的成功靠泊，标志着嘉兴港正式启动集装箱业务。

2002年8月17日，由原中基五洲乍浦港口有限公司（现五洲乍浦港口有限公司）和宁波港合作开辟了乍浦—宁波内支线，成为嘉兴港第一条集装箱定期班轮，也走出了嘉兴港外贸集装箱运输的第一步，随后又陆续开辟了多条内外贸集装箱航线，特别是2003年9月19日成功开辟了乍浦—上海的集装箱内支线。

嘉兴港的集装箱发展道路比较曲折，因为嘉兴港特殊的地理位置、港口知名度和港口装卸条件限制等各方面原因，发展初期可以说步履艰难，业务拓展困难，业务量较少，2002年只完成801TEU，2003年也只完成8526TEU（其中外贸1736TEU），2004年因码头经营单位投资了部分设施设备，泊位转移到新建的二期码头，故发展相对较快，完成16604TEU（其中外贸9688TEU），2005年完成14375TEU（其中外贸7773TEU），2006年1-10月完成40195TEU（其中外贸24476TEU）。

二、嘉兴港集装箱运输、代理及外贸集装箱生成量情况目前嘉兴港开辟的集装箱航线有五条，其中一条是乍浦—上海（洋山、外高桥）的外贸集装箱内支线；一条是乍浦—宁波的外贸集装箱内支线，该航线种种原因而停止营运，但航线仍保留着；另三条是内贸集装箱航线，分别是乍浦—广州黄埔线、乍浦—泉州线、乍浦—汕头线（该线暂时停运）。

乍浦—上海（洋山、外高桥）的内支线，由两家船公司共同经营。

一家是中国远洋运输总公司的全资子公司上海泛亚航运有限公司，这是嘉兴港唯一的一家开展干、支联运的船公司，其经营的是定期班轮，每周二、五开班，运输船型为170TEU，其运价包含在中远干线船运价之中，2005年共运输集装箱6895TEU，2006年1-10月已运输16981TEU，大部分由嘉兴中远国际货运有限公司代理，代理量为16652TEU，占总量的98.06%，少量由嘉兴中海船务代理有限公司或中国外运嘉兴支公司代理；一家是上海集海航运有限公司，其经营的是不定期班轮，运输船型为50—300TEU，其运价大概在120美元/TEU（折合人民币960元/TEU）左右，2005年因刚刚进入，共运输818TEU，2006年1-10月已运输7495TEU，大部分由嘉兴外代国际货运有限公司代理，代理量为7457TEU，占总量的99.49%，少量由嘉兴中海船务代理有限公司或中国外运嘉兴支公司代理。

乍浦—广州黄埔的内贸线，由洋浦中良海运有限公司经营，运输船型为200--300TEU，其运价随着季节、所载货种、运输市场等因素而发生变化，平均在2000元/TEU，2005年共运输6010TEU，2006年1-10月已运输7681TEU。

乍浦—泉州的内贸线，由泉州华洋集装箱运输有限公司经营，运输船型为150 TEU左右，其运价平均在1600元/TEU，2005年属新引进的公司，共运输492TEU，2006年1-10月已运输7943TEU。

乍浦—汕头的内贸线，由上海新瓯海运有限公司经营，现该航线因各种各样的原因暂时停运，2006年只经营过几艘次，共运输95TEU。

外贸集装箱生成量是指以国际集装箱为载体的货量，它反映的是某一时期外贸进出口的外贸集装箱箱量的总和。

集装箱的生成量与地区经济发展、外贸进出口水平、产业结构有着密切的关系。

据有关部门统计，嘉兴市2005年进出口总额为99.22亿美元，其中出口总额为70.44亿美元，预计集装箱量为70万标准箱。

全市进出口商品主要是纺织服装及原料和附件、化工原料、机电产品、钢铁制品、旅游用品等。

全市进出口市场主要是东南亚、欧盟、美洲等，其中美洲占40%，欧盟占20%，东南亚及其它地区占40%。

全市集装箱生成量中的10%从宁波港和嘉兴港进出口，主要是从宁波港中转，嘉兴港2005年只进出1万多重箱；其他的90%从上海港或江苏长江港口中转。

三、嘉兴市及有关单位推进集装箱发展的措施针对嘉兴港集装箱业务的发展情况及所处的时期，嘉兴市政府、市港务局、口岸查验等单位都非常重视和关注嘉兴港集装箱业务的发展，给予了积极的支持、推动和配合。

市政府出台了相关的扶持政策和财政补助政策，市口岸办、港务局多次主持召开集装箱专题会议研究、协调和解决有关问题，海关、国检简化了通关模式，市发改委、港务局、海关联合主持了嘉兴港发展论坛，邀请各方的专家学者、领导就洋山港开港及嘉兴港战略定位、集装箱发展等专题探讨，共商嘉兴港集装箱业务的发展方向。

市发改委、口岸办、港务局、嘉兴海关、嘉兴国检和相关企业还进行了集装箱课题的市场调研、重点和有开拓性客户的走访活动，掌握了第一手的资料，了解了客户的需求，对客户反映的问题和提出的建议进行了整改和落实。

具体的措施如下：1、嘉兴市政府出台政策：对在嘉兴港开展集装箱运输业务的码头单位、代理企业、船公司及航运公司，根据其业务量和对港口集装箱业务发展的贡献情况给予补助和奖励。

2、码头单位完善码头泊位、堆场等设施，添置了集装箱桥吊及其它机械设备，强化内部基本功，提高装卸效率和质量，更新服务理念和优化服务质量，引进和充实集装箱操作人才，加大揽货力度。

对从嘉兴港中转的集装箱装卸费给予极大的优惠。

3、海关特别是杭州海关给予高度的重视，制定了相对简便的通关模式，如提前申报、实时通关、凭担保放行等。

4、国检考虑到码头经营单位泊位紧张、堆场缺少的实际困难，优惠征收薰蒸等有关费用，简化操作，加快堆场集装箱的周转。

四、省外港口争夺本地箱源的手段及优惠政策集装箱运输实现了门到门运输，减少了中转装卸环节，减少了货损货差，极大地提高了物流效率。

随着物流业的快速发展，集装箱的运输成本呈下降趋势；同时经济的发展必然提高劳动成本，相对于件杂货运输而言，集装箱化的优势将越来越得到体现，运输集装箱化已越来越为广大客户所接受。

但对于江浙沪这一带经济和水陆运发达地区，周边港口资源也相应非常丰富，因此对我省的集装箱箱源争夺激烈，相应出台了许多优惠政策，争夺的手段无非是装卸费优惠、补贴和奖励、加快通关速度等，这都得到当地政府和口岸的重视和配合，特别是当地政府的大力支持。

在这里，主要以江苏太仓港来举例说明，2005年太仓市人民政府出台文件《关于加快太仓港发展的若干优惠政策和措施（暂行）》，文件中对如何加快港口的发展特别是集装箱业务的发展作了一些要求和规定，具体归纳为：1、降低物流企业的进入门槛和运营成本。

如对新成立的为太仓港服务的集装箱运输放低准入门槛，优惠交通行政收费；为进出太仓港的集卡所发生的过路费用进行财政补贴；凡涉及港口或口岸行政收费的单位和部门，国家有明文收费标准的要按照国家下限标准收费，没有明文标准的，一概不收费。

2、鼓励开辟航线航班，加大揽货力度。

如对在太仓港首次开辟的内贸线和国际航线的国内外船公司、货代公司实施财政补贴；对帮助开辟外贸航线的单位和个人进行巨额奖励。

3、完善整体功能，搞好优质服务。

如对靠泊、装卸时间、提箱服务作了严格的时间规定；海关、国检、边防、海事等简化操作模式、服务港口企业和收发货人、优惠收费标准、缩短船舶在港停留时间和集装箱周转时间、降低企业风险等都作了详细的规定。

五、嘉兴港集装箱业务存在的问题及建议经过4年的发展，嘉兴港的集装箱业务逐渐步入了一个稳定发展的时期，特别是上海洋山港开港以来，我港知名度的逐渐形成，喂给港和配套港的精确定位，码头经营单位机械设备设施的逐步添置，装卸工艺和安全管理制度的制定完善、装卸质量和劳动熟练程度的逐步提高、服务理念的逐步改观等，带来了集装箱航班密度的稳定增加、客户市场的逐步扩大和箱量的稳定上升，码头公司计划明年初开辟乍浦—宁波—日本大阪线和乍浦—中国北方航线，目前这些航线正在积极的筹备和洽谈之中。

嘉兴市港务管理局在招商方面也有新的计划，预备与外方合作投资建议专业化的集装箱码头。

在4年的发展运作中，虽然取得了一些成果，但也存在的一系列的问题：1、码头控股方对该码头的发展方向不明确，只热衷于资本运作，对嘉兴港的集装箱发展没有信心，且不愿再承担亏损，计划明年大幅提高集装箱装卸费，因此目前码头公司从上到下人心涣散，对企业和个人的前途渺茫。

2、码头企业对集装箱吝于投入，从集装箱开展初期到现在，只投入了一台集装箱桥吊（泊位）、一台龙门吊和一台轮胎吊（堆场）和一台空箱堆高机（今年10月刚刚投入使用），集装箱场地也相当紧张，机械疲劳作业相当严重，有些机械早已过了保养期，安全隐患严重。

3、嘉兴海关虽然总体上支持嘉兴港集装箱业务的发展，但对在本地通关废纸进口不是很赞成，对它的查验相对较严格，通关效率相对低下。

这对废纸进口是最大客户的嘉兴港来说，是一个致命的打击，导致了嘉兴港区内的吉安纸业公司的废纸箱重新从上海港中转。

4、一年前，嘉兴海关多次要求每个集装箱卡口地镑过镑数据要实时刷新到电脑软件海关监管放行系统，如每个集装箱实际载货量与报关申报数基本相符，则海关放行，如两者出入明显，则海关不予放行；这样就把对集装箱所载货物数量的监管职能由海关转移到了码头经营单位。

在实际操作过程，发现工作量过大且困难重重，因为集卡的自重不是一成不变的，它会随着车辆的使用年限、使用方法等发生变化。

据了解，嘉兴海关的这个要求是海关总署以后科技发展到一定程度的目标，现只作为试点，不作为必须要求。

5、当地的货代企业出于行业竞争等因素考虑，均各自作战，不愿共同合作，而且对集装箱业务的开拓不是非常积极和投入。

因此考虑到嘉兴港集装箱发展所处的时期，我们建议：1、市政府应制定有力度和有灵活性的优惠政策，并提高该政策的可操作性和持续性，增强有关单位发展集装箱的信心和决心。

2、市政府加大协调力度，协调推进集装箱发展，研究推动集装箱发展的相关政策，提供一定的政府层面上的支持。

协调本地区有关单位协同，研究解决集装箱运输系统的相关问题，创造良好的发展环境和口岸环境，使整个流程能够畅通，提高物流效率3、市政府给码头公司施加一定的压力，可以要求逐步提高集装箱装卸费率，如制定计划分几年时间达到国家装卸标准，每年设定一个提高幅度，或者设定一定的箱量和一定的优惠政策，让集装箱客户从思想上和行动上有相应的准备和缓冲、接受过程。